-
Fototrend
Motorolaj és szűrő topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
#1467
BlacKSouL
addikt
Motion_Blur
#1461
BlacKSouL
addikt
válasz
Motion_Blur
#1461
üzenetére
Olaj hőmérsékletek mérése érdekes jelenség, mert pl. anno a céges pdtdi-ben is nézegettük mit ír ki, de a normál országúti szüttyögésnél 97-98 °C-t mutatott, tempósabb haladásnál meg 104-et. Nem mindegy hol méri, mivel méri.
Ha megnézed a totalcar 1,33-as Toyota motoros cikksorozatát, abban is benne van, hogy az alacsony viszkozitású/üzemanyag takarékos olaj használata mellett az időnként magasabb hőmérsékletű használat (pl.autópályatempó tartósan, vagy autópályán kívül alacsonyabb fokozatban történő használat=magasabb fordulatok, magasabb hőmérséklet) segítik elő pl. az olajgyűrű öntisztulását, aminek hiánya az adott motorban pl. gyakoribb problémát is okozott.
De pl. változó szelepvezérlésű motorok, vagy elektronikus fojtószeleppel, változó hosszúságú szívócsővel rendelkező motorok esetében is javasolt időnként hosszabb, magas fordulatú/magasabb terhelésű üzemben használni, hogy pl. a szelepszárak a teljes, mélyebb nyitású hosszukban tudjanak járni, a szelepvezérlés teljes funkciójában legyen használva(nagyobb/hosszabb nyitást létrehozó VTEC/VVT/valvetronic szabályzó rendszere, csapjai, olajfuratai, szelepeken lerakódások, szívócső lerakódások, szabályozó (pillangó-) szelepek) melyek mind meg tudnak "szorulni", koszolódni, szennyeződni, le tudjanak tisztulni. A kétállapotú szabályzású egységek ha rendszeresen csak az egyik állapotban vannak, a másik állapotban soha vagy ritkán, azok is meg tudnak úgy "macskásodni", hogy utána esetleg már nem tudnak üzemmódot váltani. (Példaként az R18A motor vezérlése olyan, hogy 1000-3500 között részterhelésen alacsony szelepnyitású profilt használ, teljesen nyitott pillangószeleppel, és hosszú szívócsővel, míg ugyanezen intervallumon nagy terhelésen, vagy 3500 fölött már minden esetben nagyobb szelepnyitást, pillangóval szabályzott fojtást, és rövid szívócsövet állít be. Tehát pl. ennél a tartós 3600-as fordulaton haladás már segít az öntisztulásban, bejáródásban)Jó állapotú, hibátlan kenési rendszerrel rendelkező motor esetében a magasabb fordulatú üzemmeleg használat kevesebb hátránnyal jár olaj elhasználódás szempontjából vizsgálva, mint az alacsony fordulatú, vagy hideg üzemű járásból adódó problémák miatt. Természetesen más szempontból lehet találni hátrányt, pl. gyűrűk, hengerpersely fokozott kopása, de ha üzemórában azonos két motor közül az egyiket stabilmotorként padra állítanák magas fordulatra, akár terheléssel, a másikat hétköznapi használatba vennék, üzemóra szerint azonos időben azonos szervizperiódussal, akkor nagy eséllyel a stabil magas fordulatú motor lenne kevésbé elhasználódott. Magas fordulatokon mondjuk a nyomatékmaximumhoz tartozó fordulatszámot kell érteni, vagy a nyomaték és teljesítménymaximum közötti munkapontot, nem a leszabályzás közelit.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
K Norbi
#1674
üzenetére
Ilyenkor az van, hogy a dermedéspont nekünk egyik olaj esetében sem mond semmit, mivel -20-25 ugyan előfordul nálunk is télen, de -50-60 nem igazán.
A még megadott 40°C-on mért viszkozitás értékek többet mondanak, abban pedig a w30-as alacsonyabb valamivel mint a w40. De melegen is ugyanez a helyzet. És -20 fokban is a w30 alacsonyabb viszkozitású lesz, mint a w40.Én amúgy végigjártam az olajokat, a gyári 0W20 után két évben 0W30 került bele, majd utána 0W40, de végül visszaváltottam 0W20-ra. A tapasztalatom pedig az, hogy télen is és nyáron is a 0W20-al nyújtja a legkiegyensúlyozottabb teljesítményt az autó, érezhetően halkabb, és a fogyasztás is kimutathatóan alacsonyabb vele. A téli indítás is zökkenőmentes. Minden olaj évente volt cserélve, 9000-13 000 km futásteljesítményekkel.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
tibbike01
#1734
üzenetére
Én ahogy írtam végigpróbáltam 0w20-tól 0w40-ig, Mobillal és Castrollal. Összességében a Castrolokkal valamivel hangosabbnak tűnt az autó, valamivel többet fogyasztott(0,1-0,4), és hajlamos volt egy éves csereperiódus alatt végigenni a nívópálcát, míg a Mobilokkal ezek ellenkezőjét tapasztaltam.
Ez igazából kétféle Honda motorral is megvolt. L13A és R18A.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Én is csak egy fórumon írtam véleményt, ahogy a kolléga említette, hogy mik alapján alakult ki benne vélemény a két márka között. Nekem az elmúlt 9 év tapasztalata alapján lett egy véleményem, ami éppen pont ellentétes ezzel. De mivel mindegyik vélemény szubjektív, ez igazán nem perdöntő.
Bármennyire ki vannak élezve a mai (2000+) motorok, ha a gyár által megadott minőségű és viszkozitású olajat teszi bele az ember, a nagy márkák között valószínűleg nem fog kimutatható különbséget felfedezni. A gyáritól eltérő, vagy a gyár által megadott tartományban elmozdulás az egyik végpont felől a másik felé esetleg szélsőséges körülmények között okozhat észlelhető vagy mérhető különbséget, de továbbra is igaz szerintem az, hogy a rendszeresen, előírás szerint, alaposan, szűrővel együtt végrehajtott olajcserék esetében nagyobb jelentősége van ennek, mint annak, ha a tényleges viszkozitás egy kevéssé eltér.
Nyilván vannak kivételek, mint pl. a Toyota motor esete, ahol viszont igazából elő is írják, hogy pl. 0W20, de az átlagember kiskapukeresése megtalálja azt amibe ott bele is futhattak, hogy esetleg átmenetileg magasabb viszkozitással is üzemeltethető. Onnantól meg rizikó, hogy kialakul-e az az üzemállapot, ami a lerakódást, kokszosodást okozhatta. Persze az emberek szeretnek mindig fölfelé eltérni.Az én bajom az inkább, hogy a szervizek mennyire normálisak, és mennyire hajtják végre az autónak megfelelő tevékenységet. Az például, hogy a mikrobusz amit használunk 2 éves periódussal megy, longlife olajjal, longlife rendszerrel, és a napi 14+14 km-es utakon (reggel és délután) egészen biztos hogy nem üzemmeleg, pláne télen, az azt sejteti, hogy az olaj fokozott igénybevételnek van kitéve, az autó meg figyeli, és előbb szól. De nem szólt előbb. Ezek alapján a napi 14+14 km a rendszer szerint nem okozott problémát az olajban. Ennek ellenére azt gondolom, hogy a 2 éves tisztességes olajcsere megilletné az autót, bármennyire is céges, flottaatutó, de amikor a szervizből hazaérve (10 km) puszta kíváncsiságból kihúztam a nívót, annál durvább színnel szembesültem, mint amit egy rendes olajcsere után vártam, dízelség ide vagy oda.
Én ezeket találtam:
Sustina 5W30: 40°C: 51,5; 100°C: 10,3; HTHS: 3,1
Castrol Edge 5W30: 40°C: 53; 100°C: 9,5; HTHS: ?
Mobil1 0W20: 40°C: 44,8; 100°C: 8,7; HTHS: 2,7Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Az általad említett hideg téli reggelen legyen mondjuk -12 fok. Ezen a hőmérsékleten kissé sarkítva a 10w olyan mint a vegyesméz, az 5w meg olyan mint az akácméz. Már ha mond valamit ez a hasonlat. Mindkettő folyik, mindkettő szivattyúzható (ha már a szivattyúzhatósági határhőmérséklet szóbakerült), de az egyik inkább hasonlít sűrű folyadékra, a másik meg valami híg kenőcsre. Valahogy el fog jutni az olajkörbe, de ebben az állapotban a szivattyú nagy erőlködéssel fogja nyomni pláne a kisebb olajjáratokban ezt a sűrűbb masszát, óriási lesz az ellenállása. Ráadásul az 1-2 másodperc után már alapjáraton forgó motor hidrodinamikusnak szánt kenésű csapágyai még erősen küzdenek, hiszen azt a rést, amit 90-100 fokos híg olajra terveztek, még ez a nagyon nagy ellenállású hideg anyag fogja kitölteni, ergo a nyomás és a fordulat hiába adott, a kenés nem lesz tökéletes, és az olaj ellenállása nagyon nagy lesz a csapágyban is. (hiszen ugye a viszkozitás az elmozdulással, folyással szembeni ellenállás: a mézet nehezebb kavarni mint a vizet)
A különbség itt jön elő, hogy a hidegen hígabb olaj kisebb ellenállást képez az egész rendszerben, már alacsonyabb induló hőmérsékletről is. És azért az olajnak az első percekben kevés része érintkezik meleg vagy forró pontokkal, csak a hengerfal-gyűrűk kapcsolatnál egyelőre.
Egy hidegben beindított hideg motorban elég jelentős belső ellenállást ad a hideg olaj magas viszkozitása, ezen az ellenálláson lehet csökkenteni az alacsonyabb hidegoldali viszkozitással.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Na de miért jobb a 40-es? - Nem "jobb", legfeljebb optimálisabb egy adott körülményhez.
Ha jól tudom a 30-as és a 40-es között az a különbség hogy üzemi hőfokon a 40-es sűrűbb marad - 5w30 és 5w40 esetén jellemzően igen, a 40 -esnek valamivel nagyobb lesz a viszkozitása, mint a 30-nak, de van olyan 5w30-as és 0w40-es pl, amiknek a 100 fokos viszkozitása nagyon közel van.
De miért is kell hogy sűrűbb legyen? - nem sűrűbb, magasabb viszkozitású
Hogy ne egye az olajat? - alapértelmezés szerint nem, hanem azért, mert elméletileg bizonyos körülmények között a 30-as olaj alacsony viszkozitása miatt lecsökkenhet a hidrodinamikus csapágykenés hatékonysága, és átmeneti félfémes kapcsolat jöhet létre. (ennél több azért elég ritkán történik normál körülmények között, de igazából ez is csak akkor, ha valaki 1000-es fordulaton erőlteti padlógázon. Rendesen felállt olajnyomás esetén nem igazán) Ha az olajfogyás a melegoldali viszkozitásra vezethető vissza, akkor az nem az olaj hibája elsősorban, hanem már szar állapotú a motor és/vagy kontrukciós jelenségDe ha még van is a kocsiban 220e Km és a 30-asból se fogyaszt sokat (10e Km fél liter körül) akkor ez nem indokolja. - nem
Esetleg sűrűbb és jobban ken? - nem, a magasabb viszkozitástól nem lesz "jobb" a kenés, ha definiálatlanul hagyjuk a kenés fogalmát. Ami összetettebb annál, minthogy olaj van két érintkező fém között, vagy nincs. Az ilyen logika szerint a legjobb kenés a hőálló kenőzsír lenne.
Mondjuk ha sokat megy a kocsi hideg motorral akkor jobb a 40-es. - Ellenkezőleg. Habár a hideg motor szempontjából a hidegoldali viszkozitás a lényegesebb, általában a magas melegoldali viszkozitású olajok hidegen is "sűrűbbek", mint az ugyanolyan hidegoldali viszkozitásúak alacsonyabb melegoldalival. Magyarul az 5w30 jobb a sok hidegüzemhez, mint az 5w40, de az ilyen esetben a 0w a megoldás.Mi az igazság? - Odaát van
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
40-es olajnak 30-sal szembe mi az előnye? - A fentieket összefoglalva: régebbi gyártású / kopottabb / laza illesztésű motorok esetében jobb megoldást nyújthat a kritikus pontokon.De továbbra is mindenki azért aggódik, hogy mi történik a motorban, ha a 100 fokon 14-es viszkozitású olaj helyett 12,5-es értékűt töltünk bele, miközben az keveseket érdekel, hogy a 20-25 fokban (ne legyen még tél sem) beindított motorban mondjuk 1500-as alapjáratnál 500 körüli is lehet az olaj viszkozitás értéke.
És a horvát autópályán 40 fokban taposott motor nem attól megy tönkre, hogy 14 helyett 12,5-es viszkozitású olaj áramlik-e benne maximális olajnyomással. Nem az a plusz 1,5-es viszkozitáskülönbség fogja megvédeni a motort adott terhelésen.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
K Norbi
#1903
üzenetére
A legáltalánosabb 5w30-ak melegoldalija jellemzően akörül van, mint a 0w40-esek-é. Ilyen szempontból nézve a melegoldalin elméletileg nincs vesztenivaló, a hidegoldalon meg nyersz. Plusz jellemzően a 0w40-nek magasabb illene hogy legyen a VI-e, ami meg alapvetően szintén nyerőbb.
Szerintem
Ha a minősítésben azonosak, vagyis a motornak megfelelő[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Ha a gépkönyv csak A1/B1-et ír elő, akkor mivel ez a kategória kivezetésre került, elvileg már nem kerülhetnek forgalomba új gyártásból, ezért ehelyett A5/B5 lesz a keresendő kategória, mivel ezek szintén alacsony HTHS viszkozitáshoz tervezettek (ahogy az A1/B1 is) viszont az A1-hez képest lehetővé teszik a hosszabb csereperiódusú (longlife) üzemeltetést is azokban a járművekben ahol ezt a jármű rendszere alkalmas rá. Longlife nélküli autókban pedig normál gépkönyv szerinti csreperiódussal. Vagyis az A5 az A1-hez képest nagyjából a longlife-al bővebb.
Az A3/B3 olajok magas HTHS viszkozitású olajjal üzemelő motorba valók, vagyis ha A1/B1 az előírás, akkor abba nem használhatók. És fordítva. Mindazonáltal A1-esbe inkább tehető A3, annyi lesz a probléma, hogy indokolatlanul megnő a motor belső ellenállása, de tönkre nem megy elvileg, bár hosszú ideig nem hagynám benne)
Egyébként a legutóbbi kiadású ACEA szabványok mindegyik kategóriája elvileg már hosszú csreperiódussal is üzemeltethető, ha a jármű ilyen.A C-sek közös nevezője az alacsony SAPS tartalom, melyek közül a C1 és C2 az alacsony HTHS viszkozitású, vagyis az A1 és A5-nek megfelelő ebből a nézőpontból, míg a C3 és C4 az A3-nak megfelelően, magas HTHS-el rendelkezik.
SAPS tekintetében pedig a C2 és C3 a közepes SAPS tartalmú, a C1 és C4 pedig a nagyon alacsony SAPS tartalmú. Hogy melyik részecskeszűrő/katalizátor igényli a közepes, és melyik az alacsony hamutartalmat, az meg gyártófüggő.
Mindent egybevetve az A1/B1-nek helyettesítője lehet a C2, melynek ugyanolyan alacsony a HTHS viszkozitása, és valamivel alacsonyabb, de nem extra alacsony a SAPS tartalma
(SAPS: szulfáthamu, foszfor, kén; HTHS: high temperature high shear)Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
A HTHS viszkozitás megadás trükkös. A C2 azt mondja: "... using Low Viscosity Oils with a minimum HTHS Viscosity of 2.9 mPa.s"
A C3 pedig: "... using Oils with a minimum HTHS Viscosity of 3.5 mPa.s"
Vagyis ha egy olaj HTHS viszkozitása 3,5 akkor az a szabványmegadás szerint megfelel a C2-nek is, hiszen a 3,5 az megfelel a minimum 2,9-nek is. Mivel mindkettő közepes szulfáthamus, az nem zavar be. Vagyis elvileg létezhet olyan olaj, ami csak C2, ha a HTHS 2,9 és 3,49 között van, de ha 3,5 vagy több, akkor mindkettőnek megfelel. Ezen logika mentén elvileg csak C3 nem kéne hogy legyen.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Érdekes lenne megnézni azt is, hogy hány szétszedett motorban látszik egyértelműen bizonyíthatóan a túl alacsony viszkozitású olaj eredménye, és hányban a túl magas (lásd Toyota motor, vagy a 10w40-el használt Jazz), illetve hányban a rosszul megválasztott csereperiódus, hányban pedig a nem megfelelő (értsd átlagemberes, vagy inkább doktorüzemes) használat.
Azt is meg kell nézni, hogy az autógyárak nem átlagemberes üzemre tervezik a motort, noha ez az alapkoncepció. Ami ugye az, hogy mindegy milyen olajat önt bele, mindegy hogy hogy használja, a garanciaidőt nagyjából kihúzza, utána meg semmi nem indokolja hogy ne legyen kopott főtengely, olajsár, törött olajlehúzó gyűrű. Aki ennél jobban odafigyelve használja/szervizeli, vagy megkeresi az optimális üzemanyagokat (tüzelőanyag, kenőanyag), az az esetek többségében hosszabb életű járműmotorral fog rendelkezni.
Azt a motort, amit 8%-os emelkedőn a tulajdonosa 5-6.ban próbál felerőltetni, olyan 800-900 körüli fordulattal, ami tegnap látott élményem pl, vagy csúsztatott kuplunggal önindítózik egyesben hogy ne veszítsen időt, és "minél hamarabb melegszik annál jobb" elven padlógázzal indul -20 fokban, abba mindegy hogy 20W50-es olajat töltenek-e, 6-8 vagy még nagyobb HTHS-el, előbb fog tönkremenni, mint az ésszel használt 0w30-al járatott, amibe ezt kéri a gyártó.A mkp. motorok jó részében egyébként nem azonos a motorolaj és a váltóolaj?
És még egy megjegyzés: a Honda Civic TypeR jelenlegi 320 lóerős turbómotorjába kifejezetten kötelező előírás a 0w20-as olaj. Sportmotor is, turbós is, mégis ez az előírás. Lehet hogy összeesküvés elmélet gyártható, hogy direkt rövid életűre tervezték? Hondától ritka az ilyen.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Igen, ha A1 volt az eredeti előírás, akkor amennyiben A1 olaj nincs megfelelő, akkor A5.
A C-s olajok esetében elvileg a detergens-diszpergens adalékok csökkentésével/módosításával érik el az alacsonyabb szulfáthamu tartalmat, amire nem biztos hogy az A-s igényű motor fel van készítve.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Azért nem annyira volt az hiphopp
A japánok már bőven a 90-es évek végén nyomták az alacsony viszkozitásra fejlesztést. A 2000-es évekből van egy tanulmány, ahol az alacsony viszkozitású olajok kenési elégtelenségéből adódó motorkopást vizsgálták, és olyasmi jött ki, hogy az alacsonyabb viszkozitás felé történő elmozdulás növelheti ugyan a fokozottabb kopás esélyét, de próbák során tesztkörülmények között nem volt kimutatható. Ennek ellenére konklúzió az volt, hogy az alacsony viszkozitású olajok nyírási stabilitását és ellenállását javítani, fejleszteni kell, hogy minél jobban kizárják a fokozott kopás esélyét magas hőmérsékleten nagy terhelésen. Azóta eltelt kb. 15-18 év. A tanulmány rámutatott, hogy a vékony olaj használatakor a magas igénybevételű pontokon elvékonyodó olajfilm miatt a vártnál sokkal kisebb eséllyel alakul ki a vegyes súrlódás, viszont a fém-fém kopás helyett sokkal jelentősebb hatása van a kopásra annak, hogy a magas terhelésű pontokon a magas hő hatására elvékonyodó olajfilm réteg átmenetileg megnövekvő olajnyomással kompenzálódik, és ez a lokálisan megnövekedett olajnyomás okozhat réteges leválásokat a csapágyban. Az olajnyomás szabályzásával azonban ez is megszüntethető. Mivel adalékolatlan alapolajokat használtak, az adalékok szabályzásával ezek a kritikus állapotok lecsökkenthetők/kiküszöbölhetők. Normál üzemi körülmények között nem állt fenn az esélye a vegyes súrlódásnak, így az üzemanyag takarékosság szempontjából tovább kell vizsgálni az alacsony viszkozitású olajok használatát.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Igazából a hidegüzemet két részre bonthatjuk. Az első az az indítózástól az olajkör feltöltéséig tart, a másik a teljes feltöltéstől az üzemmeleg állapotig tart. Az első fázis a legrosszabb, szerencsés esetben ez maximum 1-5 másodperc, a második fázis pedig addig tart ameddig. Az első fázisban a probléma az olaj és az olajnyomás hiánya - hosszú ideig álló motornál nagyobb, gyakran indítottnál kisebb - és itt még nincs rendes kenés, míg a másik fázisban a kenés már megvan, két nagyságrenddel ugyan már beljebb vagyunk, ám még mindig tökéletlen a motor járása. Ugyanis itt viszont már nem az olaj hiányát kell vizsgálnunk, hanem azt a jelenséget, hogy az adott viszkozitású olaj mekkora ellenállást fejt ki a mozgó alkatrészekre. Magyarul mennyivel növeli a motor belső ellenállását. Ez a melegedéssel nyilván csökken, ahogy a viszkozitás csökken, de ha eleve alacsonyabb az olaj viszkozitása, akkor eleve kisebb a motor belső ellenállása már a második fázis kezdetén.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
tibbike01
#1945
üzenetére
Tök jó, hogy a legendásan tartós megbízható motorokat gyártó franciák egyből beálltak a csúcsminőségű ásványi olaj mögé, míg a szarfosjapánok bezzeg nem merik minősíteni a trágyadomb motorjaikkal.
A németeket nem teljesen tudom beilleszteni az elméletbe, de ők meg legendásan őszinték és igazmondók a motorjaikkal kapcsolatbanAláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Ez régen fizetős volt, vagy nem? Most meg azt írja: "A LubCheck ONLINE használata a felhasználók számára ingyenes, Önnek csupán regisztrálnia kell. Regisztrációért kérjük, kattinson LubCheck ONLINE regisztráció gombra vagy vegye fel a kapcsolatot üzletkötőjével e-mailben, és adja meg az online rendszert használó munkatársainak adatait."
Mivel nagyjából a többi szolgáltatás leírás egy flottamenedzsment igényeire van fogalmazva, nem tudom ez egy magánszemély esetében jelenleg hogy működik.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
A városi üzem alapvetően mindig jobban üti az olajat, kérdés az, hogy mennyire melegszik be, vagyis a városi üzem egy lépcső, a másik lépcső, ha ezek csupán 1-10 km-ek, mondjuk reggel, délután. Meg persze az is, hogy 10-20 perceket kell-e dugóban ülni, ami szintén nem feltétlenül jó, de legalább melegszik valamennyire. Szóval a legrosszabb, ha mondjuk mész 5 km-t, viszonylag szabadon, aztán leállás, délután meg vissza ugyanez. Egyel jobb talán, ha ezt az 5 km-t 15-20 perc alatt teszed meg (bár idegesítőbb).
Igazából az intervallum felezés az amolyan bolondbiztos dolog, miért pont fele? Miért nem lehet mondjuk 12 hónap helyett 9 hónapra cserélni? Mert szerintem simán lehet. Én a helyedben ha valóban sok a hidegüzem, akkor a normál és a szigorú közé lőném be. Ha megoldható. Mondjuk nem várnám meg a januárt, de novemberben lecserélném, hogy a télen már a friss olajjal menjen.
De a harmadik gondolat, hogy a jelenlegi olajok azért már mindentől függetlenül jól adalékoltak, ha az ACEA szabvány mondjuk 2016-os és megfelelnek neki, akkor azok már mind jobban teljesítenek szinte minden téren, mint a korábbiak, végülis lassan 2019-et írunk. Tehát azt gondolom, hogy hacsak nem tényleg folyton hideg motorral jársz, akkor simán kihúzható lenne akár januárig is.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
choco01
#2076
üzenetére
Melegen az olajteknőben nem nagyon szokott 100 fok fölé menni az olajhőmérséklet, de inkább 80-100 között van valahol. Vagyis még ha a motorban előfordul is forróbb pont, az olajszivattyú a viszonylag egyenletes nagy tömegű olajteknőben lötyögő olajat szívja fel.
Ugyan függ a viszkozitástól az olajszivattyú folyadékszállítása, azonban értelemszerűen úgy van tervezve, hogy üzemmeleg olajnál, üzemmeleg olaj viszkozitás esetén működjön megfelelően. Az olaj viszkozitása a hőmérséklettel logaritmikusan változik, vagyis ahogy közelítünk a 90-100 fokhoz, annál kevésbé változik azonos mértékű hőmérsékletnövekedés hatására. Ebből az következik, hogy a 0W, 5W, 10W olajok hidegoldali viszkozitása csak kis mértékben van hatással az olajszivattyú működésére üzemmeleg állapotban. De még üzemmeleg állapotban is, feltételezve a normál egyensúlyi állapotot, mondjuk legyen 90 fokos a felszívott olaj hőmérséklete. Egy alacsony (W20) és egy magas(W40) melegoldali viszkozitású olaj viszkozitás értékei között 90 fokon nagyságrendben kb. 1 egységnyi az eltérés. Mondjuk 10 vs 16 cSt. Ehhez képest a hidegüzemben mondjuk 20 foknál 80 vs 130. (csak körülbelüli értékek, a nagyságrend szemléltetéséhez)
Így tehát a mind hideg mind melegoldalon alacsonyabb viszkozitású olajnak nem lehet számottevő negatív hatása az olajszivattyú működésére. Az egyetlen megjegyezhető, ám bizonyos szempontból fontos különbség, hogy bármely hőmérsékleten a fogaskerékszivattyú kisebb ellenállással fog dolgozni az alacsonyabb viszkozitás esetén. Tehát az alacsonyabb viszkozitású olaj kizárólag az olajszivattyú szempontjából vizsgálva előnyösebb, mint a magas.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
Roxbury
#2132
üzenetére
Namost az a kérdés, hogy ha 1) nekem 0W20 az előírás, alacsony HTHS-el, amit most már elég sok gyártó kínál, akkor ugye a Shell kiesik, hiába ez a magas HTHS-ű 0W30 a csúcsolajuk. 2) Ha nekem már 2008-ban 0W20 volt az előírás, amikor még a Shell csúcsolaja valamelyik 5W30 volt, akkor muszáj egy másik gyártótól olajat venni, amelyik már akkor is kínálta. Szép az is, hogy ők már a jövőt a 0w16, 0w12 és 0W8-ban látják, de a helyzet az, hogy egyes hibridekhez már most 0w16 az előírás, és már olyat is gyárt némelyik gyártó.
Szóval értem én hogy gázból csinálunk olajat, csak egy cseppet mintha le lennének maradva. (Japán motorfejlesztés már a 2000-es évek elején a 0W20-al számolt, most tekintsünk el attól, hogy az emberek 90%-a azóta sem emésztette meg ezt, és locsoltatja bele a szervizzel a 10W40-eket)
Ettől függetlenül pl. az üzemanyagaik jók, szubjektív tapasztalataim alapján a V-P.R.100 a leginkább hatékony a prémiumok közül. És az olajokkal sincs baj, azokban az autókban használva, amelyek nagyjából azonos fejlődési szakaszban tartanak, vagy esetleg egész más szempontok alapján tervezték.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Az ESP elvileg mid SAPS, a sima meg full, de ez nem tuti. Bár a leírás alapján is. Viszont mind 100, mind 150 fokon picit alacsonyabb a viszkozitása is. Plusz ESP-nek eszerint van ACEA A1/B1-e, másiknak meg GF 5-je.
Talán úgy mondanám, hogy az ESP jobban az európai viszonyokra van hangolva.[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
freaghill
#2213
üzenetére
Azért adják meg időtartamban is és megtett kilométerben is, mert mindkettővel elhasználódik az olaj. Az adott idő elteltével az olajba bekerült anyagok kémiai károsító hatása, illetve az oxidáció, a megtett kilométerekkel pedig a fizikai hatások (hő, nyírás, szilárd szennyeződéssel telitődés) károsítják az olajat. Ha évente 2000 kmt mennek vele, kémiailag akkor is bomlik, károsodik. Nyilván kisebb mértékben.
Vagyis ha pl. 10.000 km VAGY 12 hónap van megadva, azt kell figyelembe venni, amelyik előbb bekövetkezik.
Értelemszerűen ha a 10.000 km-t 6 vagy 12 hónap alatt tudja le, akkor annyi történik, hogy esetleg kevesebb ideig van kitéve az idővel arányos pl. kémiai hatásoknak, de a fizikai akkor is megtörténik. Az is árnyalja a képet, ha nem 5-10 km-eket megy vele valaki rendszeresen, hanem minden beindítás után üzemmelegen működik, mert akkor a fizikai és kémiai hatások is mérséklődnek, de ettől függetlenül a megtett kilométer az annyi amennyi.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#2220
BlacKSouL
addikt
Markizmark
#2219
BlacKSouL
addikt
válasz
Markizmark
#2219
üzenetére
Használati kézikönyv szerint mi az előírás?
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
#2229
BlacKSouL
addikt
Markizmark
#2227
BlacKSouL
addikt
válasz
Markizmark
#2227
üzenetére
Egyéb híján a gyártók oldalain lehet keresgélni, Castrol és Valvoline 10w40-et ajánlanak, Total 5W40-et, Motul mindenfélét, Mannol meg 5w40-től 15W40-ig. Én 15W40-et biztos nem tennék bele, így felhasználás módjától függően 10w vagy 5w. Ha télen is megy, és/vagy előfordulhat rövid útja is, akkor 5w. Ha megy ugyan, de leginkább hosszú utakat, akkor 10w.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Egy kérdés: szerinted mikor nagyobb az elégtelen kenés veszélye: 1800-as fordulaton nyomsz egy padlógázt, vagy 4500-on nyomsz egy padlógázt?
Ha megvan a válasz, akkor jól közelíted a választ arra kérdésre is, hogy jobban kell-e félni a magasabb fordulaton az elégtelen kenéstől, mint alacsony fordulaton.
További kérdés, nevezd meg azt az alkatrészt, ami kevesebb, rosszabb kenést kap magas fordulaton, mint alacsony fordulaton.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
A Hondák szerelési utasításában benne van az alátét cseréje minden olajcsrekor. Ha nem cserélik, az hanyagság. Más típusú autónál lehet más megoldás, de itt ez kötelező elem. Mint bármi más cserélendő alkatrész. Lehet vele kísérletezni, próbálkozni, de jobb megelőzni a bajt. Ismerős Opelén sem cserélték, csak egyre nagyobb nyomatékkal kellett meghúzni a csavart hogy ne eresszen, aztán elszaggatták a menetet, újat fúrtak rá, a sorját meg bennehagyták az olajteknőben, de nem is részletezném tovább.
50-150 Ft-os alkatrészen nem sóherség hanem hülyeség spórolni.
De mondom, lehet olyan megoldás, ahol nem kell alátét, vagy nem kell cserélni.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
kunberci
#2363
üzenetére
Idézet magamtól másik topikból:
"De az a szép, hogy azt az 1 flakon 6750 Ft-os literes egységárú olajat, amit végül nyilván nem tesz bele az autódba, hiszen nem fér bele, azt még majd eladja másnak is hasonló áron (27000/4=6750, hiszen a tiédbe csak maximum 4 liter fogy kis kerekítéssel). Így 1 liter olajon 2x100% haszonkulcs esik le. Persze az sem biztos, hogy a következő akinek eladja, az szintén meg is kapja. Tehát neked kiszámláz 5 litert, elhasznál 3,6-ot, majd a következő delikvensnek is kiszámláz mondjuk 5 litert, de nem tölt be csak 3,9-et, és így tovább. 4x megcsinálja, és lesz 4-5 liter ingyen olaja, meg még 27000 Ft-ja is megmarad, hiszen azt mind a kuncsaftok kifizetik egységárban. És hát óradíj ide vagy oda, nem az olajleeresztés és feltöltés a leginkább szakembert kívánó művelet egy szerelőműhelyben."Persze mint azóta látjuk, az olajat odaadta, csak hát kérdés mennyire néz utána a szerelési utasításoknak az a szerelő, aki lazán berendeli a 3,6 iteres olajcsere töltetű autóba az 5 litert.
[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
tibbike01
#2476
üzenetére
2003-2008-as modellről beszélünk. Ebben az időszakban már bőven volt 0w20, 0w30, 0w40 is, ugyanis a legtöbb ekkori Honda kezelési útmutatójában már szerepel mindhárom. Ahogy ebben is. És habár a benzines esetében a szokásos felsorolást látni, érdemes letekerni a dízeles modellekhez. Ahol konkrétan a 0w30 az ajánlott. És megjegyzik, hogy az ajánlottól eltérő olaj fogyasztásváltozást okoz.
Egyfelől a 0w olajok már léteztek. Másfelől már a dízelhez is 0w30 a javasolt, pedig az dízel is, meg turbós is. Amikre mindig megy a hivatkozás, hogy miért kellene a vastag olaj.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Plusz a visszafolyás a leállításkor azonnal megkezdődik, üzemmelegen, vagyis amikor mindkét olaj kb. 100 fokos, és a viszkozitásuk 10-15 közötti mindkettőnek. A visszafolyó mennyiség jelentős része tehát még melegen, alacsony, egymáshoz képest kis különbségű viszkozitásnál történik.
És hát tegye fel a kezét aki szedett szét 1 hétig álló motort, és az alkatrészeken nem talált olajfilmet, hanem szárazak voltak. Hiszen nagyjából kétféle kenésről beszélhetünk, hidrodinamikusról és filmkenésről. Előbbi a csapágyak, utóbbi az egyéb, pl. vezérműtengely szelephimba találkozás. A hidrodinamikusnál a forgás leállásakor azonnal megsüllyed a csap, tehát eleve megszűnik a kenési módszer. A filmkenéses helyeken pedig mindig marad egy filmréteg ami igaz elvékonyodik, de sosem szárazra. Ez viszont minden viszkozitásra igaz.Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Nagyon nehéz kiemelni belőle, szorgosan keresni kell az oldalon a kulcsszavakat. Valahol kB. 30 oldalnál van a tartalomjegyzék, de sajnos nem linkesítve.. Talán a legvégén is, az oldal aljára sokszor könnyebb letekerni.
Nagyjából a lényeg, hogy a faszi az amerikai piacon kapható olajok közül vagy 230 félét tesztelt főleg arra koncentrálva, hogy milyen mértékű kopás elleni védelmet nyújt adott olaj magas hőmérsékleti viszonyok között, nagy terhelés alatt. Ezt kiemeli, hogy a teszt kvázi versenyszerű használattal azonos igénybevételnek tette ki az olajakat, vagyis utcai használatra leginkább iránymutatóként használható. A teszt után vagy 38 külön bejegyzést írt, a tapasztalatokról, és a technikai részletekről amik az olajat, és a használatukat jellemzi. Ír a viszkozitásról, hogy mennyire nincs egyértelmű összefüggés a hideg vagy meleg viszkozitás, és a kopás elleni védelem között, illetve a Szent hths viszkozitást is górcső alá veszi. Jó példa a teszt legjobbjaként teljesítő, 0w20 olaj. De tesztel utólagos adalékkal felütött olajakat is.
Sajnos számos európai olaj márka és típus nincs benne, de a fő mondanivalók általános érvényűek.A tartalomjegyzék kimásolva, nem tudom rövidíteni. A sorszáma lehet keresni téma szerint a böngészőkkel.:
1. I-Beam vs H-Beam – which Connecting Rod is Best?
2. Rod Bolt Strength – what do we Really need?
3. Solid Roller Lifters – Bushings vs Needles, which is Best?
4. Camshaft Overlap vs LSA (Lobe Separation Angle)
5. Leak Down Test vs Compression Test, which is Best?
6. Can you really suck the Oil Pan dry?
7. Dynamic Compression Ratio (DCR) vs Static Compression Ratio (SCR)
8. 0W40 vs 5W30 vs 0W30
9. Aftermarket Zinc Additives – Do they Work?
10. Break-In Oils – Do we Really need them?
11. Can you always count on high zinc motor oil?
12. Diesel Oil – Is it the right choice for High Performance gasoline engines?
13. Do comparable zinc levels provide comparable wear protection?
14. Does Prolong Engine Treatment actually work?
15. Test Data on the newest Pennzoils made from Natural Gas
16. High Temp Motor Oil Wear Testing – Myth vs Reality
17. Do HTHS (High-Temperature/High-Shear) values provide any useful information about wear protection capability?
18. Engineering Test Data on High Mileage Motor Oils
19. Engine Dyno HP vs Chassis Dyno HP
20. Std Volume oil pumps vs High Volume oil pumps – Is there really a HP difference?
21. Points Ignition vs Electronic Ignition
22. How to choose your own Camshaft
23. Multi-viscosity motor oils are not exactly what some people think
24. Air conditioning isn’t just for cooling your vehicle
25. Recommended Oil Change Interval – For Automobiles “AND” Motorcycles, including Motor Oil Age Info
26. Failure Data from a Bushing type Solid Roller Lifter
27. Maximum Safe Redline
28. Eight 0W20 Oils Tested and Compared
29. Eliminating BMW M3/M5 Rod Bearing Failures
30. Five Lightweight Diesel Oils Tested and Compared
31. The Truth about Motor Oil Temperature and Wear Protection Capability
32. V-8 Head/Intake Alignment Procedure
33. Can Wet Clutch Motorcycles use Automotive Motor Oils?
34. How well do Traditional Heavy Duty Diesel oils perform, when they have the latest CK-4 certification?
35. PISTON TO CYLINDER CLEARANCE IS “NOT” WHAT MANY PEOPLE THINK IT IS
36. Is Motor Oil Viscosity Index (VI) Useful Information?
37. Air Cooled Engines – Oil Viscosity Recommendation[ Szerkesztve ]
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
válasz
BlacKSouL
#2683
üzenetére
Illetve inkább ez a teszt tartalomjegyzéke, az előző az utána lévő bejegyzéseké persze sok belőlük olaj téma:
BLOG TABLE OF CONTENTS:Section 1 – Motor Oil “Wear Protection” Ranking List – which is determined by each oil’s film strength/load carrying capability/shear resistance psi value, that results from being subjected to a dynamic friction test under load, at a representative operating temperature.
Section 2 – Motor Oil Viscosity Selection
Section 3 – Motor Oil Thermal Breakdown Test Data
Section 4 – Motor Oil component quantity Lab Test results – includes the amount of zinc, phosphorus, detergent, acid neutralizer and more
Section 5 – Reserved for future Motor Oil Test Data
Section 6 – Detailed Motor Oil and Mechanical Tech ArticlesAláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Nem emlékszem már melyik égéstérben fejtik ki, hogy mi is volt ennek a hamiscastrol legendának az alapja.
Ha valaki emlékszik ne féljen belinkelni a részt...
Talán hogy a márka hazai forgalmazója bakot lőtt vele, mert meghirdette ezt a hamisítós témát, de ahelyett, hogy onnantól mindenki csak tőlük vette volna, leginkább egyáltalán nem vették.Na, meg is van. 35:08-tól tessék szépen végighallgatni legalább 48:25-ig! A közismert hamiscastrol téma van kivesézve. Illetve 58:40-től 1:02:23-ig, ott meg úgy globálisan.
Aláírás (nem kötelező megadni)
-
BlacKSouL
addikt
Nekünk a céges Opel kisbusz napi 14+14 km-t megy hidegen. 1.6 biturbo Renault dízelmotor. Vagyis szinte 95%-ban mondhatni hidegen jár. Elvileg longlife olaj van benne és longlife periódussal üzemelne. A normál előírás a gépkönyv szerint 40.000 km vagy 2 év. Ezek bármelyike csökkenthető a rendszer által, ha azt érzékeli, hogy baj van az olajjal. Eddig egy periódust ment, és egy nappal se csökkentette a rendszer a szervizidőt. 2 év után cserélték az olajat.
Ebből számomra az a tanulság, hogy ha egy LL rendszer a napi 14+14 km-es hidegüzem esetén sem érzékel mérhető romlást az olajban, akkor vagy ennyitől sincs semmi baja az olajnak (amit nagyon erősen kétlek), vagy ennyire nem számít ennek a dízelnek ez a hidegüzemű járatás, amit szintén kétségesnek tartok, vagy egyszerűen nem működik kielégítően az olajellenőrző LL rendszer. Bár ezt nem tudhatom.
Bonyolítja számomra a kérdést, hogy vajon a részecskeszűrőt ugyan mikor égeti ki, ha a kb. 20 percnyi autózásból legalább 15 perc városi üzem, 1500 körüli fordulaton.De mivel céges bérelt autó, ugyanúgy nagyvonalúan van kezelve. Ha a kocsi nem szól akor OK. Minek cserélnénk olajat még ilyen üzemeltetés mellett is, ha nem muszáj.
Aláírás (nem kötelező megadni)
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- KIA Ceed 1.4 T-GDI Platinum DCT. 2019.
- Részletfizetés. Bontatlan. noblechairs EPIC székek azonnal . 24 / 36 hónap garancia . +36301300000
- Csúcsminőségű biztonsági kültéri okoskamera félár alatt
- DXRacer használt szék eladó
- profi traffipax és lézer detektor + blokkoló Kiyo Ultimate AP4 GPS komplett rendszer