-
Fototrend
Microsoft Flight Simulator (MSFS vagy FS) és Prepar3D (vagyP3D) összefoglaló:
Új hozzászólás Aktív témák
-
válasz
andorra
#10363
üzenetére
Én eddig túlnyomórészt azt használtam. Teljesen életszerű volt, hogy kvázi virtuálisan szidhattam az ügyeletes navigátor felmenőit, mint az életben.
A netes útvonaltervezőkkel néha az volt a problémám, hogy frissebb az adatbázisuk, mint az FS9-é, így voltak problémák egyes szakaszokkal, plusz az FS9 ugye két pont között csak direktbe tud utat tervezni, szemben a normál tervezőkkel. Egyébként a játék navigációs tervezési része, legalábbis annak életszerűsége nem vonz különösebben - ily módon a hiányosságai sem zavarnak - mivel elég sokat foglalkoztam ezzel IRL. Egyébként végül KJFK-SPIM lesz, 6:14-gyel. Már tankolják a vasat.
-
Nektek mit ad az FS9 flight plannere KJFK-EIDW útvonalra? Normál esetben ez egy 6 órás út az óceánon át, erre tervez egy 12:15-ös polar route-ot. Még ETOPS flight-ként sem kellene ekkorát kerülni. Egyébként tegnap megkaptam ajándékba a PMDG-747-esét, szal gondoltam vmi kis long haul-lal kezdenék, csak a tervező rosszul tervez.
-
Szerintetek, aa veszek 2 db Saitek throttle quadrantot, azokat rá lehet bírni az együttes működésre, négyes gázkarpultként, illetve rendesen fognak működni együtt a CH Yoke-kal és Pro Pedal-lal vajon? A CH Throttle Quadrant-ért most kicsit sajnálnám azt a 60-70k-t, amire ideér az USA-ból.
-
#10321
Jorus
nagyúr
cintula187
#10320
válasz
cintula187
#10320
üzenetére
Pedig, ha már ott a kamera, igazán gurulhatna pár cenitvel odébb - ahogy teszi azt a gurulás közben más helyeken.
-
válasz
Geryson
#10261
üzenetére
Mondjuk úgy, hogy életszerű keretek között.
Természetesen az FMC figyelembe veszi a tömeget és a távolságot, de ez csak egy elvi maximum, ami életszerű körülmények között nem korlátozza a repülési profilt. Egyébként a CI határozza meg a sebességet és a fogyasztást. Próbáld ki, hogy ceteris paribus 30-as és 100-as CI mellett mekkora max alt-ot ad az FMC.Így néz ki az összesített költségfüggvény, amiből a CI származik:
A képlete pedig a következő: CI = (Time Related Costs)/(Fuel in Cents)
A gép tömegadatai az üzemanyag kts-es között jelentkeznek, tehát az egyenlet részét képezik.
-
#9397
Jorus
nagyúr
cintula187
#9396
válasz
cintula187
#9396
üzenetére
Ez konkrétan azt jelenti, ami oda van írva.
Vagyis, hogy a beállított megközelítési mód és a frekvencia nem egyezik. Szal mondjuk betekersz egy VOR frekit, és megnyomod az APP-ot, akkor ezt írja ki, mivel az APP ILS frekit várna. Ugyanígy fordítva, tehát, ha ILS frekit adsz meg, és VOR-ra állítod az ND-t, ugyanezt fogja kiírni. -
#9378
Jorus
nagyúr
cintula187
#9372
válasz
cintula187
#9372
üzenetére
Na, a glideslope nem fog megjelenni az ND-n, ellenben a pálya meghosszabbított vonala igen. Ehhez meg kell adnod az FMC-nek, hogy melyik lesz a választott APP. Malév livery-ért hála.
OFF: ez az első hét, hogy nem kell kijárni a reptérre, elég furcsa.
Cypress: erősítő PÜ ment.
-
#9369
Jorus
nagyúr
cintula187
#9365
válasz
cintula187
#9365
üzenetére
GS, mint Glideslope, vagy GS, mint Ground Speed?
Feltételezem az előbbi, mert az utóbbi irreleváns adat.
Az ND-n, amit 2-es számmal jelöltél nem jelenik meg a siklópálya, mivel az két dimenzióban ábrázol. Van kiegészítő hozzá, amit külön lehet rendelni a 737-esekhez, ez a VSD (Vertical Situtation Display), ez így néz ki működés közben:
A mi gépeinken (Malév) nem volt ilyen funkció, de egyébként sem sokan rendelik, tudomásom szerint. Hogy FS-ben milyen beállítás kell a használatához, illetve melyik modell tartalmazza, azt nem tudom.
Ha másra gondoltál, akkor sorry.
-
#9346
Jorus
nagyúr
cintula187
#9345
válasz
cintula187
#9345
üzenetére
AUTO mellé megadtad a repülési magasságot, és a célreptér magasságát?
-
#9344
Jorus
nagyúr
cintula187
#9343
válasz
cintula187
#9343
üzenetére
Légkondit rakd AUTO-ba, azért szirénázik, mert megfulladsz.
Egyébként emerg. lights is mehet ON-ba, némi villogás sem ártana, DC és a StandBy Power is kalimpál kicsit. -
válasz
Cypresss
#9092
üzenetére
Stauffenberg kolléga sorait kiegészítve. Az ILFC-hez hasonló lízingcégek jellemzően minimum 10 éves szerződési periódusokban gondolkodnak, és a piac ismeretében innentől kezdve egyszerű matek alapján hozzák meg a döntéseket.
A 600-as típusok nagyon nem keresettek manapság, mert a magas kerozinárak és a fajlagosan alacsony kapacitás miatt nem gazdaságos őket üzemeltetni, ugyanakkor az értékes alkatrészeik nagy része kompatibilis a nagyobb altípusok (7-800-asok) alkatrészeivel.
Ha nagyon leegyszerűsítjük a gazdaságossági számításaikat, akkor mondjuk alapul veszik azt az összeget, amit ma kapnának a gépekért, ha alkatrészként értékesítik, ez legyen X0; megnézik az összeg jövőértékét (legyen X1), mondjuk a banki alapkamattal kalkulálva (ez legyen r), így tehát megvan az egyenlet egyik oldala, miszerint X1=X0*(1+r) 10 évre, kamatos kamattal, amivel megkapják, hogy ha most alkatrészként eladják a gépeket, 10 év múlva mennyi pénzük lesz belőle.
Az egyenlet másik oldalán ott lesz a 10 éves lízingdíj (ami legyen Y), és a 10 évvel későbbi, alkatrészként való értékesítésből származó bevétel (ekkor már 20 évesek a gépek), ami legyen Z.
Aztán beütik a számológépbe, hogy X1-(Y+Z)= és ha ez az összeg nagyobb, mint 0, akkor bontanak.
Ettől függetlenül, igen, szomorú a dolog, főleg, hogy alig 2 hete még vígan repkedtek mindenfelé.
-
-
válasz
Cypresss
#9021
üzenetére
A cég menedzsmentjének tagjaként valamivel pontosabb információkkal rendelkezem, illetve, mivel airline managementet is tanultam, így van rálátásom arra is, hogy üzemelési szinten mi a különbség egy point-to-point és egy hub&spoke rendszer működési feltételei, humán és egyéb kts-ei között, mitől lehet életképes a long haul, és hogy nem szabad long haul-t üzemeltetni, stb. Ha lesz egy kis időm, és megszűnt az állásom, írok szívesen bővebben is a témáról, legalábbis, ami a szakmai részét érinti, mert politikai kérdésekben, sárdobálásban, jobbra és balra mutogatásban természetesen nem kívánok részt venni.
-
válasz
Cypresss
#9011
üzenetére
Sok mindennel egyetértek azok közül, amit írsz, és egyetértek veled abban, hogy a Malév az eddigi formájában, struktúrájában, működésében nem volt menthető, sőt, már évekkel ezelőtt meg kellett volna kezdeni az újjáépítést, átszervezést, vagy épp egy új cég felépítését üzleti alapon. Ugyanakkor a postodban sok a valótlanság, a csúsztatás, a tudatlanságból vagy hozzá nem értésből eredő félinformáció. Nem szeretnék vitatkozni ezekről, főleg nem itt, főleg nem így, hogy már nincs is miről.
-
-
Így néz ki az eljárás.
Egyébként ettől a konkrét reptértől függetlkenül autoland-nél figyelembe kell venned azt is, hogy mi a max crosswind érték, amiben még leszállhatsz. Ez egyes típusoknál eltér a manuális landing-nél megadott értékektől, de persze még ezt is módosítja a pálya állapota, mert, ha nedves, vagy havas, akkor erősen csökken a limit. Tehát, ha teszem azt, egy 737-esnél a crosswind limit 35 csomó, akkor elképzelhető, hogy autolandnél már csak 30, nedves pályánál 25, havas pályánál 15. Ha ennél nagyobb a crosswind, akkor nem szállhatsz le. -
Szerintem csak a videó alacsony felbontása miatt nem látszanak a lámpák, de ha szerzel némi tapasztalatod, akkor visualban meg tudod oldani PAPI nélkül is a landolást. Ezt jól tudod gyakorolni LHTL-en például, mert ott semmi sincs kvázi, ami érdemben segítené a leszállást, mégis simán meg lehet csinálni mindent mindenféle automatika nélkül is.
-
FS9-nél úgy tudsz default-ban C&D-vel indulni, ha kezdéskor lelősz mindent az adott gépen, majd Save flight, és alul bepipálod, hogy ez legyen az alapértelmezett (set as default, vagy vmi hasonló), és akkor bármilyen repülővel repülsz, C&D-ben kezdesz. Nem tudom, FSX-ben is így van-e, de egy próbát megér.
-
FS9-nél az Instant Replay valóban a visszajátszás időpillanatában érzékelt konfigurációban kezdi el a visszajátszást, de pár mp alatt beáll arra a konfigra, ami a visszanézett időben volt aktuális. Egyébként például Fraps-szel tudsz videót, képeket készíteni a repülés különböző fázisairól.
-
AoA (Angle of Attack) indicator. Állásszögnek mondjuk magyarul, de természetesen nem abszolút értéken értelmezendő, hanem a levegő áramlásához, tehát a gép repülési irányához viszonyítva.
A két képen a gépek abszolút értéken nagyjából hasonló szögben állnak, ám a mozgásuk iránya eltérő, így az AoA is az egyik esetben 11 fok,ami normális, a másikban 35, aminél a gép simán átesik.
Az indikátor azt jelzi a kis piros pálcikával, hogy ha tovább növeled az állásszöget, akkor áteshet a gép - egészen pontosan a piros jel mutatja a stick shaker limitet. Aprroach közben pedig kijelzi zöld színnel az ideális állásszöget.
-
-VRef: FMC-be beírod az adott reptér adott pályáját, és kiszámítja, hogy a gép tömege és a futópálya adatai alapján milyen fékszárnyálláshoz milyen sebességet ajánl, ezt kiválasztod. Autoland-hez 30 vagy 40 fokos fékszárny kell. A 160 kts egyébként elég magasnak tűnik 40 fokkal egy B737-es esetében, én 767-essel szoktam ekörül leszállni. Látatlanban, terheléstől és pályától függően 118-130 kts körül szokott lenni az approach speed 40-es fékszárnyállással.
Nagyjából így néz ki az említett oldal az FMC-ben (INIT/REF page-ről jutsz ide, Approach-ra nyomva
- a check speed csak egy callout, az egyes fékszárnyállásokhoz tartoznak max sebik, mielőtt kiteszed mondjuk 40 fokra, ellenőrizned kell a sebességet
- a dual channel azt jelenti, hogy mindkét FCC (Flight Control Computer) ráállt az ILS adóra, tehát mind horizontálisan mind vertikálisan a siklópályán tartják a gépet, ez egy egébként egy sárga felirat a PFD (Primary Flight Display) közepén.
- olyan nincs, hogy AUTOLAND 3, amire te gondolsz az LAND 3 lehetett, ami azt mutatja, hogy az adott approach esetében CATIIIb megközelítést is alkalmazhatsz, tehát nincs DH. Ha LAND 2 lett volna, az azt jelenti, hogy CATIIIa vagy CATII minimumoknak kell lennie, a NO AUTOLAND pedig a CATI minimumot jelöli.
- a CWS módban a robot mindig a kormánnyal utolsóként meghatározott dőlést/emelkedést tartja, hasznos segítség pl. ha egy kirepülési eljárás során 2-3 VOR között meghatározott radiálon és sugáron kell repülni.
- műhorizont alatt mit értesz pontosan?
-
válasz
Korcsii
#8859
üzenetére
MCP-n disengage lekapcsolja az A/P-t. Azért találták ki, hogy vmi necces Autoland közben az izguló pilóta a szarvkormányon akaratlanul megnyomott disengage-dzsel ne tudja lekapcsolni CAT III-ban az A/P-t.
Szabatosabban megfogalmazva:
"For safety reasons, once autoland is engaged and the ILS signals have been acquired by the autoland system, it will proceed to landing without further intervention, and can be disengaged only by completely disconnecting the autopilot (this prevents accidental disengagement of the autoland system at a critical moment)." -
Mindkét robotnak aktívnak kell lennie, különben nincs Autoland, szal
- ILS frekit betekered mindkét NAV-on,
- az ATC utasításainak megfelelő irányon és magasságon repülsz,
- az FMC-ben bent van az APP, így látod a pálya meghosszabbított vonalát,
- VOR/LOC set, a gép ráfordul a pályairányra
- CMD A és B set (az egyik eddig is aktív volt nyilván)
- APP set
- App. VRef kiválaszt, beteker
- Check speed FLAPS 40
- bejön a dual-channel
- hátradől. -
#8655: ez így konkrétan nem igaz Kerkira esetében, a legtöbb üzemeltetőnél B (néhánynál pedig A) kategóriás reptérként szerepel, ergo nincs kibocsátás, és nem csak oktató repülhet oda. Ugyanakkor Madeira-ra (Funchal) a portugál légügyi hatóság írja elő, hogy csak olyan pilóta szállhat le, aki D kategóriás szimulátoron ebből vizsgázott, és a cég benyújtja ezt az igazolást. A két reptér egyébként nagyon nem egy kategória.
#8656: ha el szeretnél kezdeni ismerkedni a repüléssel, akkor itt találsz néhány jó elméleti anyagot.
#8657: az alapelvek jók, amiket írsz, de van néhány tévedés (az elütésekről/elírásokról most nem írok). Nem kötözködésből, csak a pontosság kedvéért:
- az FMC (Flight Management Computer) csak egy része az FMS-nek (Flight Management System), ez utóbbi a lényeg
- amire gondolsz, azok adott repterek arrival, departure, stb. chart-jai, amik különböznek az enroute chart-októl
- a Transition Altitude azt a tengerszint feletti magasságot jelöli, ami fölött a magasság meghatározásakor váltani kell a konkrét QNH-ról a Standard QNH-ra, vagyis 1013 millibar-ra. A TA régiónként eltérő lehet, és természetesen semmi köze a sebességhez. Ehhez kapcsolódik a Transition Level, (jellemzően TA+500 feet), ahonnan FL-ben adják meg a magasságot és nem lábban
- a 250 csomós sebességkorlátozás régiónként, országonként változik, nem mindenhol standard limit a 250 kts FL100 (vagy 10000 feet) alatt
- az interception elfogást jelent, amire te gondolsz, az az intersection, ami metszéspontot jelöl, és nagyjából azt takarja, amit leírtál, de a példa nem jó, mert TIGRA waypoint és nem intersection -
-
válasz
Geryson
#8609
üzenetére
Alapvetően lehetséges a második verzió is, de azért az valószínűtlen, hogy final-en egy siklópálya alatti magasságú waypoint van betéve. Ha rendesen meg lett tervezve az útvonal, FMC-ben ARR egyezik a kiválasztott RWY az ATC által adott RWY-jel, akkor ilyennek nem szabadna előfordulnia. Ha nincs rendesen felprogramozva az FMC, akkor persze bármi lehet, ez igaz.
BUD LAGO-n csináltam a minap egy CATIII C megközelítést PMDG 737-800-zal, hát kiderült, hogy a 31R ILS-e bő 10 méterrel balra a futópálya mellé hoz le a fűre.
-
válasz
Geryson
#7015
üzenetére
Csekkold a RAM-felhasználást játék alatt, és akkor kiderül, hogy a memóriarezidens alkalmazásokkal együtt mennyit eszik az FSX.
FS9-ben tegnap megcsináltam a Cargo Run-t B767-essel. Jó volt.
Szokta vki próbálgatni?
Aki esetleg nem ismerné:
Cargo Run: Here you attempt to land a Douglas DC3 in Alaska in bad weather,short strip,crosswind. The hard part is just aligning yourself with the runway at the proper altitude to land on speed. Don't forget to check the wind direction! I went around many times and went off the runway a few times. You have to land at the proper speed or you won't be able to stop! Did I mention there are also mountains? What a challenge it must have been in real life. Those guys were REAL pilots! -
válasz
Geryson
#7006
üzenetére
Persze, hogy az, mármint feleslegesen drága. CPVA paneles ugyan, de egy 23"-as cPVA-s monitor 70k, ha abból veszel hármat, akkor is csak 210k-nál jársz. Itt nyilván a kuriózumot, az egyediséget, dizájnt kell megfizetni, és ha nem számítana a pénz, akkor meg is venném.
No, mindjárt nekiállunk repkedni Európa fölött.
#7008: lol
-
válasz
Geryson
#6997
üzenetére
Alapvetően 32"-esben gondolkodtam, de kaptam egy nagyszerű ajánlatot erre a 37"-esre, és akkor inkább ezt választottam. Kicsit aggódtam a mérete és a látótávolság miatt (előtte 24"-es volt), de nem igazolódtak be a félelmeim, és nagyon szeretek vele repülni, egészen más érzés, mint a régi 24"-esen. 101 cm-es nálam már nem férne el, ezért nem került szóba, szerintem szimcsizni 1.4 - 1.5 méterről az is remek lehet.
-
válasz
Korcsii
#6993
üzenetére
Ez tkp csak a hang fele, egészben így fest:
Geryson: az enyém 94 cm-es, ha filmet nézek, akkor 3 méterről teszem, mert úgy érzem kényelmesnek; ha levelezek, fórumozok, csetelek, akkor kb. 2 méter ez a távolság; ellenben, ha játszom, akkor olyan 1 méterrre vagyok a monitortól, és hatalmas élmény, hogy a játék betölti a perifériális látómezőt is, FPS-ezni, szimulátorozni nagyon jó így, de mondjuk RPG-t játszani, ahol a képernyő tele van funkciókkal már fárasztó a sok fej-tekergetés miatt, ezért WoW-ozni pl. "cset-távolságból" szoktam.
-
Nos, én ennyire nem vagyok műszaki ember, szal elnézést, ha rosszul használom a szakszavakat!
Közben kiderítették, hogy a nyomásviszonyok úgy alakulnak a fokozatok között, hogy a ventilátor fokozat 1,4, az összes többi kompresszorfokozat 1,29-1,32-vel sűrít- 134-es doksit jövő hétre hozzák, akkor jelentkezem. Airbus-unk speciel nincs, csak B737 NG-k és Dash-ok. -
Nos, ők alapvetően inkább pilóták, mint mérnökök, de azért megtudtam pár dolgot. A nálunk szolgáló TU-134-eseken D30-as és D32A hajtóművek voltak, melyik érdekel pontosan? Ígértek jövő hétre komplett dokumentációt is, ha jó vagy oroszból, meg tudom neked szerezni kölcsönbe. Egyelőre, emlékezetből annyit tudott mondani a volt TU-134-es főpilóta, hogy a teljes sűrítési arány 18.4 +- 0.2 volt, az egyes fokozat 1.2-es sűrítési aránnyal dolgozott, összesen 9 kompresszorfokozat és 2 turbinafokozat volt, de a folyosón többen elkezdtek mindenféle régi dokumetumokat keresgélni ezzel kapcsolatban, szal ha jön be infó, továbbítom.
-
A fékhatás előtti // természetesen nem a mélységet jelenti, hiszen azt az előtte levő digit határozza meg; ez a jelzés azt jelenti, hogy a csapadék az üzemelés szempontjából nem lényeges.
AirBooms: könnyű dolgom volt, levettem egy Jeppesen kötetet a polcról, és fellapoztam a meteorológiatáblázatoknál.
-
-
Tegnap SPU-BUD útvonalon repülőztem FS9-cel Level-D B763-mal, és meglepő módon az irányítás 13R ILS-t adott. A vicces az volt, hogy vmi teljesen extrém útvonalon sikerült vektorálnia. VEBOS-t 5000 feet-re kérte, majd ezután 005-re fordított, nagyjából BP417 felé, és lesüllyesztett 3200-ra, onnan ráforgatott BP414-re, és levitt 2500-ra, aztán kb. BP113-nál vitt 130 fokra. Szal ez egy ilyen félig meddig RNAV eljárásra hasonlító bevezetés volt, bár az VEBOS 1J lett volna, shortcut-tal BP414-re, de azt meg above 9000-n kellett volna repülni, BP414-nél is még above 4000 az előírás. Ehelyett a B763-mal végigdörögtem 2500 feet-en Etyek, Nagykovácsi, Budakeszi fölött, úgy, hogy minden puklinál bejött a Terrain, illetve a Pull Up jelzés, és aggódtam kicsit a Hármashatárhegyi torony miatt is.
-
Tegnap repültem egy szépet Ecuadorban. A célpont UIO volt. A reptér 9.228 láb magasan fekszik, 18-20.000 láb magas hegyek által körülvéve. Jeppesen chart-ok itt érhetők el a reptérről. A bevezetési eljárás is kellemes volt ILS Rwy35-re, de ami igazán izgalmassá tette a leszállást, az a hegyek felőli leáramlásokat szimbolizáló, közel 90 fokos támadással érkező, 21-22 csomós oldalszél volt, no meg a nem túl hosszú pálya - legalábbis egy megpakolt 767-esnek. A gép: Level-D B767-300, HA-LHD.
On the final (azért repültem be siklópálya alatt, hogy az első kockára le tudjak dobbanni, és azért repültem itt még kicsit gyorsabban, hogy stabilizáljam a gépet az erős oldalszélben)
-
válasz
Korcsii
#5797
üzenetére
Röviden: orrfutó.
Bővebben: amikor elemeled VR-nél az orrfutót a pályáról, a kiegyensúlyozatlan orrkerék (nem egyenletes kopás miatt pl., de alapjában véve nem szoktak törekedni a tökéletes centrírozásra egyébként sem) egyenetlen forgása rángatja az orrfutómű futószárát, és ez adja ki a tompa, dübörgő hangot a pilótafülkében. Amikor behúzzák a futókat, hallani a surrogást is, ahogy a futóműaknában elhelyezett két fix fékpofán lefékeződik a kerék. -
Ha vkit érdekel egy IRL landing. Kitalálja vki, hol készült?
-
válasz
Korcsii
#5577
üzenetére
Nálunk SOP szerint most 8 mp alatt ajánlott lent lenni 50 feet-ről, az 375-ös vario. Persze az is fontos szempont, hogy hol van a gurulóút, ahol el kívánják hagyni a futópályát, hiszen nem mindegy, hogy mennyi üzemanyagot éget el taxizás közben, ha egy lágyabb leszállás miatt nagyot kell kerülnie. Jó példa erre LHBP-n 31L, ahol, ha nem jössz le a B2-n, akkor csak a C-n tudsz, és végig kell gurulni az I-es Apron-on, majd B1-cross the 31L-B2-A3-A4, stb. Ha kitolnak eléd egy fapadost, és van vki final-en, simán elgurul az ember 15-20 percet, ami bő 200 kg üzemanyag (B737 esetében). Tehát, ilyen esetben, ha reálisan úgy látod, hogy le tudsz jönni B2-n, akkor érdemesebb siklópálya alatt kicsivel bejönni, és határozottan, nagyobb varioval letenni a gépet a küszöb után egy 2-es AutoBrake-kel, mint utána 20 percet kolbászolni.
-
#3849
Jorus
nagyúr
cintula187
#3848
válasz
cintula187
#3848
üzenetére
Mondom, ha a gépen nincs GPS, akkor be kell pötyögni az FMC-nél a POS INIT page-n. (Megkérdeztem egy classic-os kollégát
) Itten van még sok infó a B737-esek navigációs berendezéseiről. -
#3847
Jorus
nagyúr
cintula187
#3844
válasz
cintula187
#3844
üzenetére
Bocsánat, én vagyok a beszűkült látókörű... Szal NG-nél nincs létjogosultsága, de például a B737 classic-okon nincs GPS, így ott kézzel kell pötyögni az állóhelyen, illetve összeolvasni az FMC adataival.
-
#3845
Jorus
nagyúr
cintula187
#3844
válasz
cintula187
#3844
üzenetére
Tekintve, hogy mondjuk egy B737 NG szám szerint 6 forrásból (FMC, IRS L és R, GPS L és R, rádiónavigáció) kapja folyamatosan az adatokat az aktuális helyzetéről, így a válasz: nem.
-
válasz
Korcsii
#3163
üzenetére
Departure speed-et szokták a helyi hatóságok limitálni a zajterhelés miatt, illetve általánosságban ez a korlátozás a bird strike-ok miatt (is) lett bevezetve. A forgalmasabb reptereken (FRA, AMS, LGW), standardnak számít az irányítás által előírt 265-270 KIAS FL100 alatt. Ez egyébként országonként, hatóságonként, irányítási körzetenként változik. A kanadaiak pl. épp most vezették be a 250-es limitet, szintén a bird strike-ok miatt.
-
válasz
Korcsii
#3161
üzenetére
A gond az volt, hogy valahol MUC után elmentem zuhanyozni, és így nem kezdtem meg a süllyedést időben, de már késésben voltam a randiról, így nem volt idő holdingolni, még egy kört menni, vagy egyéb, életszerű megoldást alkalmazni.
Egyébként már jó ideje nem él az említett korlátozás, legalábbis a valós repülésben. Sokszor eleve az irányítás utasít magasabb sebi tartására. Nálunk jelenleg 5.000 ft alatt jelent FOQA event-et a 250 kts IAS feletti sebi.
-
válasz
andorra
#3145
üzenetére
De kis goni vagy.
Amúgy volt izgalom, például be kellett kapcsolnom a prog. taxiwayt - szokásom ellenére - ugyanis majdnem eltévedtem a gurulóutak dzsungelében. Aztán Schipol-ra való érkezéskor kicsit elszöszöltem a süllyedést, így 300 kts IAS fölött estem be 2000-re, 2800-as V/S körül, úgyhogy toltam egy slip-et a nagymadárral. (Majd teszek fel róla képet, sajnos nem volt se naplemente, se narancssárga felhők. 
-
válasz
Gizmo94
#3092
üzenetére
Nimá, 67-es kollega.
Szép kis gép és képek! Amúgy 30-as flaps-szel, 161 kts IAS-nál landingnél nem szokott probléma lenni? Teljes terhelésnél, 3000 m körüli hosszúságú RWY-n 150 kts alatti sebi tartozik 30-as fékszárny-álláshoz. Én rendszerint 144-148 kts körüli sebikkel szoktam bebillegni final-en, igaz, a rövid pályákat preferálom. -
válasz
Gizmo94
#3037
üzenetére
Hehhe, nekem alig 4.2GB az FS9 mappa.
A táj, felhők, vizek stb. nem érdekeltek sosem, mivel általában pocsék időben szeretek repülni, úgysem látszik semmi, így csak a modellek élethűsége fontos, és, hogy az utolsó gombot is úgy lehessen kattintani, mint a valóságban. Ami fent van: a már említett Level-D B763, Lago, PMDG Next Gen. 6-7-8-900, meg egy kis Cerenado. Igaz, ezek mind rendszeres használatban is vannak. -
válasz
Gizmo94
#3006
üzenetére
Nekem pont múltkor volt hasonló élményem. Néztem a hegyek mögött lenyugvó napot, előtte a fák élesen kirajzolódtak az erős ellenfény ellenére is. Mondom, nézd már, micsoda HDR effekt...
Amúgy a gurulóutak fényei a valóságban is ilyenek, ezt megerősíthetem. Kis glória van körülöttük a nagy sötétségben, de azért ne kezdj el petéket telepíteni.
Elég sokat repülök a munkámból kifolyólag, úgyhogy volt alkalmam megfigyelni.
A netes útvonaltervezőkkel néha az volt a problémám, hogy frissebb az adatbázisuk, mint az FS9-é, így voltak problémák egyes szakaszokkal, plusz az FS9 ugye két pont között csak direktbe tud utat tervezni, szemben a normál tervezőkkel. Egyébként a játék navigációs tervezési része, legalábbis annak életszerűsége nem vonz különösebben - ily módon a hiányosságai sem zavarnak - mivel elég sokat foglalkoztam ezzel IRL. 
Főleg a leszállás a végén. 
Új hozzászólás Aktív témák
- Autós topik
- Futás, futópályák
- Formula-1
- E-roller topik
- Kínai és egyéb olcsó órák topikja
- OLED monitor topic
- Samsung Galaxy Felhasználók OFF topicja
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- Még a saját szövetségeseivel szemben is fegyverként használná az AI-t az USA
- További aktív témák...
- ÁRGARANCIA! Épített KomPhone Ryzen 5 5600X 16/32/64GB RAM RTX 5050 8GB GAMER PC termékbeszámítással
- HP EliteBook 840 G7 i5-10210U 16GB 512GB FHD 400nit 1 év garancia
- Apple iPhone 13 128GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- ÁRGARANCIA! Épített KomPhone Ultra 9 285K 64GB RAM RTX 5090 32GB GAMER PC termékbeszámítással
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i9 14900KF 64GB RAM RTX 5090 32GB GAMER PC termékbeszámítással
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest