Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1118 üzenetére
Ennyire nincs már rá szükség alapvetően. Ugyanis egy B-2 egy bevetésen akár 16 1t-s precíziós bombát vethet be.
Elég régen kivonták, 1998-ban. Jelenleg ennyi van kiállítva: [link]
A Raptor sokkal többre képes, mint azt sokan hinnék. Alapvetően szinte mindenre alkalmas (vadász, csapásmérő, felderítő (főleg ELINT és SIGINT vonalon) valamint ECM feladatkörben is bevethető. És mindezt akár egy bevetésen. Az avionikai rendszerei messze összetettebbek, mint a mai 4+ generációs repgépeknek.
Már az F-16-ban is oldalt elhejezett joystick-kel irányítod a magassági és csűrőkormányokat. A Langley-i ezred állománya már teljes, bevethetővé valamikor jövőre válnak tán.
Az A380 egészen jól halad a pénzügyi bukás felé...
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1123 üzenetére
Én se tudnék mást linkelni, mint amit a Google talál.
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1126 üzenetére
Hát azért kételkednék, vagy valami elég jó stabil rőgzitésnek kéne lennie ami nem ragad be éppen ha el szeretné engedni.
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
addikt
válasz Boeing 737 #1126 üzenetére
És mi lenne a fedélzeti rendszerekkel (energiaellátás), hosszabb távon kikapcsolt hajtóműveknél?
nofene
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1126 üzenetére
Merev csöves rendszer esetén lehetséges, sőt, többször meg is tették már, amikor szinte üzemanyag nélkül esett be egy-egy gép. Szintén volt példa sérült és önerőből már szinte repképtelen gépek bázis közelébe vontatására.
Nem utántöltő géphez kapcsolódik egy szintén érdekes eset, a ''Nagy Phantom-mentés''. Ebben az esetben egy sérült Phantom II-t a kiengedett horoggal feltámaszkodott egy ''egészséges'' gép szélvédőjének tövére, és az tolta ki az ellenséges terület felől. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1131 üzenetére
Igen, relaxálhatsz. Persze csak módjával.
Csak akkor állítják le ha tényleg problémát okozna. Raptor esetén szinte biztosan le kellene állítani az egyiket, akkora a tolóereje. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1142 üzenetére
Igen. Pontosan ugyan úgy, mint az utántöltés... Csak vontatáskor nem feltétlenül töltenek át üzemanyagot.
-
_cirmos_
őstag
válasz Boeing 737 #1141 üzenetére
mivel a modern vadászok többsége instabil aerodiamikailag, ezért a fedélzeti számítógépenk és a munkahengereknek mindenképpen menniük kell vontatás közben is, ezért elég sanszos, hogy nem állítanák le a hajtóművet.
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1141 üzenetére
nem mindegy hajtomű vagy segég hajtomű, nem voltam benne biztos hogy a vadászgépeken van-e
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1152 üzenetére
Elég komoly jegesedési problémáik voltak, ha az FAA nem rendelt volna el rájuk teljes repülési tilalmat, akkor valószínűleg az Airbus (az ATR tulajdonképpen hozzájuk tartozik) soha nem foglalkozott volna a problémával (aminek meglétét a mai napig tagadják).
APU egyikben sincs, van viszont légcsavarfék, azaz a sróf megállítható a földön és a turbina így használható energiatermelésre. Persze mindez többszörös fogyasztással egy APU-hoz képest...
Glass cockpit: döntsd el magad [link] -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1154 üzenetére
A közepén bizony kizárólag analóg műszerek vannak.
A franciák tundak értelmes dolgokat gyártani, de tipikusan drágán. Emellett náluk hagyomány a megbízhatatlanság.
Egy turbprop gép elméletileg kevesebbet fogyaszt azonos sebesség mellett, mint egy sugárhajtású. Viszont alacsonyabb az elérhető maximális sebesség. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1156 üzenetére
Aerodinamikailag talán, egyébként eléggé átlagosak. Valóban regionális gépkét alkalmazzák őket.
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1158 üzenetére
Semmi kiemelkedő. Ezt értem átlagos alatt. Ez nem feltétlenül probléma.
Biztonságilag a jegesedési probléma megoldásáig volt hátrányban a típus.
A hagyományos műszerek alkalmazásának alapvetően a költségvonzatai adnak okot. Jóval olcsóbbak, mint 3-4 további CRT vagy folyadékkristályos kijelző a támogató elektronikával együtt. Regionális távolságokban nem lehet magas árakat megállapítani, különben mindenki vonattal fog utazni. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1160 üzenetére
Mivel ezek is gázturbinásak ugyan úgy érvényes rájuk is minden ilyesmi, mint a sugárhajtásúakra. Ráadásul a reduktor miatt még több korlátozás is van.
Nem kell minden kisebbet vezetni. Megkapod az alapkiképzést, utána egyből tanulhatsz akár B767-et is vezetni (persze ez nem jellemző). Tipikusan a légitársaság legkisebb forgalmat bonyolító gépén kell kezdened másodpilótaként. Általában vagy turboprop vagy sugárhajtásún vagy, a kettő kellőképpen máshogy viselkedik, hogy ne lehessen egyszerűen átjárni. -
Boeing 737
senior tag
válasz Boeing 737 #1162 üzenetére
Egyébként normális esetben hány gépet tanul meg egy átlag pilóta vezetni?
Úgy tudom a wizz-nél pl vannak ex jumbo Cpt-k is. (akkor ők ugye már 2 nagyobb gépet)
Ill jellemző hogy egy akármilyen nagyobb sugárhajtású gép cpt-je átül egy kisebb turboproppeleresbe?A világ legszebb repülőgépe a Boeing 787-es. http://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/0/BIG_0003061620.jpg
-
Boeing 737
senior tag
válasz Boeing 737 #1163 üzenetére
[link]A380 video.
A világ legszebb repülőgépe a Boeing 787-es. http://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/0/BIG_0003061620.jpg
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1162 üzenetére
A regionális gépek néha úgy járnak, mint a buszok. Beszállás, repülés, kiszállás, beszállás... Szóval nem nagyon állítják le a hajtóművet. Az ATR-ek esetén pont emiatt alkalmaznak hátsó ajtót, hogy az utasok ne a légcsavarok előtt császkáljanak. Mondjuk nem tudom ennek mi értelme, mert a légcsavar ugye megállítható járó hajtómű esetén is.
Változó. Van aki egy-két gépnél megáll, van aki akár 8-10 vagy még több típust is megtanul vezetni. És előfordul mindenféle átképzés. Akár az is amit Te említettél. -
Boeing 737
senior tag
válasz Boeing 737 #1166 üzenetére
JAS 39 Gripen Wings of fire ![link]
A világ legszebb repülőgépe a Boeing 787-es. http://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/0/BIG_0003061620.jpg
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1167 üzenetére
Imádom, amikor össze-vissza vagdalással tesznek élvezhetetlenné egy videot. Jelen esetben teljesen össze nem tartozó videok lettek összefércelve, egyszer van valami (Smokewinder) a szárnyvégeken (a valódi repprogramot mutató külső felvételeken), másszor meg nincs (kiguruláskor és a belső felvételeken). Ráadásul qaz egész programból gyakorlatilag semmi sem látható.
Ami még érthetetlen számomra és szintén általánosan elterjedt, az a zene alákeverése, ahelyett, hogy a gép hangját hallaná az ember. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1169 üzenetére
Egy repülőgép hangja sokkal szebb minden aláfestőzenénél.
Ennek mondjuk kissé TopGun-os feelingje van. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1172 üzenetére
A CRJ-200-asok és Fokkerek mellé semmi értelme. Már így is nagyon sokféle amit rendszerben tartanak a flotta méretéhez képest. Haladnak a logisztikai káosz felé.
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1174 üzenetére
Teljesen jó dolog, hogy 3-4 évente teljesen más típusokra cserélik a regionális gépeiket. Valahogy az az érzésem, hogy nincs koncepció a Malév-nál semmire sem. Csak azt nem tudom, hogy akkor miért csodálkoznak a veszteségen.
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1172 üzenetére
ez majd akkor lesz érdekes ha a malév flotta átt tér teljesen orosz gyártmányu gépekre IL96, TU204, mig az oroszok szépen kivonják az orosz tipusokat és csak Boeing és Airbusokal repkednek. érdekes hogy az orosz tulaj otthon nem a hazai gépeket erőlteti.
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1177 üzenetére
Hogy milyen lesz, az majd akkor derül ki ha megépült és repült sokat.
-
lesaux
veterán
válasz Boeing 737 #1180 üzenetére
Nekem access forbidden!
-
Boeing 737
senior tag
válasz Boeing 737 #1182 üzenetére
Még korszerűnek számít?
A világ legszebb repülőgépe a Boeing 787-es. http://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/0/BIG_0003061620.jpg
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1182 üzenetére
Aranysas 2007/4. Olvasd el.
Esetelg: [link]; [link]
Mai szemmel egyáltalán nem nevezhető korszerűnek.
Rengeteg olyan gép van még, aminek a létezéséről nem tudsz. Ha érdekességeket akarsz látni, akkor a DFRC oldalát tudom ajánlani [link]
Ezekett azért remélem ismered: [link]; [link]
[link]; [link]; [link]
[Szerkesztve] -
Boeing 737
senior tag
válasz Boeing 737 #1189 üzenetére
Nos jelentem ma megkaptam könyvet.
Nekem tetszik.A világ legszebb repülőgépe a Boeing 787-es. http://img.index.hu/imgfrm/1/6/2/0/BIG_0003061620.jpg
-
Archer
őstag
válasz Boeing 737 #1191 üzenetére
Az első linken 3:35 körül az egy Su 37 volt? Elég durva jelentek vannak a videokban.
Beszélni már gyerekkorában megtanul az ember. Hallgatni csak sokkal később.
-
Gyantusz
tag
válasz Boeing 737 #1200 üzenetére
Sajtos Zoltán nem rokona. A rokona (vagy ismerőse ) egy, az űrkutatásban is ''kicsit'' jártas fószer, aki főleg a Naptevékenységekről és az azt érintő dolgokról szokott írni, lévén, hogy Napkutató.
Bocs a megtévesztésért, Sajtos monogramja az S. Z. az Aeromagazinban, illetve előfordul még (sajtos)-ként is. Akkor S. Z. Szekeres lenne? ''Egy hülyeség.''
Mindegy, nem túl pontosak és szabatosak a cikkeik, noha elvárná az ember tőlük, már ha szakujságírókról van szó...Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1203 üzenetére
Legfeljebb ha daruval rárakják. De akkor is csak gurulni, esetleg fél üzemanyaggal függesztmények nélkül képes lehet felszállni egy amerikai hordozóról, talán a Kuznyecov-ról is.
Hozzáteszem, anno kísérleteztek az amerikaiak a Hercules hajófedélzeti üzemeltetésével: [link] Igazából nem értem miért nem a Provider-rel próbálkoztak. Bár a C-2 Grayhound többet bír, és még katapultálható is. -
jasszer
senior tag
válasz Boeing 737 #1210 üzenetére
Legnagyobb móka az egészben h néha akkor is panaszkodnak a helyi lakosok, amikor egyáltalán nincs járat (se érkező, se induló, se utasos, se cargo), az éjszaka közepén...
Apokalipszis? Ezeknek?!
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1237 üzenetére
Belefér. Amíg a külső és belső nyomás egyenlő (ez ~2100m-ig szokott így lenni), addig nem probléma. Feltéve ha a pilóták bírják a huzatot. Persze a fogyasztás kissé megnőhet...
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1240 üzenetére
Az már kellemetlenebb. Egyszer történt hasonló egy Trident-tel, akkor a pilóta kishíján odafagyott e gép tetejéhez.
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1242 üzenetére
A pilóta állítása szerint a katapultülés indult be magától. Ez kissé hihetetlen, bár nem elképzelhetetlen. Előfordult már csatlakozókban felgyülemlett statikus feszültség miatti rakétaindítás is. Ha kiszolgálás közben nem földelték a gépet, akkor megtörténhet. A svéd karbantartók meg elég lazák a azsabályzatok betartásának tekintetében, ahogy a Saab gyáriak is. Volt olyan, hogy amiatt zuhant le Viggen mert az ívelőlapok egyikének forgáspontjánál beékelődött egy csavar. Okos szerelők ugyanis mikor felújítás után rakták össze a gépet nem keresték meg az esetlegesen lehullott csavarokat, egyebeket, hanem simán pótolták
-
Gyantusz
tag
válasz Boeing 737 #1240 üzenetére
''És ha 10.000-en történik???''
Mivel ekkor már hermetikusan (légmentesenm) zárt a kabin és az egész gép, igen komoly problémák lépnek fel a nyomáskülönbség-kiegyenlítődési folyamat közben.
A hermetizáláshoz szükséges túlnyomást a gép a hajtóműből állítja elő. Annak ebből adódó teljesítményvesztesége maximum 1-2 % körül lehet (ált. 0,5-1 %, de típusa válogatja - nincs infóm erről, melyiknek mennyi).
Ekkor, mivel a két tér, a bel- és a kültér között nyomáskülönbség áll fenn a beltér javára, ha a géptesten valahol nyílás keletkezik (ablakkitörés, lövedék ütötte lyuk, beltéri robbanás - pl. terrorelhárító akció közben), azonnal megindul a dehermetizálódás (nyomáskülönbség-kiegyenlítődés) folyamata, amibe akár az egész gép oda is veszhet! A gép szerkezete a legfontosabb tényező ekkor, hogy képes-e statikailag elviselni ezt (állítólag 7-8000 m-en ha kitörik egy ablaküveg, képes a lyukon kiszippantani egy embert - noha a nyíláson gyakorlatilag nem tudna kimászni). A pilóta egyetlen esélye, hogy megfelelő mértékű süllyedéssel a gépet levinni a sűrű légkörbe (~3000-4000 m, de ez függ a páratartalomtól és egyéb tényezőktől is) és minél hamarább bekövetkezzen a nyomáskiegyenlítődés a két tér között (bel-/kül-).
Ezt mesterségesen, szándékosan is elő szokták állítani űrutazás során az űrben (légzsilipelés). Ekkor kell a (fűtött) szkafander.
(ha autóval vízbe zuhansz, víz alatt ki sem tudod nyitni az ajtót, míg a beltér meg nem telik vízzel, ekkro tudsz ajtót nyitni és kiúszni, vagy tengeralattjárókban a víz alatti zsilipelés is hasonló elvű)
Gyakorlatilag a Columbia az STS-107 utazás visszatérésekor is ezen kiegyenlítődési folyamat miatt hullott szét 2003. január 16.-án. Természetesen ezzel párhuzamosan olyan magas hőmérsékletű plazma-cucc tört be a gépbe (bal szárny), hogy a szerkezet statikailag nem bírta, szerte-szét szakadt...
[link]
R.I.P.
Egyébklnt volt egy ilyen merénylet egy B 737-esen az 1990-es évek elején, vagy a '80-as évek közepén(?), (terror)bombarobbanás levitte az utasteré felső részét, de a gépet sikerült a pilótáknak lesülylesztenie és sikeresen kényszerleszállniuk egy közeli reptéren. Valahol tenger felett voltak. Az utasok nayg többsége be lett kötve, túlélték, csak a fülzsírjuktól szabadultak meg egy pár napra... Volt is játékfilm erről.
''Amúgy mitől történhetett?''
Mechanikai hiba, talán. Ha megfigyeled, leszállásnál is ki volt nyit(öd)va az ablak!
- nem tudom
[Szerkesztve]Örülj ifjú ember a fiatalságodnak! (A prédikátor könyve)
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1246 üzenetére
Sokat azért nem is hozmak nyilvánoságra, szépen elhelgetják. Egy pár éve volt hogy a malév 737 nek a pilotafülke külső szélvédő üvege berepedt, azonal viszafordult és leszált.
Ázsiában is esett le 737 a légikatasztrofák müsor szerint , csak ott nem derült ki mi volt a pontos hiba csak feltételezések hogy gép anyag hiba.''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1253 üzenetére
Ez Access Forbidden.
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1255 üzenetére
[link]
Remélem eléggé érthető. -
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1257 üzenetére
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1257 üzenetére
Előfordul, sokszor légköri jelenségek miatt is (bár ez gyaníthatóan nem az), esetleg üzemanyagadagolási rendellenességek miatt.
Vannak oldalak amelyek tiltják a közvetlen linkelést, valószínűleg ez is olyan.
nRu3: A második lehet akár madárdarálás is, bár az nem hinném, hogy ekkora kárt okozna. Ahhoz még egy strucc sem biztos, hogy elég lenne (abban a magasságban meg egyébként is ritka madárfaj... ). Viszont a hajtóművet dícséri, hogy a pilóták lófaszt se vettek észre mindebből, pedig egy kompresszortörés (pláne turbinatörés) azért érezhető teljesítménycsökkenést kellene, hogy okozzon.
Azért belűlről lehet nem annyira jók ezek.
Na mindegy legyen itt egy durvább is, ráadásul video: [link]
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1263 üzenetére
Már elég régen (1989-ben). Jelenleg az áthajtóművezési és korszerűsítési program zajlik.
Megbízható és gazdaságos, a fejlődéssel lépést tartó, sőt néha azt diktáló típus. Minden szempontból sikeres. Hogy sok baleset történt vele? Vegyük figyelembe, hogy a világ legnagyobb példányszámban gyártott utasszállítója. Összesen 115 katasztrófa történt vele, 3272 halálos áldozatot követelve. Ezzel szemben már több mint 5000-es leszállítottak (az összveszteség 2,3%) és több mint 12 milliárd utast szállítottak (0,000027266% veszteség), mindezt több mint 296 millió repült óra és 232 millió felszállás során. 2,5 millió repült órára jut egy katasztrófa (kicsit bővebben, ha nem ismernéd: [link]).
Aki mindezek ellenében megbízhatatlan és nem kellően biztonságos típusnak tartja, az nem realista, vagy egyszerűen hülye. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1265 üzenetére
A számok eltérhetnek alapvetően két okból:
1. a forrás keletkezésének ideje.
2. A legtöbb statisztika nem veszi figyelembe a 4 eltérített/felrobbantott gépet és a földi baleseteket.
Az általam linkelt statisztika végén egy rövid leírás található az összes repeseményről. Amit Te linkeltél, az minden eseményt felsorol, emiatt magasabb a szám. A dátumra kattintva részletes leírást olvashatsz minden eseményről, abból kiderítheted a dolgot.
Egy 800-as is veszteséglistára került már légi ütközés következtében. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1269 üzenetére
Tudja a bánat, én korábban nem is ismertem ezt a jelölésrendszert.
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1269 üzenetére
73G , [link]
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
nRu3
addikt
válasz Boeing 737 #1273 üzenetére
de a malév a menetrendjében is úgy jelőli
''az élet fantáziadúsabb mint az álmaink'' csak az álmaink néha elérhetetlenek.......
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1274 üzenetére
A FBW rendszere miatt és az ezzel kapcsolatos gyártói magatartás nem éppen szimpatikus a gép. Már írtam korábban is, hogy nem magával az FBW-vel van gondom, hanem az Airbus féle implementációval, ami bizonyítottan több esetben is katasztrófához / balesethez / vészhelyzethez vezetett. Minimális változtatásra lenne szükség csak ahhoz, hogy a további ilyen esetek elkerülhetőek legyenek, de az Airbus szarik erre.
Repbiztonsági statisztika szempontjából jobb a B737, főleg ha csak azokat a példányokat nézzük, amelyek az A320 család megjelenése óta készültek. Te magad is észrevetted, hogy a 737 események jelentős része (~80%-a) még a legelső szériával történt. Ha csak a dash 300 utániakat nézzük, akkor bizony elég tetemes hátrányban van az A320 ebből a szempontból. Ugyanis a teljes 737 család is valamelyest jobb statisztikával rendelkezik, mint az A320 család...
A jelölésrendszerről: mint írtam a polgári repülés olyan komoly mélységben nem érdekel. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1277 üzenetére
Attól, hogy modernebb még nem biztos, hogy jobb. Egy technológia implementációja sokat számít. Az A320 (és egyéb FBW Airbus-ok esetén) pont az implementálás az, ami nem igazi. Amíg minden rendben, addig nincs is probléma vele. Viszont szélsőséges esetekben megbízhatatlanná válnak, a pilóta pedig nem is avatkozhat onnan be. Nekem ez az alapvető bajom.
-
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1279 üzenetére
A botot rángathatja és rugdoshatja a pedálokat ahogy akarja, a számítógép figyelmen kívűl fogja hagyni. És ezt nézték már egyszer-kétszer. Ezek a hibák alapvetően kis magasságban veszélyesek, de tipikusan ott is jelentkeznek (pl szélnyírás).
[link] A legismertebb eset. Ez egyébként egy érdekes eset, a kivizsgálás sem éppen korrekt körülmények között zajlott, a feketedobozok pl gyaníthatóan manipulálva lettek mire a független vizsgálati szervekhez kerültek [link] Szóval a ''szupi kompjúter'' ilyen formában nemhogy megmenti, hanem éppen a megsemmisülés felé viszi a gépet a teljes személyzettel és utasokkal együtt. Ezért kellene lehetőséget adni a pilótáknak a felülbírálásra ahogy más, normális rendszerek esetén. -
#65675776
törölt tag
válasz Boeing 737 #1281 üzenetére
Ez az egy, amiről van video. Egyébként jópár hasonló eset van:
Pl a varsói is, amikor szintén az FBW sw hibája okozott, pontosabban a rosszul meghatározott paraméterek, amelyek nem engedték a reverz és a fékszárnyak használatát csak az összes futó berugózása után. Ezt a hibát tudtommal valóban javították (a katasztrófát mondjuk simán a pilóta nyakába varrta az Airbus, pedig a nem megfelelő talajfogást szintén az FBW okozta (asszem ilyen esetről is van video, minnyá' utánanézek, de mintha valaki linkelte volna a topicban).
A Fülöp-szigeteki eset a reverz nem megfelelő (szintés sw problémára visszavezethető) vezérlése miatt kövekezett be. Ezzel máskor is adódott probléma egyébként a típussal.
A bahrein-i eset is részben az FBW hibájának tudható be, lassan reagált és rosszul értelmezte az adatokat. Emellett a pilóták kiképzettségi szintje az FBW-vel kapcsolatban. Ez önmagában érdekes, mivel az FBW legfőbb előnyének a pilóták tehermentesítését és a kiképzés egyszerűsödését tartják. Azonban szokni kell, hogy nem minden ugyanúgy történik, ahogy az megszokott és várható (ez utóbbi viszont nem az Airbus hibája, viszont egy akkreditációs rendszerrel kiküszöbölhető lenne).
A bilbao-i esemény szintén sw hibára vezethető vissza, amit az Airbus javított.
A probléma mindezekkel, hogy ismert, korábban is előfordult rephelyzetekben történtek, amelyek a hagyományos vezérlésű gépekkel gond nélkül elkerülhetőek. Azaz előre tervezni lehetett volna ezekre a sw-t, de nem tették meg. El lehetett volna kerülni a felsorolt eseteket, ha a pilóta felül tudja bírálni az FCS-t. Az Airbus azonban a mai napig nem teszi ezt lehetővé és kijelentették, hogy nem is fogják! Szintén szokás a hibákat pilóta által generált oszcillációra visszavezetni. Ezzel azonban van egy komoly probléma: FBW esetén ez csak akkor fordulhat elő ha hibás az sw! Aminek pont az lenne a feladata, hogy ne tegye lehetővé az ilyen esetek kialakulását. A svédek beismerték anno, hogy igenis az Ő hibájuk volt és javították. Az Airbus erre sosem volt hajlandó, a hibajavításokat is csak sutyiban csinálják, nem híresztelik.
Az Airbus hozzáállásával van a probléma, ahogy az az A350 esetén is megmutatkozott: úgy gondolják, hogy diktálhatnak a légitársaságoknak, azok akkor is tőlük vásárolnak. Nem jött be, érdemes megnézni az eredeti és a jelenleg rendelésállományt, valamint az XWB rendeléseket (és összehasonlítani a 787-ével, amit a lentebb említésre kerülő módon terveznek). Többségben vannak az esetlegesek, megerősítve alig van valamennyi. Az A380 megint a leszarjuk a vásárlókat tipikus esete, ott is vissza lett mondva nem egy rendelés. Érdekes, hogy a Boeing esetén ez nagyon nem jellemző, egy típus tervezése esetén ugyanis még a legelején kikérik a potenciális vásárlók véleményét, és azokat figyelembe is veszik. Náluk működik a kommunikáció mindkét irányba, az Airbus-nál gyakorlatilag egyáltalán nem. Ha így folytatja az Airbus, akkor rövidesen csődbe jut és ezért magán kívül senkit sem okolhat majd (persze biztosra vehető, hogy előtte egy rakat mindenféle pert indít majd a Boeing ellen, amire még további jelentős milliókat fog eltapsolni).
Ha felszállás közben elvesztes a tolóerő felét egy kéthajtóműves gépen, akkor az szinte biztosan végzetes, bármilyen típusról is legyen szó. Az aerodinamika törvényeit nem fogod tudni sw-rel felűlírni. Persze sok minden függ pl a terhelés mértékétől is, kisebb teherrel könnyebben elkerülhető a katasztrófa. A B737 esetén az össze katasztrófa közül 10 történt felszállás közben (az is mind 200-assal ha jól tudom), nagyságrendileg több leszálláskor (58).
[Szerkesztve]
Új hozzászólás Aktív témák
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- Honor Magic6 Pro - kör közepén számok
- Politika
- Az Apple is mesterséges intelligenciával turbózza fel a teljes kínálatot
- Samsung Galaxy S24 Ultra - ha működik, ne változtass!
- Kerékpárosok, bringások ide!
- D1Rect: Nagy "hülyétkapokazapróktól" topik
- Fejhallgató erősítő és DAC topik
- PHP programozás
- ASUS routerek
- További aktív témák...
Állásajánlatok
Cég: Ozeki Kft.
Város: Debrecen