Új hozzászólás Aktív témák
-
Gyantusz
tag
-
Gyantusz
tag
Nem mai hír (tavalyi, 2008. június 6.), de ma leltem.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#3190
üzenetére
Először is ott az Úszó erőd c. film, amiben egy 20 mm-es Phalanx CIWS legyógyított egyet az égről a USS Missouri (BB–63) bal oldalán. Hogy milyen altípus volt konkrétan, azt meg nem mondom, F/A–18A vagy C, együléses az tuti. A pilóta ott maradt.
Másrészt ott a vígjátéknak is erős túlzással nevezhető Ellenséges terület c. Lolka és Bolka színvonalú film. Bár utóbbira nézve ez sértés... Ebben egy F/A–18F kétüléses "fotófelderítő változatot" gyógyítottak le a szerbek. Az persze nem baj, hogy akkor (1999. márc.) hadrendben sem állt még ez az altípus... -
Gyantusz
tag
Super Hornet kerékkapartatása - airliners.net
S W A T: Nagyjából jól sejted (kb. 10-15 éve még van). Ezt hol olvastad?
-
Gyantusz
tag
Majonézes Big Mac (2009. jan. 30.), vagy inkább tejszínhabos...
-
Gyantusz
tag
Kis szakmai, de aktuális (tegnapi hír).
Megkezdődött a ferihegyi repülőtér új előterének betonozása
Más:
A lezuhant mentőhelikopterhez csak annyit tudok fűzni, hogy anno volt egy (tán) Tények-riport, amiben bemutatták, hogyan is üzemeltetik ezeket a helikoptereket:
- A tárolóhangárokban nincs fűtés, szűk mint az a bizonyos fiatal... (ez nem tétel, elvileg a gépek magashegyi mentésre is alkalmasak, ahol ugye alapból napi rendszerességgel vannak vízkondenzátumok, a szűk dolgok pedig műszaki sérülésveszélyes esetek)
- Emiatt a fedélzeti rendszereknek több idő, mire menetkészek lesznek (tipikusan a navig. rendszerek)
- A kerót ezer éves MAZ-üzemanyagszállító kocsikon viszik a gépekhez. Ki tudja, milyen lehet a tartály belülről. Mondjuk ha a kijövő ágon van normális szűrőrendszer (és ha rendszeresen kitakarítják), akkor nem probléma (ha...).
- A keró bejuttatása rendszerint kézi, vagy széteröltetett villanyszivattyúval történik. Szintén marha sok idő, míg sikerül telenyomni. Riasztás utáni emelési késedelem.Nem lepődnék meg, ha vasoxidos (rozsda) lett volna a keró-betáprendszer és ezért álltak volna le a hajtóművek (kissé gyanús, hogy mindkettő).
Az osztrák vizsgálóbizottságnak azért kíváncsi lettem volna az arcára, mikor először meglátta az üzemeltetési körülményeket... A történet azóta lezárult. Hogy mi változott, nem tudom.
-
Gyantusz
tag
válasz
szilu84
#3109
üzenetére
Ne agódj, ez a "Hurricane Maker" se különb.
A "Szuper Paripát" nem sikerült eredményesen megülni... Akinek feltűnik a farok libegése, higgyen a szemének, mert nem csal! Mondjuk az a három barom nem ám segít a cipelőnek, hogy ne verje oda a hordágyra kollegáját, nem. Jó volt nézni... Kész, kaputt, faszi meghalt (volna, ha komoly baja lett volna).
Azért ez sem rossz: [link], de azért van ott ám kakaó...Chinook egy rezonancia-vizsgán. Csak hogy mire nem képes egy tandem-rendszer (Pokorádi tanárúrnak meg kék mutatni).
H21 Helicopter Controlled Crash Tests
De igazábol ezeket kerestem: orosz Mi-2 és egy földije Mi-8-ban. Utóbbi olyan jól szimulálta a légi mentést, hogy aztán őt kellett. Bár lehet ezt kellett végrehajtani...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#3090
üzenetére
Hát, jó lesz, ha az élve boncolást Rajtad mutatjuk be?
Kicsit nehezen lehet ráakadni, de Malév hírek.
A baloldali sávban vannak az ideiek, alul a tavalyi és azelőttiek. -
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#3087
üzenetére
No meg, hogy a fotókat honnan sikerült lenyúlniuk... Sejtheted, miért kerestem meg az eredetit.
Természetesen a cikk név nélküli.Az amszterdami albával meg az az apró probléma, hogy a szigeteken fészkel, nem a város környékén...
-
Gyantusz
tag
Kijött az első medve a barlangból: az A400M rollout-ja (júni. 27.)
Jó sokat aludt...dzsetfláj: [link]
-
Gyantusz
tag
Az albatroszok tipikusan ilyen madarak. [link] Bár ha a térkép jó, kicsit elkerülik a veszélyes konfliktus-zónákat (kérdés csak az, hogy hogy lehet amszterdami is, ha Európa közelébe se jönnek... valami sántít). Egyébként a Csendes-óceáni Flottának azért bőven a hatóterületeiben vannak.
flimo: A románok kiírták a beszerzési tendert? Csak azért kérdem, mert a védelmi minisztériumuk [link] nem ír egy kukkot sem róla. Tudtommal 2011-13 között lesznek kivonva a LanceR-ek, ergo... nemsokára azért ideje lenne. Kb. 2009-ben nem ártana megrendelni a gépeket, hogy 2011-ben az első pár szolgálatba is álljon (szinte kizárt, 2012-13 inkább). Bár még adhatnak egy nagyjavítást a 21-eseknek, amivel szerintem kihúzzák 2015-öt 2016-ot is. (esetleg példát vesznek rólunk, hogy lehet 4 db aktív géppel légtérvédelmet fenntartani; kellett nekik akkora ország...) A légierőé sem ír erről, bár nem is túl friss... [link]
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2911
üzenetére
Olvasás, értelmezés, keresés és egyéb esetek.
Mivel nincs eszemben, így nem is állt szándékomban pusztán egy információért fél órákat bogarászni egy-egy adott site-on (jelen esteben AMARC). Ennyi erővel fél életemet a neten tölthetném, nulla hatékonysággal, ráadásul hamar özvegy Szedlacsekné sorsára jutnék... Emígyen természetesen nem is néztem meg a "What does AMARC do?" nevezetű menüpontot. Ha megnéztem volna, nem írtam volna marhaságot. De ki állítja, hogy nem írtam hülyeséget? Nem a #2909.-kel bizonyítottam, hogy hülyeséget írtam, hanem már az előzőben is felhívtam a figyelmet, ez úgy látszik elkerülte a tiedet.
Idézett három mondatomból mindössze az első mondtat első vesszőéig cáfolva az állítás, bár Te állítólag meg fogod keresni, hogy mégsincs. A többivel nem tudom, mi a problémád? Még nem fejtetted ki.
Nem mellesleg Te vagy a vitázó, az én írásom a vitatott. Emígyen Neked kellene cáfoló állításodat alátámasztani hiteles forrással, hogy komoly (és ne komolykodó) legyél, ne olyan komolytalan, mint én. Mivel fel vagy ezen háborodva, nem tudom, egyáltalán miért lennél komolyabb egy perccel is, mint én? Erre írtam, hogy "Adsz valami forrásat is, hogy az AMARC-ban hogy dolgoznak, vagy megint fejből írsz hülyeséget?""Egyébként meg nem vagy abban a helyzetben, hogy bárkit is felszólítgass bármire."
Furcsa módon mégis kénytelen voltál venni a fáradtságot, hogy a #2898 után értelmes linkkel is alátámaszd az állításodat (amit egyébként meg is köszöntem; lényegi, vitát érintő részt lefordítotam). A bemutatott forrásod aztán megcáfolt Téged is, nemcsak engem... Bár ennek megint csak utána fogsz nézni.
"Szerinted a szalag miből van? Csak nem fóliából?"
Tökéletes belemagyarázás és mellébeszélés! És a fólia miből van? Csak nem műanyagból? De furcsa...? Meg lehet még fémből, papírból meg emberbőrből stb. is. Ez is de érdekes...?
"Amit Te írsz, az nem hegesztés."
"hegesztés: (techn) fémeknek, fémötvözeteknek v. termoplasztikus műanyagoknak magas hőmérsékleten történő egyesítése. A kohézión alapuló egyesítés kovácsolással, sajtolással v. megömlesztéssel történhet."
(Természettudományi kislexikon, Akadémia, 1989)Magas hőmérséklet jelen esetben a lágyuláspont és pont hogy összehegesztésről beszélünk, ha összetoldjuk a műanyag lemezeket! Nem tudom, megint miről is beszélsz, csak hogy bizonyíts valamit?
Az eldöntendő kérdésre, ha nem vetted volna észre válaszoltam is SMS-ben, pluszban később kiegészítettem egy másik SMS-ben(!) egy várható későbbi érkezéssel! Válaszomra, hogy miért kérdezed, egyébként meg pontosan Te nem vetted a fáradtságot(!), csesztél visszaírni, hogy mi is a bajod, mi a sűrgős!!!??? Megint miről is beszélünk és ki kritizál kit és ugyan miért? Ha a dióalap a problémád, elvihetted volna a klubba az utolsót, nem kellett volna érte hozzátok elcaplatni (egy szóval sem említetted, hogy megjött az uccsó!). Ebben az esetben láthatta volna bárki, hogy miről is van szó. De megint jó mást hibáztatni saját "kényelmességedért". Már ha ez a problémád, de még mindíg nem tértél rá a lényegi részre.
Megbízhatatlanság: Te sem vagy egyetlen percel sem jobb nálam! Ennek tanúbizonyságát tetted már nem is egyszer, pont úgy mint én. Úgyhogy ezen teljesen felesleges vitatkozni és pláne nem itt és nem így.Elalvás: Próbáld ki, milyen frankó dolog heteken keresztül 3-4 órákat aludni, és csak utána szövegelj nekem még egyszer is (és utoljára! aztán tetlegesség fog következni), ki mikor alszik el és miért?!!!
Majd ha annyit gályázol és szívsz mint én akkor, majd csak akkor kritizálhatsz és vádaskodhatsz! Egyébként ez megint marhamód jellemző rád. Nemkülönben meg szánalmas amit csinálsz (vagy arra sem mérdemes), felhánytorgatni pár éve elmúlt dolgokat... Nulla.
Mellesleg nem lenne egy hátrány, ha mindezeket akkor, adott helyen az ember szemébe mondanád, és nem így neten keresztül. Egy másik (könyvfordító) klubtag anno nyílvánosan minősítette eme viselkedésed, olvass utána. Meglehetősen kritikán aluli viselkedés!
(de segítek: 2007. okt. 17., Vita? tárgyú levél utolsó előtti "Az internetnek..." kezdetű bekezdése.)Képes témát meg leírtam, miért nincs felrakva és miért nem is lesz, amíg meg nem csinálom. Ugyanis eme szerkesztés nemhogy helyhez, de még országhoz sem kötött, így ez lesz az egyik legutolsó betervezett ténykedésem! A kritizálás meg, mint fentebb írtam, akkor releváns, ha bármit is tettél már Te magad a weblap bővítése űgyében. Egyébként meg szimpla sár-/ de inkább szardobálás... (jópár cikk megszületett már)
A műanyagos könyveidet pedig akkor adom vissza, ha megmondod, hogy mikor. Ha a szkennelésére vársz (ami nem egy hátrány), akkor az majd később lesz soros (AI-k és egy festékgyártásos könyvtári könyv után). Pláne, hogy nem akarom szétcincálni miatta, mert szinte biztos, hogy szét fog a lapjaira hullani (amilyen király - meg régi - a ragasztóanyaga). Bár összeragasztani sem tétel (Sulifix és társai).
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2903
üzenetére
Ha már OFF-olunk, offoljunk.
"Linkelsz egy oldalt, aminek a tartalmában ott a válasz a kérdésedre."
Én nem kérdeztem, hanem pár fényképet megmutattam, hogy hogyan is néznek ki a levédett gépek (nem mind ilyen, vannak jól szétpusztulni hagyott típusok is) egy része.
A konkrét tárolásról szóló oldalt Te adtad, miután felszólítottalak, hogy ugyan vedd már a fárdtságot és a hülyeség írása helyett adjál már valami konkrét linket is. Ez nem csak engem (hogy ki kellett javítani), hanem téged is minősít.
Egyébként ha az én két linkemben Te megtalálod a tárolási módszereket, akkor tényleg ügyes gyermek vagy!"A válasz pedig mint mondtam ott volt az orrod előtt."
Kösz a linket, de ha a #2898-at kihagytad volna és egyből a #2900-el kezded, most más hangulatban írnék hsz-t.
Ha megmutatod nekem, hogy a Progress-In-ben hol írnak fóliát, akkor minden okés (a szalag, takaróponyva és egyéb téma nem releváns). Egyébként takarásra, nyílásfedésre mindenképpen használnak ilyeneket, gondolom ennek a fekete/fehér festékanyagnak jócskán több az ára, mint a hokkedlibéla (bár UV-álló) műanyagfóliáknak, nyílásokat egybként sem lehet másképp befedni.
Előbbiből kimaradt a gyártó Spraylat cég linkje. [link]
A műanyag lemezek hegesztésének módszerét meg ugyan had ismerjem már. Ezek egy részét (klasszikusan a plasztomer anyagokat) gyak. egy nagy teljesítményű hajszárítóhoz erősen hasonló melegítővel és hengerelővel ragasztják össze.4. bekezdés és lejjebb: Mivel rám pöttyet többminden van bízva otthon és úgy egyébként is, mint rád, így effektíve nincs semmi jogosultságod számonkérni, hogy ugyan mit miért is teszek (családi kapcsolat pláne nuku). Nem csak annyi a dolgom egy nap (mint érintett pár vezetőnek sem), hogy felkelek, amikor kirug az ágy, összevakarom magam és elbaktatok bambulni ki a fejemből, jól megkritizálom, amit éppen látok és kalap-sapka. Egyéb bokros teendőim mellett beértem, amikor beértem. Úgy emlékszem, nem ültem a kapuban "1-2 h"-t és vártam, hogy mikor telik le, hogy aztán "jól beeshessek"...
Nonszensz.
A jelenlét egyébként sem kötelező, így bárki akkor jelenik meg, amikor csak akar és éppen ráér. Mivel nincs poszt rámosztva, így egyébként sem köt semmi időhöz, helyhez is csak az aktuális esemény. Az egész éves költségemet(!) kifizettem éppen szombaton, így innentől még csak a működést sem akadályozom (alapvetően ezért mentem be, nem másért, meg hogy beszéljek az Öreggel, mindkét eset nála rendeződött). Nevezzük passzivitásnak, bár ez leírva sehol sincs. Lévén nem is lesz ez másként később sem, ezt vagy elfogadod, vagy nem, rád van bízva. Változtatni úgysem tudsz rajta."Illetve a feltett eldöntendő kérdésre nem teljesen oda nem tartozó körmondattal "válaszolsz"."
Erre nem emlékszem, mi lenne ez? Emlékezetem szerint nem adtam semmilyen eldöntendő kérdésre egyetlen választ sem.
Te kérdeztél, vagy megkértél mást, hogy kérdezzen meg?C+D-s képekről: Nem tudom mikor jártál utoljára a szerveren, de 2007. december 10.-én, 20:14:28-kor raktam fel (a szerver szerint) az egész általam szelektált változatot (más már egyébként sincs), azaz 5 nap híján lassan 5 hónapja! Azóta már 3 letöltési találata is volt (fantasztikus mennyiség, a 4. én voltam nemrég), ezek szerint egyik sem Te voltál... Nem ártana utána is nézzél, ha már egyszer megnyílvánulsz egy témában (megintcsak szokás szerint "fejből nyomod"). Nincs rajta "kopirájt", ez a nyers verzió. Effektíve nem is érdekel, klubon belül mindenki azt használja, ami fel van rakva (egyenlőre). Kifelé viszont az elvárható minimum lenne, hogy odaírja a linkelő illető, hogy honnan származik...
(megjegyzem, attól, hogy nincs rajta, a szerzői jog engem illet, vagy akárki mást, aki készítette)
Mellesleg továbbra sem végleges verzió, lévén PS-ben a vízjelekkel még nem szarkódtam magam össze. Ugyanez van a többi képpel is, elkészül, mihelyt a többi teendőt leküzdöttem.
Azzal, hogy ki-mit tesz a weblapért, tudtommal még egy cikket sem írtál meg, hogy gazdagítsd az oldalakat, pedig a felhívás megtörtént és téma is lenne ezerféle...SWAT: Én kiboxoltam magam, "szájkaratézást" befejeztem.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2900
üzenetére
"Egyébként meg akkor nevezd mások írásait faszságnak ha képes leszel felmutatni valamiféle komolyságot..."
Pont Te bezsélsz komolyságról, amikor épp az előbb mutattad be megint (velem együtt), hogy hogyan lehet beletenyerelni a "lekvárba" tényleges ismeretanyag hiányában? Komolyságról csak akkor beszélhetnél Te is, ha minden alkalommal vennéd a fáradtságot és utánanéznél az adatoknak és nem fejből írkálnál gyakran pontatlan dolgokat. Kapásból a linket kellett volna adjad, a #2898.-ban és nem feleslegesen osztani a "faszságot", ahogy te írod.
Dehát megint a blöff, ugye.Tévedtél még másban is:
Írhattad volna azt is, hogy nem fóliázzák, hanem szórják a gépeket, két rétegben... Az anyagot a Spraylat gyártja, mint a linkedből kiderül. Ponotsabban abból az derül ki, hogy az anyagnak a neve az, pedig a Spraylat egy festékgyártó nemzetközi vállalat. Termékeik között ki-ki megtalálhatja, akinek van kedve megkeresni (lehet a Starbrite az).
Először egy fekete színű réteget szórnak fel, majd rá egy fehéret (UV és valószínűleg infra-álló (visszaverő) is, mert az írás szerint megvédi a túlzott belső felmelegedéstől a gép belsejét). Miután elkészült a felületvédelem, állítólag 9-12 Celsius-fokkal (10-15 Fahrenheit-tel) kisebb lesz a belső, mint a külső hőmérséklet.Ezzel kellett volna kezdned és nem töketlenkedni hülyeségekkel, ami épp a fejedből kipattam (mint nekem). Rám nem tudnak hatni ezet a marhaságaid, esetleg negatív értelemben csak:
Nem tudom, ki ír "faszságokat", és ki komolytalankodik, de szerintem mindketten... Úgyhogy ilyen egoista marhaságokkal engem feleslegesen fárasztasz!
Egy hasonlódra tanácsolta anno Rommel6600, hogy gondolkodj előtte és "ne csak a válasz gombot nyomogasd".De jó emberkedni, Zseni úr!
A spanyolviaszt már feltalálták előtted (csak senki nem olvassa el, hogy hogy). -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2893
üzenetére
Így néznek ki azok a gépek, amiket később fel akarnak használni:
Műanyag fóliákat "hőráfúvással" (nem tudom a szaknevét) ráolvasztanaka felületre, toldásnál normális módon összehegesztik, szintén hőolvasztással - ilyet csinlának az ép.iparosok is/vízszigetelők, technológiailag nem tétel). Oda se a por, se a pára, se a nap nem megy be. A többi liket-lukat meg szakszerűen lezsírozzák, lekezelik, lezárják.
Nem tudom, mi ebben a "sz@r" tároilási mód?Amiket pedig nem hasznosítanak már sose, mert szét vannak repülve, mint a C-141-esek, azokat pedig szétszerik darabokra, amit lehet, hasznosítanak, a többi zúzdába, aztán mennek a kohóba.
És itt [link] a terep feülről (hivatalos oldal).
-
Gyantusz
tag
válasz
bandiras2
#2861
üzenetére
Magyar nyelvű cikk: [link] (a wikiről)
Kösz a képeket, még nem láttam a csarnokbeomlásról.
Dr. Almár Ivánék anno írtak róla az Aeromagazinban, de képeket nem adtak közre (én meg nem is kerestem...).Srácok! Miért OFF-oltok? Az űrrepülés is belefér a Repülős topic kereteibe!
Nem mellesleg az oroszok azért erősen kooperálnak a NASA-val és az ESA-val is.
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2667
üzenetére
Éjszakai repüléshez és a digitális térképekhez kapcsolódóan találtam egy cikket a Geodézia és Kartográfia c. folyóirat digitális tárában (természetesen megint nem ezt keresem..., de amit igen, azt nem lelem) nem lehet direktben linkelni, így a bal oldali menüsor "Szaklap" pontján található (egyébként a FÖMI-é).
A cikk: Az Alföld nagyfelbontású digitális domborzati modelljeAzt nem tudom, mennyire lehet integrálni a korszerű repülőgépek rendszereibe (bármelyikbe), de nem lehet hátrány, ha sikerül.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2742
üzenetére
Hagyni kell daa-raa-t is érvényesülni...
Egyébként hogyhogy csak most tűnik fel, hogy szoktam a PH!-n "írogatni"?
(Mi az a PHD?)lorcsi: Ez azért elég tág fogalom. De ha már barkóbázunk:
Mekkora gép volt? Milyen színű? Hány hajtóműve volt? Azok milyen elrendezéssel? Ha ez is segít, milyen futóműve volt? Milyen volt a gép formája?
Esetleg tudsz elővájkálni valami fotót is róla?Attól még, hogy nem lehetett megközelíteni és felmenni rá, attól még lehetett egy normál civil gép is. Nem flangálhatsz "csak úgy" a gépek környékén (én sem). Pláne ha fényképezőgép van a kezedben/nyakadban. Lekapcsol nagyon hamar a repülőtér biztonsági szolgálata.
(pláne 2001. 09. 11. óta) Legalább is elméletben, a többi meg a biztonságiak dolga. -
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2740
üzenetére
Korábban kellett volna reklámozni...
(már a múlt héten)Egyébként sose lehet tudni. Az is érthető, hogy nem mindenki hajlandó egy ücsörgős napért kivenni egy nap szabit (de szerintem megéri). Mellesleg ha jól emlékszem, idén már nem is reklámoztuk a klubban...
A IV. szekció az "alapvető", viszont az V-ben 14:40-től Wantuch úr fog előadást tartani.
Ketté kéne szakadni...
De az I-es és a II-es se rossz! Sőt, igazából a VI. VII sem, tehát jól beletenyereltek a témába a fiúk megint.Óvári pk. úr gondolom megint poénkodni fog hegyekbe...
-
Gyantusz
tag
Bocs, hogy csak most szólok, de akit érdekel, most pénteken (2008. április 11.) Szolnokon ismét Repüléstudományi Konferencia lesz!
Akit érdekel, jöjjön/menjen el. Belépés ingyenes, a kapunál kell felíratkozni.
A ZMNE - BJ KMK - RLI-ben lesz.A programról bővebben itt: [link]
Délig kötött program, utána lehet választani, ki melyiken akar hallgatólagosan részt venni. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2736
üzenetére
A Gripen ekkor csak légi rendészkedni tud, azaz csak a törővégekre rakott légiharc-rakétákat viheti. Harccselekmény előtt pedig kényszeroldást hajt végre (ledobja a póttartályokat). Viszont így is csak 2 db rakétája van, plusz a 27 mm-es gépágyúja.
F-16 esetében pedig ott van a többi, 3-3 db külső függesztési pont (a képen 370 gallonosokkal repül).
Ja, és még meg sem említetem a CFT-ket... F-16I (a szárny alatt 600-asok vannak).Persze a felszálló tömeget minden esetben ki kell számolni és összevetni a MTOW-tel.
Van Der: Szeinrem Te fordítva értetted, de nem jól írtad. A MICA-ának fele akkora a hatótávolsága (60 km), mint az AMRAAM-nak (80-100 km felett). És itt sem mindegy, hogy C-5, C-7, vagy D altípusról beszélünk.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2733
üzenetére
Sajnos elég gyakori, de a logisztika kuszasága miatt az észérv azt diktálná, hogy minél kevesebb legyen. Pontosan azért fejlesztik például az F-35-öt (JSF), hogy egy légierőben csak egyféle típus üzemeljen. Kisebb módosításokkal egyéb altípusai (F-35A/B/C), de mindezek nagyfokú rendszer-azonossággal rendelkezzenek (értsd: egyes alkatrészek csereszabatosak legyenek).
JAS 39 Gripen: Hála KGyST alázatos munkájának, egy helyre gyűjtötte a dolgokat (már majdnem tökéletes). Ha igaz, amiket leírt, akkor a szárnyon elvihet 2-2 db-ot és a törzsközépen még egyet. Azaz a külsőkön 530-asokat a belsőkön 1275 litereseket, és a törzs alá megint 530-ast (bár érdekes, hogy a törzsközépi konzol kisebb terhelhetőségű - 1100 kg - mint a szárnybelsőé - 1300 kg). Egyébként az is lehet, hogy geometriailag nem lehet alápakolni az 1275-öst (még nem kerestem fényképeket ilyen függesztésről).
Tehát ha összeadjuk: 530 + 530 + 1275 + 1275 + 530 = 4140 liter.
Ebben az a vicc, hogy az izraeliek az F-16-osaik szárnyait megerősítették olyan 1989 környkén (az első ipari nagyjavítás során) és a belsőkre rápakolhatóak lettek az F-15-ös 2100 literes tankjai (megint a rendszerazonosság). => 2 db szárny alatti pótartállyal annyit visz, mint a Gripen 5 db-al. Ez finoman szólva is hatalmas harcászati előny, hiszen jut egyéb függesztménynek is hely. Azt pedig megjegyzem, hogy ezt a technológiát, amit kidolgoztak, átvette a Lockheed-Martin is (ill. közösen tették, hiszen a rendszergazda a Lockheed-M.), tehát az összes CCIP-vel modernizált amerikai F-16-os (elviekben) képes hordozni a 2100 literest is (illetve lehet 600 gallonosról van szó, akkor ez 2268 liter/db), és még ott a hasa aljára pakolható a 300 gallonos sajátja is (1136 literes). => 5336 liter összesen (5672 liter, ha a 600-assal számolok).
Ehhez jönnek még a belső tartályok térfogatai. -
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2731
üzenetére
1970-ben ezek már csak kifutó gépek voltak. Maga a típus 1951 nyarán állt szolgálatba nálunk. Kivonásukról az 1975. szeptember 1-én kelt Miniszteri Parancs rendelkezett (az utolsók ténylegesen 1976-ban lettek). Ezen időben szolgálatban állt még a MiG-17PF (1957-ben már volt nekünk, tán csak 12 db?) és a MiG-19PM is (?18-24 db?), majd 1961-től a MiG-21F-13 (80 db). 1964-től MiG-21PF is (24 db). Utóbbi altípus egészen 1986-ig állt szolgálatban a MNH-ben (Magyar Néphadsereg), MiG-21MF 1971-től, MiG-21bisz 1975-től. Szóval annyira nem voltunk kakák.
1970-ben a MiG-15-ösök szerepe már csak felderítés (1971-ben fel is állították a - terepmintás, 2-3 színű gépekből álló - 101. számú felderítő ezredet!), és hajózókiképzés volt. Hiába, akkor még nagyban játszottunk... Ahhoz, hogy magasabb kategóriájú sugaras vadászgépre (-19-esre és -21-esre) ülhessen egy újonc pilóta, kellett egy bizonyos rep.óraszám a MiG-15-ösön. Igaz ugyan, hogy az F-13-asokat repülő első turnusok kiképzése finoman szólva is siralmas volt, de az 1960-as évek második felében azért javultak a dolgok.
Siralmas azért volt, mert egyrészt nem voltak kétüléses 21-eseink (MiG-21U 1963-tól és UM 71-től), másrészt 1956 után mindenki gyanús volt, aki csak lehetett. Nekem rémlik, hogy egy F-13-as is elkötődött anno külhonba (de ez nem biztos). Szóval főként a ramaty kiképzésnek köszönhető, hogy az F-13-asokat törték hegyekbe a fiúk (80-ból 29-et). Szó szerint a saját hibáikból kellett tanulniuk, már ha túlélték...
Lásd Őrjárat az égen kultklasszikus repülős filmsorozatunkat! - Jó lenne ha kiadnák DVD-n.Van Der: A LanceR-ek lassan 10 év állnak szolgálatba, azért a 110-ből a 9 db annyira nem nagy arány. Persze az RSZK MiG okádik rájuk, mert kihagyták őket a modernizációs programból (az Elbit vezette a programot). Szerintük azért zuhannak a gépek, mert nem kooperáltak és az új, izraeli rendszerek "összeférhetetlenek" az orosz rendszerekkel. Az persze nem zavarja őket, hogy a gépeknek "csak" a harcászati kapacitása lett modernizálva, a vezérlő- és hajtórendszereikhez nem nyúltak az ipari szintű nagyjavítást leszámítva. Többségében azért koppannak lefelé, mert szar a hajtómű. Az egy másik, hogy a leesett 9 gépből legalább 2 db gyakorlat közben a levegőben összeütközött (ilyeneket a mieink is csináltak). Hajtóművekre a magyarok is fújoltak.
Igazából azt se mondhatom, hogy egyik-másik altípus jobban sikerült, mert jócskánt hullattak nálunk is: magyar 21-esek. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2715
üzenetére
Azért ne feledd el, hogy fegyverrendszeről van szó nem sportkocsi műszerfaláról!
CCIP-s F-16-osok műszerfalairól sem kering túl sok fotó (én legalább is nem láttam még), nem beszélve a Raptorokéról.
Ha a Saab-bal úgy kötöttünk szerződést, akkor nem engednek a kabintba fotóst. Kecskeméten sem volt még kiállítva nyitott kabinnal egy sem.
<szerk.:>talán majd az idén...
Van Der: A LanceR-es részt is ösmerem...
-
-
Gyantusz
tag
Federal Aviation Administration (FAA) - Airplane Flying Handbook - pdf (letölthető, angol nyelvű)
Ha rásandítotok a bal oldali Handbooks & Manuals (kézikönyvek és segédletek) főfejezetre, találhattok még sok mást is...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2681
üzenetére
Egyenlőre úgy néz ki, hogy a Szuhoj SuperJet 100 sínen van, de további vevőket keres.
Voltak itt is október 25-én (Mihail Pogoszjan személyesen, Borisz Abramovics-Malév Zrt. elnökhöz jött tárgyalni). A Bombardier CRJ-k eladása esetén jöhetnek csak szóba.
Mivel ez a hír [link] arról szól (jobb oldalon görgetősáv), hogy öt éves együttműködési megálapodást írtak alá december 7-én (Malév-AiRUnion-Szuhoj), így valszeg a CRJ-ken sikerült túladni. Egyébként stratégiai partner az olasz Alenia is (aki a C-27-eseket is gyártja), egyeztettek a Boeing-gel is a fejlesztés alatt (hm, hol az Airbus?), a francia Snecma segíti az NPO Szaturn fejlesztette hajtóműveket... Szóval ígéretes típusnak tűnik.
A kanadai Bombardier-nek komoly vetélytársa lehet, pláne hogy közelebb van a Szuhoj székhelye Közép-Kelet-Európához, mint Kanada.
Komoly konkurense lehet az A319/320-nak is.A sárkány már készen van (szerintem volt Le Bourget-ban is tavaly tavasszal), le is van festve, csak a hajtóművekre várnak, amik a hírek szerint meg is érkeztek és ki is lettek próbálva. Nagyon valószínű, ha ilyen olajozottan mennek a dolgai, az év végén megkapja a típusalkalmasságit. => Minden további nélkül 2009 első felében megkezdődhet a sorozatgyártása.
Egyébként az Aeromagazin 2007/11-es számában olvashatsz egy keveset róla.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2671
üzenetére
Ja. Ezt nem politizálásnak szántam, hanem konkrét megtörtént esetnek.
Kicsit abszúrd helyzet és a káoszt példázza az a pár napvilágra került hír, hogy a beteggel beutaztatják a fél országot, mire a megfelelő kórházba eljutnak. Ehhez a politikának nem sok köze van. Mármint ahhoz, hogy egyik kéz nem tudja, mit csinál a másik.
Szívem szerint fejeket vágnék le úgy ahogy a nagykönyvben meg van írva... (hm, tényleg politika) -
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2673
üzenetére
"[...] amikor is ülnek a butykában, beöltözve [...]"
Akartam írni: "részlegesen beöltözve".
Tehát a gépek kiválasztásán túlmenően itt jön a képbe, hogy milyen hajózóruhát rendszeresítsünk velük, ráadásul milyen sisakkal? Mert ugye nem mindegy, hogy mekkora a tömege (túlterheléskor hányszor lesz "nehezebb"), mennyire kényelmes stb. stb.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2671
üzenetére
Nem persze. Itt jön a képbe, hogy egy adott gép mennyire megbízható. Van-e rajta öndiagnosztikai rendszer stb.
Ez Már repülés közben is észleli a felmerülő hibákat, esetenként a pilóta tudta nélkül áthidalja őket (ld. F-22 pompázsai nagy állásszögnél, a pilóták észre se vették, hogy leálta a hajtómű, mert a fedélzeti rendszer, mihelyst normalizálódott a kompresszoprsor előőt a helyzet újraindították a hajtóműveket). => magas fokú automatizáltság.
Mikor leszáltak, a műszakis leellenőrzi a gépet, főként ezzel a diagnosztikai rendszerrel kezdik. Ha nem talál hibát, akkor csak üzemanyaggal töltik fel és kész is a következő riasztásra.(ilyen rendszer már van a MiG-29-esben is, azon belül a B-ben már biztosan, de szinte az összes korszerű katonai és utasgépen van)
Azon röhögtem régebben, mikor az autógyártók nagy melldöngetve reklámozták ezeket a rendszereket. Repülésben már régen "bevett" szokás...
Öltözés: Egyes pilótaruhák eléggé kényelmetlenek a földön viselve, pláne ha huzamosabb ideig nincs riasztás. => az ember eltunyulhat, ill. több folyadékot is veszíthet, észrevétlenül, ami veszélyes lehet (dehidratáció - bár ez elég szélsőséges eset). Ráadásul nem is biztos, hogy fűthetőek, és azért 1500-2000 méteres, vagy még magasabb mentéseknél a kinti levegő nem 35 C-fokos. => Tehát a mentőházban, ahol +20 fok van, melegek ezek a ruhák.
A G-ruhákat pedig mindíg a riasztás után veszik fel, a géphez ruhanva kötik be, a gépre szállás előtt külön erre a szerepre van egy kiszolgáló emberke, aki a gép előtt felöltözteti, majd a gépben becsatolja a katapulktülésbe és kibiztosítja azt (bár ezek többször biztosítottak). Természetesen ez megint a hksz. fokozataitól függ.
A jelenleg is készültséget adő kecskeméti két gép pilótája és a két fő tartalék I. fokú riadókészültségben van, amikor is ülnek a butykában, beöltözve, gépek az indítási zónában, felszerelve, feltöltve, APU-kocsik mellettük indítózásra várva (úgy rémlik, a 29-esnek sincs önindítója, de tudja a fene). Az országban szétszórva üzemelő lokátorosok pedig éjjel-nappal "adják a csövet", ahogy ők nevezik, és ha bármilyne légicél megközelíti a határt, a két gép azonnali "Indít, kigurul, felszáll!" parancsot kap!Nem a nagyzás végett, de tesóm aktív közreműködője volt egy ilyennek anno, nagyon betyár volt, ahogy elmondta. Két román MiG-21-es (feltehetőleg LanceR C, mert már másuk már nincs) közeledett egyenesen a keleti határhoz, riadótól számított 1,5. percben már a két élesre felszerelt Fulcrum Berettyóudvar felett dübörgött felfelé olyan 5ezren, folyamatos rádiókontroll, radarjaik felderítő üzemmódban (max. teljesítményen)... Persze hogy a románok is vették őket, pont ez volt a cél, hogy lemérjék a magyar riadókészültség (és légvédelem) reakcióidejét.
Ez amolyan mindennapos/mindenhetes macska-egér játék. -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2669
üzenetére
Természetesen ilyen magasfokó hksz.-t nem lehet 12 órán át folyamatosan fenntartani sem emberi, sem technikai okok miatt. Nem tudom a ciklusidőket, de olyan 15-30 perc biztos lehet a hksz-szint emelés-csökkentés.
Ez alatt természetesen a szárazföldieket értettem. Rep.hordozón az az 5 perc tök elég a gőzkatapultnak hogy utána lecsökkentsék a nyomást...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2668
üzenetére
Ugyanolyan a műszakjuk, mint bármely más pilótának. Reggel bemennek dógozni, elolvassák a tervtáblát, mit kéne aznap csinálni, aztán megnézik a rájuk kiosztott rep.gépet, leellenőrzik - mint azt régebben leírtam - és a kiírt feladatot végrehajtják. Leszállnak, a hibákat felsorolják a műszakisnak, a repülést kielemzik a főnökkel. Mennek enni. Aztán újra...Mentésénél folyamatos készültésget kell adni. Ez ugyanúgy néz ki, mint fentebb, csak ekkor a felkészített és átvett gép kint pihizik a felszálló helyen. A legénység meg vár a riasztásra. Az, hogy hogy ütik el az időt: kártyáznak, olvasnak, zenét hallgatnak, tévét néznek, vagy mindet egyszerre, az egyén - és szolgálati szabályzat - függő. Mihelyst a diszpécser elrendeli a riasztást, pilótaruha felkapdos, becsatol - csapatfüggően akár segíthetik is egymást beöltözni - és iszkiri a géphez. Indítóznak és hajrá felfelé.
Katonéknál vannak harckészültségi (rövidítve hksz.) fokozatok (gondolom a civileknél is): I. fokozat a legalacsonyabb, IV, V. a legmagasabb. A III. környékén már a gépben kell lenni, ami a kifutópályán áll, feltöltve (gondolom a II. az ülőkészültség gépben, pihenőhelyen). Kiszolgáló személyzet a gép mellett. IV. esetén már jár a hajtómű is, a kerót folyamatosan nyomják a gépbe - persze ez technika kérdése, melyik olyan biztonságos, hogy lehet, úgy tudom, a MiG-21-esben is már lehetett járó hmű mellett tölteni (egyébként tilos, ld. személygépk-ik a benzinkútnál) - . Ez van például a US Navy-nél, ezt nevezik "Alert 5"-nek (azaz "5 perces riadókészültség"). Pilóta a felfegyverzett, felkészített gépben ül és rajta a katapulton, gőzkatapult folyamatosan nyomás alatt. Ha riasztást kapnak, töltést befejezni, kiszolgáló személyzet még egy utolsót csekkol, kiszaladnak a gép alól, pilóta kitéríti a kormányszerveket véghelyzetbe, majd vissza, a műszakisok pk-ának hüvelykujja fent, katapultmester szintén "leokézza", pilóta visszaigazolja uezt, tiszteleg, majd végtagjait leveszi a kormányszervekről és fogódzkodik, mint majom a köszörűkövön. Katapultmester indítja a gőzkatapultot => Gép kilőve.
Természetesen ilyen magasfokó hksz.-t nem lehet 12 órán át folyamatosan fenntartani sem emberi, sem technikai okok miatt. Nem tudom a ciklusidőket, de olyan 15-30 perc biztos lehet a hksz-szint emelés-csökkentés.Vissza a civil életbe.
Normális mentőparancsnok vakriasztást is elrendelhet, hogy beosztottai mennyire éberek. Biztos van valami norma, hogy teszem azt riasztástól számítva 2 percen belül a levegőben kell lenni.
Felszálltak, bejelentkeznek a légtérbe (ugye a légtérhasználati szabályok szerint) és a légiirányítótól megkapják a szükséges koordinátákat és met.-i adatokat.
Mentést befejezték, sérültet lerakják a kórháznál, mennek haza. Ha útközben kapnak új hívást, indulnak oda. Persze ha van a gépben még elegendő keró. Ezt tudnia kell a mentőcsapat diszpécserének, vagy mentőparancsnokának is, hiszen a gép telemetriája folyamatosan küldi a gép adatait. Ha tudnak, mennek, ha nem, indulnak haza. Leszállnak, műszakisnak átadják a gépet. Az meg a csapatával a legrövidebb időn belül indulásra felkészíti a gépet. Ezek meg - a legénység - mennek jelenteni, kielemezni, enni, aludni, amit akarsz, amíg tart a készültségi műszakjuk.Ugyanez van a vadászoknál, a tűzoltóknál, mentőknél stb.
PH!olitizálás alatt mit értesz?
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2666
üzenetére
Szerintem van, de nem tudok pontos adatokkal szolgálni.
1-2 db reflektorral kiváltható az NVG is. Civil gépeknél ugye nem kell rejtetten (NVG-vel) repülni. Ráadásul kevesebbe is kerülnek a reflektorok.
Köd esetén az NVG se ér túl sokat, ahhoz már hőkamera kellene, az meg baromira drága. Egy "normál" kézi hőkamera 4,5-10 milió HUF között torlódik. Egy gépre szerelhető komolyabb termovíziós készülék meg szerintem simán 50-100 millió HUF.
Pl. Fluke termékek: [link]Digitális térkép megvétele esetén szintén nem szükséges egyik infra-cucc sem, hiszen abban benne vannak a kiemelkedő tereptárgyak: kémények, toronyházak, silók, elektromos nagyfeszültségű felsővezetékek stb. Ráadásul a légiirányítók amúgy is tudják őket követni, biztonságos magasságban kell reptetni őket (~100-150 m) és nincs gond.
Egyébként meg nem kell ehhez digitális térkép sem, elég a sima papír alapú is. Rá kell rajzolni a fent nevezett tereptárgyakat, aztán a térképcsomagot meg berakni a pilótanadrág combzsebébe. A II. vh. idején is így repültek Tobak "cicáék" "félmásodikon" a posta- és teherszállítókkal. Kívülről tudták az adott útvonalon, merre hol vannak ilyen dolgok. Persze ma azért már több "terepakadály" van, de minden megoldható. (lásd Tobak Tibor: Pumák földön-égen)
Úgy nevezik ezt, hogy útvonaltervezés.
Úgy gondolom, hogy egy cseppet is felelősen gondolkodó pilóta alapból csinál magának ilyen térképeket. Pláne, ha a főnöke kiadja utasításba (katonáéknál ez eleve kötelező). Aztán, mivel többen vannak és többen használják, állandóan frissítik.
A digitális térkép csak azért jobb, mert rugalmasan bővíthető és gyorsabb benne számításokat elvégezni (menetidő, legrövidebb út stb.), de ez szintén evidens.Szóval megoldható az éjszakai és "bonyolult időjárási viszonyok közötti" repülés is.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2664
üzenetére
Minden felszereltség kérdése. Ha veszel egy SLK Mercit, de nem rakatsz bele légzsákot, ugyanúgy kipurcansz frontális ütközéskor, mint ha egy Lada 2107-ben ülnél.
Én úgy tudom, a MH-nek van pár éjjellátó hemüvegje (NVG, Night Vision Goggle), azzal tudnak éjszaka is menteni ha kell. Persze ehhez szakvizsgázott pilóták kellenek.
A civil szférában meg nem tudom. Kétlem, hogy a mentősöknek lenne erre pénze. A Rendőrségnek még csak-csak. Ha este kell a sűrgősségi ellátás, akkor tűzoltók és mentők kirepesztenek kocsikkal, ha olyan helyen van a beteg, így volt ez eddig is. Aztán körbeutaztatják vele a fél országot, mire megtalálják a megfelelő korházat...
Egyébként az A380-ra visszatérve (#2662):
Azóta nem követtem a típust figyelemmel, de arról volt szó vagy másfél éve, hogy azért csúszik a szerelés, mert az első 14 db gép eltérő kábelezéssel, elektronikai rendszerrel lesz szerelve. Ezt megtervezni nem két perc volt, hiszen van benne pár kilóméter vezeték és pár db "fogyasztó". Pláne a javításuk. Ugye a 14 db gép eltérő hibákat generál. Lásd a linkelt index-es hír is ilyesmire hajaz.
Egyébként nemrégiben piszkálgattam a B 747-et, állítólag a legyártott 1399 db gép (2007 december végéig) 122 változatban készült el. Szóval igazából ez a 14 db annyira nem sok, viszont elég nagy dög gép (meg még van másik ~180 db legyártandó gép). Ha nem készül sok másképpen szerelt A380, olyan 10-10 % itt is reális arány lehet.
Nehezen indul be... gyerekbetegségek.A VFR-hez meg (Visual Flight Rules): meglepődnél, tiszta időben éjszaka milyen messzire el lehet látni. Viszont ha felhők takarják a Holdat, vagy ha köd van, akkor van probléma. Egy pár Mi-2 régebben feltekeredett a Debreceni Hőerőmű kéményeire, pedig ki voltak/vannak világítva rendesen. Egyébként lehet rakni a gépre fényszórókat is (amit a hajtóművek kihajtanak), szóval szükség esetén ez is megoldható.
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2657
üzenetére
Mi-26-tal ne aprózzuk el a dolgot.
Ha már nagyban gondolkodunk, akkor miért nem Mi-12?
(a maga 105 000 kg MTOW-jával, a Mi-26 kétszerese)Egyébként az EADS és az Eurocopter is vakargatja a fejét ilyen ügyben, kellene egy nehéz szállítóhelikopter Európának, csak még nem közeledtek annyira az elképzelések, hogy érdemben lehetne nyilatkozni. Pl. nem tisztázott, a 30 tonna az MTOW, vagy hasznos teheremelés lenne. Ha előbbi, akkor azt a CH-53E/K is probukálja, ha utóbbi, akkor azt egyik sem.
A Mi-26-tal tavaly nyártól vizsgálódnak a franciák, az oroszok pedig fejlesztik gőzerővel a Mi-26M-et.Mindenesetre nem ártana a Mi-8-asainkat és azt a pár Mi-17-esünket egy szintre felhozni (pl. Mi-171). Ha a cseheknek megyen, nekünk is menne.
-
Gyantusz
tag
Érdekes ez a videó...
Extreme Helicopter Whitetail Deer Capture III - ha így vadásznak, akkor ez etikátlan a "gyalogbéka" vadászokra és a vadra nézve is.
Ha viszont így fogják be orvosi és egyéb vizsgálati célokra őket (jelen esetben fehérfarkú szarvast, angolul white-tailed deer a wiki szerint), akkor korrekt és jópofa...<szerk.: az ékezetes wiki-URL-eket rendre elbaltázza az új RIOS, mindíg rá kell ismételni és cserélni... a régiekknél nem volt gond>
A gép egy Robinson R22 [link]
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2635
üzenetére
Ha a transzmissziós tengely nem sérül meg, a főrotorral együtt forog a farokrotor is, azzal azonos arányban csökken.a fordulatszáma => nincs pörgés.
Ha megsérül, vagy leáll a farokrotor (Puma crash), akkor minden esetben csökkenteni kell a fő- fordulatszámát és letenni a forgó gépet autorotációval (ez egyébként olyan, mint mikor a juharfa termése pörögve leesik)
A helikopter nagy előnye, hogy nem kell a sárkánynak ahhoz mozognia, hogy a szárny megfúvást kapjon és elgendő felhajtó erőt termeljen, hiszen azt maga körül forgatja. Ezért képesek egy helyben lebegni is. => "forgószárnyas" rep.gép a neve
Én személy szerint inkább ülnék leálló hajtómű esetén helikopterben, mint merevszárnyúban. Előbbit még a terepadottságok sem zavarják annyira, mint utóbbit. => biztonságosabb
Itt van pár film. - youtube
Néhány filmen jól látható, hogy a helikopteres kiképzés egyik alapvető eleme.Van Der: Jelen esetben mi az a "tölténytár"?
Ha erre gondolsz, akkor ez H-29T, mert az "X" az cirill. Egyébként nagy valószínűség szerint igen. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2632
üzenetére
Természetesen az összes típusalkalmasságit kapott forgószárnyas repülőgép (helikopter) képes autorotálni és a sárkányszerkezete úgy van megalkotva, hogy azzal az x fővel, amennyire méretezve van a törzs, tehát az MTOW (Maximal Take Off Weight - maximális felszálló tömeg) esetén se szenvedjen maradandó alakváltozást autorotációs kényszerleszállásnál. Erre van méretezve a futóműve is, mint amortizátor (csillapító), ami jelen esetben lehet gumikerekes, vagy sítalpas, vagy mindkettő (ez még éppen ki is purcanhat, de effektíve ez is úgy van méretezve, hogy xy m/s-os sűlyedést kibírjon - rep.gép tervezés).
A lényege szimplán csak az, hogy a forgószárnyat az optimális síkban kell tartani (a bottal), a kollektív karral meg a lapok állásszögét machinálni (pedálal esetleg rásegíteni a farokrotorral, már ha egy fő és egy farokrotor felépítésű és nem tandem, vagy NOTAR).
A manőver végrehajtása ennyire azért nem egyszerű, a különböző széllökések azért megnehezíthetik a pilóták dolgát, egyébként is volt már sok baleset ilyen földetérésnél.
Nem veszélytelen, de inkább ilyennel, mint egy rossz siklószámú merevszárnyú rep.géppel... -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2629
üzenetére
Kérdéseidre itt (eurocopter.com) választ kaphatsz, csak hogy köszörüld az angoltudásodat.
Egyébként: - nem EU-s országok; - EU-s partner országok
(természetesen külön fokozatok vannak, jelen esetben négy)Van Der: Értelemszerűen ha csurig pakolsz egy járművet, többet "eszik", mint félig pakolva. Pont úgy, miint egy ló, vagy egy ember. Motorizáltság kérdése az egész (nézd meg a Mi-17-et, vagy a 171-et is). Ha erősebb a hajtómű (és gazdaságosabb) tovább bír "menni" (uez volt igaz a régi régi D-18-al szerelt An-124-esekre is).
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2608
üzenetére
Egyébiránt jó ez a véletlen egyhetes tematikusság!
A múlt héten a szélnyírásokat és a légi irányítást vettük többnyire górcső alá, e héten a Magyra Légierő repülőcsapatainak lehetséges fejlesztési irányait veséztük ki többek között.Mi lesz a jövő heti téma?
Tényleg, én még adós vagyok Kazimír kérdésére adandó válasszal...
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2605
üzenetére
Elméletedben lehet valami, mármint diplomáciai téren.
Viszont pont ezért kezdtek a franciák szembemenni a NATO-val (ami egyébként kétnyelvű, angol és francia) és saját eszközöket fejleszteni, amik szinte semmivel sem kompatibilisek, csak saját magukkal. Valahogy úgy, mint a svédek katonai rendszerei, de ők "idejekorán" (azért elég későn) felismerték, hogy lépni kell, ennek eredménye - a bunda árán is, de - tértnyert haditechnikai eszközeik "sikere" (Gripen, rádiók, utászcuccok stb.), amik közül nemegy már NATO-interoperabilis. Franciaország, mivel nagyobb gyarmatosító hatalom volt, mint előző, így ő elvolt, mint a befőtt, nem függött túlságosan az USA-tól és a NATO-tól (ugye ki is lépett egy időben katonailag), meg az arabok érdekszövettsége is elég erős szál (pl. Irak, Libanon - mint ex-"frank Tengerentúl"-i maradék, stb.)
Ennek - egoizmusuknak és sovinizmusuknak - most isszák meg a levét (remélem jó keserű), mert gazdaságuk finoman szólva is le van gatyásodva... Rengeteg fejlesztés, kevés zsozsó, bel- és külpolitikai viszályok. Kénytelen lenne "leadni az orrát" és nyitni. Az biztos, hogy senki pénzét nem taszítanák el.
Politikailag tehát lehet jó húzás lenne, de itt kőkemény magyar forintikról van szó, ami nálunk sincsen hegyekben... -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2594
üzenetére
Én eddig úgy értettelek, hogy vannak a Gripen többfeladatú gépeink és kell melléjük egyfeladatú vadász.
Az UBT egy kis matchbox-repülő, egyik feladatkörre sem igazán alkalmas teljeskörűen, bármit is mond a "reklám".MiG-29-modernizálás alatt én azt értem, hogy teljeskörű szerkezeti átvizsgálás, struktúrális megerősítések (mint az F-16/18 MLU-nál), Fly by Wire rendszer kiépítése (a tervezések már megtörténtek, nem kell kitalálni, ld. szlovák MiG-29AS), új, jobb radar beépítése (Fazotron Zsuk-xy) és ezáltal a mai modern orosz légiharc-rakétákat is tudná alkalmazni. Jobb RD-33-akat berakni, a régiket kikukázni, odaadni akinek kell, persze nem inygyé'! Természetesen ez a 20-22 db megmaradt együlésesre vonatkozik, a 4 db UB-t esetleg UBT-re átépíteni...
Az lenne a remek, ha a nyugati fegyvereket is integrálnák a ruszkik, elvégre a STANAG 3838 és a 3910 is be lett aplikálva az AS és UBS-ekbe (MIL-STD-1553B) => Gripennel azonos fegyverrendszer. Ha még az AMRAAM-ot nem is kapjuk meg, az oroszok is fejlesztenek ebben a kategóriában, de ott az izraeli Derby, Python 3 és 4 szintén remek fegyver, az Elbit nem mondaná azt, hogy nem adják ide, ha a románoknak is integrálták/eladták. Szóval vannak fejlesztési alternatívák.
Viszont ha csak vadászbombázó feladatkörre kell gép, akkor a MiG-29-et el lehet felejteni. Hiszen a precíziós csapásméréshez integrálni kell célmegjelölő konténereket a gépbe. Ezt ugyan a román LanceR-ekbe is beraktak az izraeliek, van amerikai is, francia is, de ez már bonyolultabb két fokkal. Alapvetően a MiG-35 lesz erre képes, az meg nem mostanában lesz. Ha belegondolsz, az Eurofighter-eknél és a Rafale-nál is ez jelenti a legkomolyabb gondot. Mellesleg a Gripen tudja vinni a Litening 3-at, szóval ő képes is a támadó feladatkörre, ráadásul a radarkeresztmetszete is bőven kisebb, mint a MiG-29-esnek. Titkosított adatátvitelt már most tudnak... szóval.
Az meg morbid lenne, mint amit a britek csináltak az Öbölben 1991-ben, hogy a Buccaner-ek világították be a célt, a Tornado-k meg lelökték rá a GBU-kat... Kicsit bonyolult eljárás.
(ááááá Buccaner-ref.oldal!!!) -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2592
üzenetére
Mivel csak 4 db UB-nk van, így nem jelentene komoly tűzerőt átépítésük. Az viszont kétségtelen tény, hogy az UBT-csomag javít a harcértékükön.
Lelkendezni csak én lelkendeztem, kérdés csak az, mennyivel lenne gazdaságosabb az üzemeltetésük az új rendszerekkel. Mivel idén lejár a MiG-29B-ink "mandátuma", utána majdcsak kiderül, mi lesz a sorsuk. Szerintem nem lenne hülyeség 10-12 db-ot belőlük modernizálni és persze folyamatos alkatrészellátásra szerződést kötni, mert ez korábban nem volt túl kielégítő (ezért is kellett kanibalizálnunk a gépeket - mivel már nem vagyunk alkatrészgyártásra berendezkedve). 2005-ig tán 8 db gépünk volt hadrafogható, aztán ez a szám lecsappant a szükséges 4 db-ra (2+2), ráadásul az L-39-eseink nagy része is a földre kényszerült...
Mivel nem termel profitot a légierőnk, így a legfőbb cél a gazdaságosság lehet a hatékonyság mellett. Az "alibifegyverek" fenntartása felesleges.UBT esetén nem lehet komolyan venni a "csapásmérő" jelzőt. Nem sokkal komolyabb, mint az eddigiek, azaz nappal képes lehet korlátozottan, de bonyolult időjárási viszonyok közepette erősen kétséges, radaja is elég csepp ehhez.
Ha MiG-35D-t javasolsz, igen, az már többfeladatú lesz. Majd 2-3 év múlva, de "az ára is oké", mint a többi hasonszőrűé (F/A-18D). [link] [link]
India nekem úgy tűnik nem vett még ilyet. Egyébként is a MiG-35/-35D nekik készül.
Az MDB (Moscow Defense Brief) szerint nem realizáltak az algírokon kívül más vételt 2007-ben UBT-ből.
tartalomjegyzék
(az en.wiki is ír Jemenről) -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2589
üzenetére
UBT = Ucsebno-bojevoj toplivo (учебно-боевой топливо), azaz harci-gyakorló "üzemagyag" vagyis növelt tüzelőanyag-tartályos.
Ilyen volt a MiG-21SZMT is, amik Tökölön állomásoztak.
Az UBT gyártmányjelzése 9-52. - Ugolok nyeba-cikk (orosz)
Az a probléma vele, hogy egyrészt továbbra sincs komoly fedélzeti radarja (lásd a képet), emiatt főként csak infrás rakétákat tud bevetni (bár van R-27 és RVV-AE/R-73 is a rendszerében).
Másrészt - amit beszéltünk daa-raa-val is anno - hogy a megnövelt gerinctartályt le kell ahhoz szerelni, hogy hozzá lehessen férni a kormányvezérlő rendszerhez. Mindenképpen bonyolítja a karbantartást. Gyakorlatilag egy CFT-nek minősül, amit áramlástechnikailag kedvezően(?) raktak oda, ahova (máshová el sem férne).
Algéria rendelt eddig csak belőle tudtommal. 2006. márciusában kötöttek egy 7,5 milliárd USD-os szerződést az RSZK MiG-gel, benne -29SZMT-k és ezek az UBT-k, nem tudom a gépmennyiségeket. Tavaly tavasszal kezdték a gyártást, talán decemberben adták át az első két UBT-t (ugye mindíg a kétülésesek az elsők). Az algírok fel voltak háborodva, hogy az oroszok használt UB-ket építettek át UBT-re. Vissza is küldették a két gépet, újakról szólt a szerződés... amit gondolom már meg is kaptak.
Egyébként Marokkó nagyon nem csípi szomszédja fegyverkezését, ugye francia érdekeltség, utóbbiak remélik, hogy a Rafale-okat rájuk tudják tukmálni, csak a kérdés, mennyiért...?Egyébként belerakták az Osa-2 kis fázisvezérelt radart, ami ~5 m2-es felületű célokat tud követni ~85 km-ről (8-at egyszerre tán). Hasonlóan kis rádiólokátorokat alkalmaznak a Mirage F1-esekben is, persze nem egy APG-79... Egyébként tenger feletti őrjáratozásra akarják használni, ott meg a háttér reflexiója relatíve nagy, így az kisegíti a radart (egyszerűbb a dolga, mint földháttér esetén).
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2584
üzenetére
Sose lehet tudni, lehet a szlovák 29-esek MLU-jának következő lépése az lesz, mármint a fedélzeti radar cseréje és lev.-lev. rakéták. Olyan sokat nem kell integrálni, hiszen az oroszok is elvégzik, hiszen kell nekik is. Probléma egyedül a nyugati cuccokkal lesz, azt viszont az indiaiak is be akarják rakatni, hisz kell nekik a rephordozóra (MiG-35).
Most már legalább nyitott a rendszerük, nyugodtan lehet bővíteni, csak suskát kell rá gyűjteniük.
Az RD-33MK már annyira nem füstös - MAKSZ 2007, persze a PW F100-229, vagy a GE F110-129-ének nyomába sem fog érni mostanában.
[link] - milyen frankón látszanak a törővégek által keltett légörvényekSose mondtam, hogy az F-16 MLU-jai lótúrók, sőt! Jordánia és Chile is M3-asokat kapott a hollandoktól, előbbi lehet még tuningol is M4+-ra, a TUSAS-ban szerelik őket át (ill. belgáktól is vesznek jópárat). Aztán ott az izraeli ACE, a török modernizálás... Szóval F-16 esetében a lehetőségek tárháza áll fenn.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2582
üzenetére
Ha megolvasod a 2008 januári Aranysast, (10-13. o.), írva vagyon, hogy a szlovákok nem csak ICAO-norma szerint módosították a gépeket, mint a szerbek a megmaradt 5 db-jukat, hanem ki is belezték takarosan (ráadásul belepakolták a MIL STD 1553B-t is = STANAG 3838 - egy Luke-i(?) F-16C-n már tavaly nyáron tesztelték az Enhanced verziót...). Továbbá már rendelkezésre állnak az RD-33 módosításai is, a jófene tudja, hogy mennyivel jobbak, mint a régi. Az biztos, hogy nem rosszabb. Szóval az Upgrade-kittek már megvannak és ki is vannak dolgozva a Fulcrumra (egyébként a románok is vesződtek a Sniper nevű fejlesztéssel, de az egyetlen üzemképes gépet később visszaalakították, még vissza is festették a katonai színeire ahelyett, hogy úgy hagyták volna magnak, ha már úgysem használják őket... - 18 db-ot vettek "Chau' " bácsiék anno).
Az F-16-tal is az a bajom, mint a többivel, hogy újabb kiszolgáló rendszerek kellenek hozzájuk. Bár igaz, hogy 2007 decemberétől a svéd Gripen C/D-k NATO-interoperabilsek, le is vizsgáztak a bizottságok előtt, tehát a különféle STANAG-ok szerint lettek módosítva, bármelyik NATO-tagállamban üzemeltethetőek (bár ők maguk nem tagállamok). Fegyverzetazonossággal egyet értek, szintén alapvető. Attól kezdve, hogy kiválasztottunk egy típust 2001-ben, lekorlátozódtak a mozgási lehetőségeink.
Továbbra is kérdéses, hogy melyiket mennyiért tudnánk megvenni (MLU-s F-16AM/BM vs. modernizált MiG-29B/UB).
Meg egyáltalán blöff-e az, hogy az oroszok elviszik a megmaradt 26 db MiG-29-eseinket 2008 év végén, vagy csak egy baromi nagy kacsa és itthon maradnak? Varga Gyurival beszélgettem nemrég, ő azt mondta, hogy a Fulcrum-jaink annyira szét vannak díbolva, hogy alapból ipari szintű nagyjavítás kellene mindegyiknek, ha akármelyik ország azokat használni akaraná...Van Der: a "francia kapcsolatokhoz" még annyit, hogy az oroszokkal még jobb a viszonyunk.
És persze megint kihagytuk a helikopátereket! Nem ártana az összes "minyót" Mi-171-re tuningolni, a Hind-ekkel együtt nagyjavítani, alkatrészellátásra szerződéskötés kötni (ha jól emlékszem, a Mil is ugyanabban a konzorciumban van, mint az RSZK MiG, a Tupoljevvel együtt).
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2575
üzenetére
Az RSZK MiG által felújított és modernizált MiG-29-eseket arrafel írtam, hogyha a Gripenekkel menni akarunk ki külhonba, legyen itthon légvédelmi repülőerő. Bár nem tudom, hogy áll a Fazotron Zsuk-AE radar és társainak fejlesztése (pl. a MiG-35-ben). Egyébként másra ezek sem jók, csak arra, hogy az ország légterén belül elkolbászoljanak. Csak az a kérdés, hogy ilyen repülőeszközökre egyáltalán érdemes-e költeni egy huncut vasat is... Az viszont kizárt, hogy az összes, 14 db Gripent kivigyék, ezért ajánlutt fel a HM 4 db-ot (vagy 6-ot?). Lévén a baltikumban is ennyi ad készültséget. Kettő éles, két tartalék.
Van Der: A szlovákok nem akarnak senkit fenyegetni a felújított 10 db MiG-29AS és 2 db -29UBS gépeikkel (az S valszeg Slovakia), csak szimplán gazdaságosabban és hatékonyabban akarják légterüket felügyelni és védeni. A mennyiség amúgy is hurka támadáshoz, "fenyegtéshez".
Valahol ez nálunk is járható út és alternatíva lenne, mondjuk 2020-2025-ig, míg az F-35-ot ki nem várjuk. Addig a Gripenjeink is kapnak egy MLU-t. Kétszer 12 db gép (14 db JAS 39, 14 db MiG-29BH, -29UBH
) már annyira nem szutyok (de nem is sok). U(C)AV-okkal kibővítve egészen kultúrált kis légierőt lehetne összekalapálni...A Viggenek is szétrepült jószágok, nem véletlen, hogy a svédeknél a JAS 39 váltja őket. Azért jöhet még pár darab a szolnoki rep.skanzenba!!!
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2573
üzenetére
Pár link nem működik:
Irak repüléstilalmi zónái
AGM-88E AARGMÉs a Tornado-t csak az britek az NSZK és Olaszország fejlesztette, rajtuk kívül csak a szaudiak vették meg. A fejlesztőkkel ellentétben ők 2020-ig fogják üzemben tartani ezeket egy ipari nagyjavítást és modernizálást követően. Párhuzamosan a 72 db Typhoon-nal... De ők megtehetik, OPEC-tagok.
Normálisan fel kéne a Gripeneket fegyverezni és fejleszteni kellene a pilóta nélküli repülőgépeket. Ezzel párhuzamosan a csapatlégvédelmet megerősíteni. Meg növelni kellene a Gripenek számát, min. 6-8, de inkább 12 db géppel.
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2571
üzenetére
"És a Szerb háború idején mi volt a déli határnál. Összekulcsolt kézzel imátkoztak Szegeden hogy át ne tévedjen véletlenül vmelyik MiG. Az a déli őrjárazgatás alaposan leapasztotta az egész évi költségkeretet"
Ha az 1991. október 27-ei barcsi bombázásra gondolsz (egy jugó MiG-21bisz műve BL 755-tel), épp szét volt hullva szervezetileg a Légierő, ritka nagy káosz volt az első 1-3 éveben Magyarországon. Ezen időszaknak a gyűjtőneve a "Gerecse". Nincs ma az országban olyan ex-katonai pilóta és műszakis, szerelő, aki ne tudná, mit jelent ez a szó!
El se hiszed, de a déli lokátorosok végig követték az akkor még Jugoszlávia légterében felénk hegesztő repülőgépet, amíg a határral ph-an nem kezdett repülni és lesüllyed 50 m alá. A lesüllyedésig szokványos, mindennapos esemény volt. Aztán ez a gép épp átjött... Egyébként is minden - a kezelő-indikátoron felbukkanó - célt követtek az RT-sek. Rádiólokátorok voltak / vannak Békéscsabán, Bánkúton, Baja környékén, akkor még voltak SZ-75 Volhovjaink, a mobil 2K12 Kub-ok (mára már csak ezek vannak) és a válról indítható Sztrela-k, mint csapatlégvédelem. Kivoltak még helyezve ZPU-23-2-as vontatott g.ágyúk is, nem is beszélve arról, hogy a Bercsényi, a 88-asok és a harmadik felderítő zászlóaljak is ott voltak délen (egyik volt osztálytársam akkor volt kopasz tán a Bercsényiben). A HT-ben volt egy többrészes cikk a mo-i rádiólokátorrendszerek ki- és leépítésének történetéről. Utána rohamtempóban újraszervezték a déli rendszert, és lehet furcsának tűnik, de az olaszországi Aviano-ban sem ült ölbetett kézzel a NATO Déli Hadseregpk-a. Az Adria felett fokozták az örjáratokat és a rádióelektronikai letapogatásokat/lehallgatásokat (pl. EC-135). Szerinted az ENSZ mi alapján rendelte el a teljes légtérzárlatot Bosznia-Hercegovina felett? Pontos katonai felderítések alapján. Az ENSZ BT (szinte) folyamatosan ülésezett ekkoriban. Ugye Irak is ekkoriban vergődött, a zárolt légtérzónáit is rendezni kellett.Egyébként ezek szerint nem tudsz róla, de 1991 és 1999(?) között legalább 3 db sikeres elfogást végeztek a magyar vadászpilóták MiG-21-eseikkel (azt hiszem kettőt a kecskeméti MF-ek, egyet a pápai bisz-ek). Az egyik eseményért, tán Barcs után közvetlenül az első éles elfogásért a pilóta mire leszállt, szds-ból már őrnagy lett. Hiába, akkor még divat volt ez is (azt hiszem akkor még Für Lajcsi volt a HM). Szóval meglehetősen aktív volt a légvédelmünk akkoriban. Egyébként meg 1995-től a NATO lefogta a Jugoszláv légierőt, lásd Operation Deny Flight (de ha jobb a NATO Déli Hadseregpk-ának oldala). Ne felejtsd el, hogy 1993-ban jöttek Taszárra az amerikaiak, majd 1999 májusában egy komplett F/A-18D századot (VMFA(AW)-332 "Moonlighters") telepítettek át, majdhogynem nulla logisztikai támogatással, ami természetesen nem a típus hulladékságát mutatja. Arról nem is beszélve, hogy már az 1990-es évek közepétől 2 db E-3 Sentry-t és 2-3(?) db KC-135-öt dobtak át Ferihegyre, majd azt hiszem 1995-ben már egy komplett F-15C század is itt kolbászolt a légteret védeni (azt hiszem a bitburg-i vadászezred, ill. őket 1992-ben Spangdahlembe rakták a másik mellé, lehet azokból két-három század). De lehet ezek a "sógoroknál" voltak elszállásolva, felettünk is őrjáratozva. Az egészen biztos, hogy 1999 tavaszán kukkerral láttunk is pár járőrgéppárt Sentry "mellett" a Hortobágyon olyan 5000 m-en. Szóval nem voltunk védtelenek. Arról már nem is beszélve, hogy az a 2 db MC-130 Combat Talon sem csak fogócskázni jött ide a MiG-29-eseinkkel... Mellesleg levakították az egész magyar légvédelmet, bátyám akkor volt szerződéses a 19. RT-nél, Berettyóújfaluban és Debrecenben települtek.
PANAVIA Tornado: Bebizonyosodott az 1990-es évek elejére, hogy a változtatható szánynyilazású vadászrepülőgépek nem tarthatóak fenn gazdaságosan. Az első hírnök az F-111 volt, amit nagy csinadrattával terveztek, hogy leváltja az összes USA-beli repülőgépet (ugye már akkor is a többfunkcionalitás). 1972-ben be is lett vetve a Vietnami háborúban. Aztán az F-14, a Mirage G4 (csak proto lett), a szovjet MiG-23/-27, Szu-17 (Szu-7 alapokon) és az európai konzorcium által (nyugat-német, brit, spanyol és olasz - érdekes hasonlóság az Eurofighter Typhoon-nal...) fejlesztett Tornado (B-1 és Tu-160 most nem játszik, harcászati gépekről beszlünk). Mindegyik ilyen típus bonyulult műszaki felépítésű, egy lerepült órához 50-80 órányi(!) műszaki felkészítő munka szükséges élettartamtól függően! Tehát minden harmadik-ötödik napon tudnak csak felszállni! Pont ezért nem gazdaságosak. Teljesen elavult típus a Tornado is, a britek 2009-2010-re vonják kis az összeset, a németek úgyszintén, az olaszok is, mindenhol a Typhoon-ok váltják. Nem értem, miért kellene egy ilyen munkaigényes gépet rendszerbe állítani?
Egyfunkciós repülőgéptípusok:
Ha mindenképpen alternatíva kell a Gripenek mellé, akkor inkább ipari nagyjavított MiG-29B-k(!), mint tették az a szerbek is a megmaradt 5 db gépükkel, és tették azt a Szlovákok. Hiszen 1945-től szovjet érdekeltség (is) vagyunk, az egész repülési hierarchiánk erre épült fel. Határozottan nem elhanyagolható érv, hogy ezt a típust immár 15 éve üzemeltetjük, minden rendszerünk ki van rá építve (alkatrészünk viszont lópikula, 2002-től vannak rendszer(telen) alkatrész-szállítások). Meg kell állapodni az RSZK MiG-gel és kalap-sapka. Az biztos, hogy a leesett két gépen (02, és 17) kívül még van kettő, ami szerkezetileg kakukkon van, mégpedig amikkel Vári Gyula edzett a Fairford-i repnapokra. Ő frankón kibírta a túlterheléseket, a gépeket viszont szó szerint szerkezetileg széthajtotta... Szóval gyak. van még 20 db MiG-29B-nk, amikből 4-8 db - a műszaki állapotukból fakadóan - váltásban adhat készültséget (ezek vannak újra festve), a többi M-készelt, a 4 db UB-ból szintén kettő van csak felújítva (a 26 és a 27, a 28, 29-ről még nem láttam sok képet, ugye a Gripenek számozása 30-tól indul 43-ig).- Ha pedig megelőző csapást szeretnél mérni a környékre, akkor vegyünk a Gripenekhez Taurus-t (különben is a svéd Gripeneken tesztelik, majd aztán megy át a Typhoon-okba), JASSM-eket, Storm Shadow-t, JSOW-t stb. Egyébként nem tudom, hogy az 1947-es Párizsi Békeszerződések értelmében rendelkezhetünk-e egyáltalán ilyen fegyverekkel, lévén a finnek igényét is ezért vétózta meg az amerikai Kongresszus!
Vegyünk HARM-okat, vagy AARGM-eket.Szálljunk be a svédeknél a fejlesztésekbe anyagilag, közösen többre haladnánk (a csehekkel és a dél-afrikaiakkal is)! Rakjunk a mieinkre plusz zavarórendszereket (a pilonok hátuljára, mint az amerikai Raytheon AN/ALE-50-je, az izraeliek, a belenulxok is fejlesztettek már ilyesmiket)
- Fejlesszük inkább az UAV és UCAV flottánkat (ami igazából nincs is), lehetne belőlük elektronikai lehallgató, felderítő típusokat is kifejleszteni, lényegesen olcsóbbak, mint az ember vezette gépek!!!
-
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2567
üzenetére
Az a problémája - és alapvető hibája - a felvetésednek, hogy 50-100 db vadászgép kell és minden okés.
A légvédelemnek "szükséges, de nem elégséges feltétele" 50-100 db vadászgép!
Ugyanis az ellenség szárazföldi légvédelmét, azaz a telepített és csapatlégvédelmi (mozgó) erőit le kell előbb küzdeni ahhoz, hogy egyáltalán odamenjél azzal a 10-20 db hurka Mirage 2000D-vel és lebombázz jópár hadászati célpontot (hidak, közúti és vasúti csomópontot). Ahhoz, hogy ezt meg tudd tenni, ahhoz észrevétlenül be kell hatolj - jelen esetben - a szlovák légtérbe. Tehát le kell fogjad a szlovák rádiólokátorokat és egyéb (pl. akusztikus, optikai és infratartományú stb.) korai előrejelző berendezéseket!
(amikkel egyébként mi is rendelkezünk, hol máshol, mint a szlovák határon... - a Mecsek, a Bükk és Zemplén északi területei - hollétüket és műszaki összetevőiket "jótékony homály fedi" - nemzetbiztonsági titkok)
Ehhez a Mirage 2000D tökéletesen alkalmatlan, de nem hogy az akítv zavarásra sem nagyon (kiegészítő függesztményekkel esetleg). Erre a Gripen már épphogy alkalmas (a mieinken legalább van "gazdagon" besugárzásjelző - tehát passzív felderítésre alkalmasak), a modernizált izraeli F-16B/D-k (a púposak) és az F-16I-k már maradéktalanul, illetve erre vannak speciális elektronikai repülőgépek is: EC 707, EC-135, E-2, E-3, EA-6B, EA-18G stb.
Nem is beszélve a mai AESA radarokról, ami kategóriát - mármint a vadászgép méretűeket - a franciák nem nagyon tudják prezentálni (sem a Rafale-ét sem a Mirage 2000-ét), hiszen éppen ez húzódik takarosan, főként költségvonzatai miatt...Ahhoz, hogy Te megelőző csapást tudjál mérni, rengeteg kiegészítő fegyverrendszernek meg kellene lennie, amit beszerezni baromira felesleges és igencsak költséges (nem csak vadászgépekből áll)!
(mondjuk pár AWACS azért nem ártana, de azokból is min. 3-4 db hogy értelme legyen, p. váltások és időszakos javítások miatti gépkiesések => k@ott drágák, nem véletlen, hogy az izraeliek is leállították a 4 db E-2C-jüket... főként EC 707-eseket alkalmaznak, meg UAV-okat)Mit vársz egy olyan országtól, amelyik a Földön először állított szolgálatba pilóta nélküli repülőgépeket erdőtűz felderítésére és figyelésére, megelőzve a NASA-t is, és mégsem támogatja gey huncutt vassal sem senki a további terveket? Történetesen Magyarországról van szó.
Az, hogy a gyökér szlovák vergődik "kit" érdekel? Le akar rohanni minket? Mi haszna lenne belőle? Nézd a hadászati/stratégiai okait is a felvetésednek!
Kiírtani a magyarokat? Ugyan hogyan tudná megtenni?
Lerombolná pl. Paksot? Itt vannak "komoly" csapatlégvédelmi egységek.Ahhoz, hogy visszaverjünk egy esetlege szlovák támadást - egyébként is mivel tudna támadni? Azzal a pár csotrogány Szu-22M4-el?
Szóval ahhoz, hogy vissza tudjuk verni, nem ártana mondjuk a csapatlégvédelmünket is fejleszteni, mert nem lehet egyik napról a másikra 100 db vadászgépet megvenni a "vélt" fenyegetés ellen "elrettentésnek"! Melyik az a kormány - a jelenlegi ~400-500 fős magyar "politikai elit"-et nézve, amelyik aláírna egy 100 db gépről szóló szerződést a franciákkal? Illetve egyről el tudom képzelni, mivel már egyszer képes volt hasonló döntésre... Tenné ezt úgy, hogy nulla logisztikai rendszereink nem lennének kompatibilisek. A Gripenekre is 6 évbe tellett ,mire fel tudott állni a rendszer. Ha minden klappol és patentúl működik a szervezés, a Mirage 2000-esek hadrendbe állhatnának mondjuk 2014-2016-ra? De minek is? Üzemeltessünk párhuzamosan két típust egyazon feladatra (pl. légvédelem - kétüléses gép egyébként is külön felesleges, két pilóta bérét fizetni nap mint nap, kétszer többet kiképezni, szimulátoroztatni, szakvizsgáztatni stb.), eltérő fegyvereket venni hozzájuk, eltérő hajtóművek, eltérő fedélzeti rendszerek.
Mi a bélnek?
Egy olyan csöcs gazdasági helyzetben, mint amiben ma vagyunk.
Ennek semmi értelmét nem látom.Hidd el nekem, hogy ha Szolnokon a ZMNE-sek azt mondják, hogy 4-6 db Gripen kéne még minimum, akkor ők aztán átzongorázták elég takarosan a témát, mire félhivatalosan ilyen kijelentéseket tesznek.
Az, hogy Franciaországban jelenleg Sarkozy a miniszterelnök, ne feledd el, hogy nagyon sokan nem őrá szavaztak. Nem egy vélemény az volt, hogy "takarodjon haza Magyarországra, ahonnan jött" - ugye a szokásos francia sovinizmus... Az persze nem baj, hogy eleve ott született.
Nem tudom, lehet-e építeni egyáltalán a "francia kapcsolatokra".Én egyébként személy szerint annyira nem csípem a Gripent (mivel az F-16 bőven kiforrottabb konstrukció), de mivel ez van, ezt kell szeretni... és erre kell építeni. Egyébként ha egy komplett légvédelmi rendszerben fejlesztenénk, nem lenne rossz gép. De mivel a torkomra a bökőt, hogy nem fogjuk, így...
(kíváncsi leszek egyáltalán megvesszük-e a Link 16-ot rájuk, mert szinte biztos vagyok benne, hogy nem) Ezt a 14 db gépet 16 800 repóra után úgy adjuk le, ahogy átvettük, 99 %-ig biztos vagyok benne. -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2563
üzenetére
Egyébként a haderőreform pont erről szólt, hogy a Magyar Honvédség szervezeti felépítését átalakítsák és a szétgyílkolt és értelmetlenül üzemben tartott eszközöket M-készletbe rendeljék (M = mozgósítási). Innen elvileg - reméljük - jöhet az építkezés.
De ne örüljön senki idejekorán (amíg nem éri el a 40. évét), a kényszersorozást bármikor újra bevezethetik, ha az ország politikai érdekei úgy kívánják...Különben meg nem tudom, miért akarsz Eurofightereket venni 90 millió EUR/db-ért, mikor még azt a szaros 300 HUF-ot is sajnáljuk az (házi)orvosainktól...
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2562
üzenetére
Pont itt írod a lényeget:
"Nincs rá igény... még szerencse hogy nincs rá igény. Pont arról írtam korábban is, hogy sajnos nem az emberek határozzák meg hogy mik lesznek az igények. Felgyorsult a világ - manapság 1-2 év alatt is rengeteg dolog változhat, nemhogy hosszabb távon."
Egy többfeladató vadászgép sokkal rugalmasabban alkalmazható, mint egy egyfeladatú. Ezen igazából kár vitázni, elég megfigyelni a rep.fejlesztéseket, az 1960-es évek végétől ez a tendencia minden katonai repülőgép fejlesztésében.
De ne is csak ott túrkáljunk, nézzük a polgáriakat is. Azt hiszem, épp a B 767 volt tán az első, amelyiket úgy terveztek anno, hogy 30 perc alatt át lehetett alakítani utasszállítóból tehergéppé és viszont. Az pedig már elég rég volt (1980-1982). Aztán a rájuk - mármint polgári gépekre - épülő tankerek és korai előrejelző és elektronikai felderítő repülőgépekről már ne is beszéljek.
Vagy vehetnénk górcső alá a pilóta nélküli repülőgépeket is.
Minden jel afelé tendál (mai életünkben), hogy egy műszaki eszköz a lehető legtöbbmindenre legyen felhasználható (ld. egyterű személygépkocsik, mint új piac és igény).Egyébként a légierő igényét pontosan a szakemberek - azaz a légierőt építők és irányítók - koordinálják és szervezik (magyarországon ezek az emberek még a Néphadseregben kezdték a munkát, amikor még jó sokan voltak, szóval nemigen van "tömegiszonyuk"). Ők nyújtanak be igényt, ők dolgozzák ki a tövetelményeket, ők elemzik a környező országok fegyveres erőit, ők azok, akik figyelik a nemzetközi katonapolitikát és egyes szervezeteik megpróbálnak a "jövőbe látni". Ezt főként a ZMNE-n végzik, illetve különféle katonai és polgári hírszerző szolgálatok is besegítenek. A politika csak tanácsot kérhet tőlük, amit meg is tesznek, de csak ritkán hallgatnak rájuk... Gyakorlatilag azért fizetjük őket, hogy ilyen munkákat végezzenek, így védjék a hazát.
"Ennyi gépünk ami van-volt-lenne, akár egy komolyabb légvédelmen is fennakadhat. Nem nagyon lenne lehetőségünk hathatós válaszcsapásra,ha úgy adódna , bár kis szerencsével minden megtörténhet."
Ezt igazából már írtam a Magyar Honvédség topicban is, hogy nem ártana, ha tudatosítanánk (-nátok) végre, hogy 1999. március 12-étől tagjai vagyunk az Észak-atlanti Szerződés Szervezetének! (igaz ott 16-ot írtam, nem tudom miért...)
És ez miért is jó? Hát pusztán " csak" azért, mert nem kell minden haderőnemet kigyúrni ahhoz, hogy a Szervezet érdekeit szolgáljuk. Minden tagországnak kötelező bevállalni bizonyos szerepeket gazdasági teljesítőképességének és haderejének nagyságához mérten. Tehát Tölünk nem várja el a NATO, hogy - a Te szavaiddal élve "MEGELŐZŐ csapás"-t - mérjünk mondjuk az ukránokra, mert egyrészt semmi szükségünk erre, másrészt ez a németek, a britek és az USA dolga, illetve még talán az olaszoké és a spanyoloké, hiszen ezek az országok bírnak kellő mértékű támadó kapacitással. Az olaszok sem sokáig, mert ők egy jó ideig nem fogják az Eurofighter Typhoon-jaikba integrálni a támagó rendszereket, szigorúan légvédelmi szerepre rendezkednek be, a többit a Tornado-ik és a modernizált AMX-eik látják el, amíg az F-35 hadrendbe nem áll.Megelőző csapást csak akkor indíts bárki ellen is, ha képes vagy az azt követő válaszcsapásokat elhárítani. Egyébként szimplán korlátoltság lenne megtenni. Ehhez egy olyan nagy hadsereget kellene fenntartani, amibe belebukkott nemhogy a Magyar Népköztársaság és vele a Magyar Néphadsereg, hanem maga a Szovjetunió is!!!
A hibás ellenségkép egyébként nem bűn, csak az, ha nem akarod meglátni a reális veszélyeket.A korlátlan(!) fegyverkezés ideje lejárt és nem is fog előtérbe kapni ebben a térségben egy jó ideig. Európában a minél kisebben fenntartható hadseregek kora jött el - azaz a minél többfunkciósabb eszközök alkalmazása), amik képesek egymással szorosan együttműködni, akár úgy is, hogy egymás készleteit használják fel a kérdéses időkben. Ez az interoperabilitás (ha így jobb "a rendszerek egymással való együttműködési képessége"). Egyébként ezeket szabályozzák a különféle STANAG-ok (ld. töltények, töltényűrök és egyéb egységesítési szabványok). A STANAG-ok bevezetése, illetve alkalmazása minden NATO-tagállamnak kötelező érvényű! A lefegyverezéseket meg lehet nézni a dánoknál, a hollandoknál, a briteknél, a németeknél, a franciáknál stb.
Mivel 2001. szept. 10-én ki lett választva egy típus (Gripen - szigorúan egy darab p-vel írva), így a vele nagymértékben rendszerazonos típus alkalmazása a legolcsóbb megoldás, hiszen ennek a fegyverrendszernek a logisztikai háttere már kiépített és megoldott lett!Az F-111 Aardvark már egy szétrepült, lestrapált és emiatt (egyébként is) drágán üzemeltethető típus, ráadásul mint írtam fentebb, semmilyen szinten nem azonos a kiépített résgi szovjet, sem az új svéd-NATO rendszereinkkel.
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2552
üzenetére
Bocs, hülyeséget írok, A340-600 (esetleg A340-600HGW, azaz High Gross Weight) - mint egy nyavajás gúnár... (egy összeszerelési videó az A340-ről). Továbbá az Aurora Project helyett a LAPCAT A2-t kellett volna írni... (a fejlesztőtől)
Egyébként majdnem kétlem, hogy lenne-e tisztán túrista-osztályú (amolyan "fapados") A380 járat. Túl drága gép ez még ahhoz, hogy ilyen alacsony jegyárakkal lehessen fuvarozni vele.
A többit majd holnap talán...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2544
üzenetére
Látom, ezt a folyamatot szintén nem "érzed" még.
Egy repülőgéptípust ma már nem a "spontán agyszülemény" teremt meg, mint mondjuk egy képet a festőknél, mint képzőművészeknél. Ők gondolnak egyet, kiülnek a Duna partjára és elkezdik mázolni a vásznakat, vagy grafittal maszatolnak...
Egy repülőgép megtervezését az igény szüli!
A380 esetében az a tény, hogy az 1990-es évek elején már rengeteg dugó alakult ki a reptereken (késéseket és káoszt okoz => fokozott balesetveszély), sok légibaleset következett be a légifolyosók zsúfoltsága miatt, ami mondjuk indukálta a különböző előrejelző fedélzeti rendszerek (ki)fejlesztését is.
Mivel a Boeing is foglalkozott a Jumbo-k szélesebb körben való terjeszésének lehetőségével, az Airbus is (más rep.gyártók labdába sem rúghattak ekkora gépek kifejlesztésében), illetve a zúfoltság mihamarabbi megoldásával, ezért az elemzők alapvetően három (és több) lehetséges alternatívát elemeztek ki.
Ugye ne felejtsük el, hogy a légi teher- és személyszállítás további emelkedését prognosztizálták már a 90-es évek elején is(és tart a mai napig és folytatódni is fog!), tehát biztos piacot látott (és lát) mindkét gyártó (konszern, mert a Boeing időközben megvette a lecsontosodott amerikai vetélytársakat, az Airbus meg az EADS-al kooperál).A légifolyosók zsúfoltságának csökkentésére felvetett megoldások:
1. Csökkentik a járatszámot úgy, hogy egy-egy gép több utast képes szállítani. =>
2. Gyorsítják a járatok egy részét, úgy, hogy lerövidüljön a járatidő (ez nem számol az induló és a célreptér terheltségével) => ilyen volt (és lesz!) pl. Aurora projekt, azaz a hangsebesség feletti repülés.
3. Az adott repülőgépek méretét növeljük kissé (ld. B 737-800, -900, vagy a nagyobb A340-700, -900, ill. B 747-8) és adott járaton minimális költséggel növelik az utaslétszámot. Ez igazából kritikus, mert csak és kizárólag előre prognoztizálható (jelezhető) utaslétszámokra lehet építeni (szokatlannak tűnhet, de a Földnek vannak olyan pontjai, ahol az ingajáratú munkavállalókat nem buszok és vonatok, hanem menetrend szerinti utasszállító repülőgépek szállítják... pl. Távol-Kelet, az Amerikai kontinens stb.). Ez igazából a legkisebb költségű megoldás, de elég minimálisan(?) befolyásolja a leterheltséget.
Viszont figyelembe véve azt a tényt, hogy az 1980-as években legyártot gépek már igen korosak (üzemidejük vége felé járnak és nekik nem jár MLU, mert veszélyes és drága), ezek leváltásával és helyükre ezen új koncepciójű gépek (pl. a "szélestörzsűek") beszerzésével, lízingelésével(!) mindenképpen javítható a helyzet. Vicces, de a polgári repülés mára szinte semmiben sem különbözik a személy- és tehergépkocsikban kialakult eljárásoktól.Mivel igazából egyik megoldás sem válthatja ki a másikat, így gyakorlatilag mindhárom érvényesülni fog folyamatosan. Biztos vannak még további lehetőségek, én most csak ezeket említem.
Ad. 1.: De jöjjön a gépek növelése, azaz az első pont. Az Airbus, ugye látván, hogy nehezen tud piacot nyitni és nyerni a Boeing-gel szemben, új vizekre próbált evezni. Pláne tette ezt azzal a tudattal, hogy a Boeing elvetette az 1. pontot, mert elemzőik nem láttak reális esélyt ezen "óriásgépek" tömeges elterjedésére. A fedezeti pontot nem látták biztosíthatónak.
"fedezeti pont: Az a termelési mennyiség, amely mellett a vállalat valamennyi költsége megtérül, de profitot még nem realizál." - a mimiről.
Ez a közgazdaságtani fogalom az egyik legfontosabb kérdése egy induló fejlesztésnek. Azaz mennyi az a reálisan eladható gépmennyiség, amely behozza a fejlesztés teljes költségét.
Erre a Boeing nem tudott kockázatot felvállani (mint paicvezető nem is volt rá szüksége), viszont az Airbus-nak kockáztatnia kellett. Így született meg a "bűvös" 159(?) db-os minimális mennyiség. Az előzetes terveket elkészítették és a két nagy légivásáron (páratlan évben a Párizs-Le Bourget-i, páros évben a London melletti Farnborough-i) reklámozták a terméket a nagy légitársaságoknak, hiszen ők nyújtottak be igényt, hogy valahogy meg kéne oldani a zsúfoltsági problémát... És mivel folyamatos adategyeztetés zajlott, így tudatában voltak a légitársaságok, hogy bizony a felszállási úthosz nem egy B 747-é lesz, illetve a nagyobb szárnyterjedtség miatt a pályákat szélesíteni is kell.
Mivel a megrendelők ezzel tisztában vannak, így vállalják a kivitelezést is. Egyébként az ICAO nem is minősíti fogadóképesnek a repteret, amíg ezek a kivitelezési munkák és új rendszerek készen nincsenek! (mellesleg elenyészőek a költségek a géphez képest, most csak saccolok, de szerintem az üzemeltetés első évben megtérül az összes ilyen beruházás)
Egy pdf az A380 kompatibilis repterekről (3. oldal). 2001 júliusi adat, már ekkor volt 65 db reptér szerte a Földön!!!
Érdemes megfigyelni, hogy Európa hogy le volt maradva a csendes-óceáni térséghez képest...Nemrég kérdezted, hogy hogyan fognak megoszlani a megrendelések, itt olvashatod. Azért az Emirates nem szarral gurigázik, 58 db rendeléssel! Bár ha 2012-re a Föld legnagyobb légitársasága akar lenni, akkor áldozni kell érte... meg rá.
Kolléga, vegyél Aeromagazint, ha ennyire érdekel a polgári repülés!!!
-
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2538
üzenetére
Leváltana mindent, csak lesz-e rá pénzük?
F-35A - a légierőé (USAF), hagyományos CTOL-gép (Conventional Takeoff and Landing) -
F-35B - a tengerészgyalogságé (US Marine Corps), STOL-gép (Short Takeoff and Vertical Landing, röviden felszálló és helyben leszálló) - főként az AV-8-asokat váltja le.
F-35C - a haditengerészeté (US Navy), nagyobb felülető, felhajtható szárnnyal. - F/A-18-asokat.Egyébként miért kéne nekünk mindjárt a legbonyolultabb alítus? Pocsékolni a Te dzsentádat kéne... Inkább add nekem, én tudnám hova rakni, abban biztos lehetsz.
<szerk.: Látom megjött villanyász is...
> -
Gyantusz
tag
válasz
Van Der
#2532
üzenetére
Hát, van egy-két alapvető különbség a két repülés között.
Mégpedig az egyik, hogy amíg a civil repülés profitorientál, azaz hasznot hajtó "gazdasági szerveződés" (más kifejezés most nem jutott eszembe), addig a katonai repülés alig hoz, de gyakorlatilag nem hoz hasznot az adott országnak.
Ide most nem az USA-t, a franciákat, briteket (gyarmattartókat) kell érteni, mert persze effektíve húznak hasznot, hisz országuk pénzügyi érdekeit képviselik szerte a Földön (az USA-é most épp Irakban).
De hegyezzük ki a témát Magyarországra (HuAF), lévén a feltevésed is erre szorítkozik. Nekünk a Légierő - és ált. a Magyar Honvédség - hasznot max. a humanitárius segítségnyújtásban (pl. árvízi mentés) hoz hasznot, ill. néha extrém műszaki létesítmények - pl. rádióhullám-átjátszó tornyok - beemelése helikopáterekkel.
Hála a Jó Égnek, a Belügyminisztériumot még nem kellett eddig kisegíteniük...
Sose kelljen...Mindamellett a sok lázongó "tírpák" (elnézést a tírpákoktól, az ui. a kiválóan dolgozó Nyírségbe betelepült szlovákokat jelöli, ha jól tudom) elfelejti azt, hogy ha fejjel mennek a rendőrkordonnak nem "emberség", még ha sikerülne is lenyomni őket, a Kormány elrendelhetné a szükségállapotot (Alkotmány 19.§ (1) i)), ill. mivel az Államfő (Köztársasági elnök) a MH pk-a, így rendteremtésre legvégső esetben a MH-et is bevethetik. Szóval épphogy csak a "cica bajusszát" piszkálgatják az utcán tombolók, amikor ők nagy bőszen "kormánybuktatást" skandálnak, a mindenkori kormánynak még igen komoly fegyveres tartalékai vannak... Arról nem is beszélve, hogy saját honfitársaik értékeit törik össze az utcán, gyújtják fel, lopják szét, amire nem lehet biztosítást kötni, csak a biztosítóknak köszönhető, hogy eddig kifizették a károk többségét. De ennyit a magyar politikáról.
Szóval a légierő:
Mivel a katonai repülés alapvetően nem profittermelő szervezet, így az alkalmazott eszközöknek a Honvédség elé kitűzött legtöbb feladat megoldását kell biztosítaniuk a legkevesebb mennyiségben és a legkevesebb üzemeltetési költség mellett a legnagyobb hatékonysággal. Ugye ez lenne az elmélet.
Hogy mik ezek a feladatok, azok itt olvashatóak: A Magyar Honvédség feladatai - hm.gov.hu
A 2001. szeptember 10-én kiválasztott 14 db JAS 39A/B Gripen eléggé hurka (papír)fegyver volt, viszont a később EBS HU-ra módosítottak már egészen tűrhetőek, csak kevés a darabszámuk (a "minél kevesebb mennyiség" kipipálva) és a költséghatékonyságuk sem az igazi (az egy gépre vetített fajlagos ár elég magas). Természetesen lízingeljük, nem vettük meg. Szakmai berkekben is felvetődött többször, hogy ahhoz, hogy értelmesen lehessen üzemeltetni a típust, legalább még egy századnyi gépre - 12 db-ra - szükségünk lenne. Azért, mert a 14 db gépből 4-6 db-ot felajánlottunk a NATO QRF-be (gyorsreagálású erők) - ugye a NATO 4 gépe most is épp a Baltikumban légirendészkedik - (azt hiszem 4 db-ot), valamint a folyamatos üzemeltetés során óhatatlanul kiesik 3-4 db repülőgép: software-problémák, frissítések, időszakos kis- és nagyjavítások, alkatrészekre várás, és 4 db gép folyamatos, 24 órás riadókészültséget ad Kecskeméten. 2 db a betonon, 2 db tartalék.
Megjegyzem ma ezt tudják csak ellátni a MiG-29-esek, 4 db van hadrafogható + 1 db kétüléses.
Tehát ha összeszámoljuk: 4 (NATO) + 4 (jav.) + 4 (készültség) = 12 db, gyakorlatilag ezzel ki is fújt a Magyar Légierő vadászállománya, ui. a fennmaradó 2 db az kétüléses - igaz, teljes értékű harcigép (a 42 és a 43-as oldalszámúak).
Ehhez kellene még legalább 12 db többfeladatú vadászrepülőgép.
A katonai légiflottában ugye igen fontos a kis költségű üzemeltethetőség, a nagyfokú alkatrészazonosság.
Az általad felsorolt típusok (J-10, F-16, F-18, F-15E, F-22, F-35, F-1(?), F-2, Szu-35/37, Mirage2000, Rafale, Eurofighter Typhoon, Jak-130/MB-346) egyike sem túlságosan kompatibils az "Orbán-kabinet" által kiválasztott típussal.
A NATO-kompatibilissé tett - és leszállított - EBS HU-k viszont a NATO gépeinek fegyverzetét, ill. azok többségét képes hordozni.Az F-22 eleve halott ügy, hiszen ha Japánnak nem hajlandó a Kongresszus eladni, ugyan nekünk miért igen? Mellesleg ma a legdrágádd vadászgép - semmi szükségünk rá.
F-15E szintén zenész, nem akarunk mi háborút a környékkel, hogy ilyen brutális támadógép kelljen. Ugyanez igaz orosz megfelelőjére, a Szu-35BM/UB-re is. Drágák és ebben a kicsi országban értelme nincs ekkpra kerófaló gépekre. Még oda se rakják neki igazán a gázkart és már fordulniuk kell, különben átrohannak a szomszédba... Felesleges.
F-35 - ha beszállunk a JSF-programba, minden további nélkül lesz "ellentételezés" is, én most nem látom semmi akadályát, hogy ~2015-2020 körültől hadrendbe állíthassuk. Akadálya csak az van, hogy még mindíg fejlesztés alatt áll (~2012 körül debütálna), illetve maga a magyar hadvezetés (és a politika...) sem képes még ellátni a Gripen-szerződésen túli időkre. Meg drága és szerintem nekünk felesleges. Arra, hogy a kontingenseinket támogassuk, és "védjük a hazát" velük, szerintem kompromisszumot kell kötni bekerülési ár és üzembentarthatóság, ill. tudás között.
Én itt említem meg a Gripent, mint lehetséges alternatívát. Ugyanis ha lejár a 16 800 repültórás lízingünk, elvileg maradék áron megvehetjük a gépeket. Addig a svédeknek kell ellátni alkatrésszel és nagyjavítaniuk mind a 14 gépet (minimális kieséssel, v. anélkül). Tehát ha egy évben gépenként 120 órát repülnek a srácok, akkor az a 14 db-ra 1680 óra/év => 10 évre elegendő a lízingelt "repidő", azaz legkorábban is 2019. január 1-én jár le a lízing. Ez alatt az idő alatt remélhetőleg kiforrik a típus, illetve megoldások kerülnek kidolgozásra arra vonatkozóan, miként lehetne azt a hurka RM 12 hajtóművet hatékonyabb hajtóműre cserélni. Addigra rég kifejlesztik a G/K altípust, ugye Dánia és Norvégia hamarosan lecseréli kirepülőfélben levő F-16-osait. Szóval elvileg egy fejlődő típus. Matematikailag gépenként eddig repültek 1200 órát (120*10 év), közel félidősek leszenk a nagyjavításig.
Szerintem érdemes lehet egy MLU-t (Mid Life Update) adni a 2018-2019 körüli gépeinknek. Így jár el mostanában az F-16-oskat üzemeltető légierők is: USA, Izrael, Hollandia/Belgium, Norvégia, Törökország, Görögország, Portugália, Jordánia stb.
Egyébként elnézve a magyar hajózókat az elmúlt 40 évből, a MiG-21F-13 és PF-eken kívül nem volt más típus, amit kirepülünk volna. A MiG-17-eseket elvitték, a -15-ösökkel nem tudom mi lett, gondolom ua., a MiG-23/29, Szu-22 mind idő előtt lett leállítva. Nem tartom nagyon valószínűnek, hogy a Gripeneket kirepülnénk... Új tender szerintem olyan 2020 körül várható. Az meg olyan messze van, hogy nagyon.
Az viszont tény, hogy ez a 12 db egy és 2 db kétüléses kevés, legalább még 4-6 db együléses és 2 db kétüléses szükséges a meglévőkhöz, hogy nagy biztonsággal lehessen üzemeltetést tervezni.A többi típus elemzése ezzel feleslegessé is vált (főleg a kínai) hiszen mindegyikhez eltérő műszaki, ill. karbantaró rendszerek szükségesek. Ne menjünk messzire, elég megnézni a személyautókat és szakszervizeiket. Egy-egy ilyen karbantartó rendszer megvétele és üzembe állítása tetemes összeget emészt fel, bár még saccolni sem igazán tudnék, de szerintem vetekszik a gép darabonkénti árával. Mibenlétüket csak azért nem ismerjük, mert a szaksajtó nagyon kevés szót veszteget - sajnos - a gépek üzemeltetési rendszereire... (a külföldi is)
A Mirage 2000-rel az a probléma, hogy fejlesztésére nem jut kellő mennyiésgű összeg, hiszen a Rafale-lal párhuzamosan végzik. Mára már általános tendencia a franciákál, hogy a két típus fejlesztésére a politika nem ad több forrást, így a pénzt ide-oda toszogatják. Nem halad a szárazföldi Rafale fejlesztése, de igazából a haditengerészeti M-ből is valami 10 db va nössz-vissz legyártva, abból a fele a betonon csücsül, mert nincsenek készen a rendszereik. A 2000-es meg gyak "hírnevéből" él - mint a MiG-29, de tevőlegesen alig halad annak is a fejlesztése... Nem tudom, a franciák mit akarnak... A380, A350 XWB, A400M... Mindent.
"Egy seggel nem lehet két lovat megülni." - tartja egy régi jó magyar mondás...A Gripenhez említésre méltóan hasonló (diagnosztikai) rendszerű a Super Hornet, a Rafale és az Eurofighter Typhoon, gyakorlatilag mindhárom nagyobb kapacitású és drágább is (lévén mindegyik kéthajtóműves, nem is csoda). A kérdés, hogy ki tudjuk-e használni a képességeiket? Mert ha nem, akkor csak kidobott Forintmilliárdokról beszélhetünk, ami mehetne máshova is! A Gripen ideális kategóriatársa gyak. egyedül az F-16-os, amibe remekül beletenyereltek a lengyelek, azok a gépek már most komolyabb fegyverek, mint a mieink valaha is lesznek (noha elektronikailag a mi Gripeneink a legjobbak a "többi" közül - egyenlőre).
Egyébként remek példa az F-18 Hornet esete. Finnország és Svájc gyakorlatilag csak a vadászképességeit vette meg a C/D altípusoknak (ezért írtam így, egyébként F/A-18 lenne) 1990-es évek elején. Nem volt bennük megfelelő kábelezés (tömegcsökkentés) és a fedélzeti rendszerekből (pl. rádiólokátor) is hiányozttak azok az elemek, amik a csapásmérést tették volna lehetővé, csak és kizárólag légi rendészeti és légvédelmi feladatot ellátására voltak alkalmasak. A finnek 64 db-ot, a svájciak 34 db-ot vettek. Két éve, 2006-tól indították el a továbbfejlesztési programjaikat (finneknél MLU, svájciak Upgrade 21 és 26), melyek első lépcsőjével (idén és jövőre zárulnak le) megkapják az "A" betűt is, azaz többcélúak lesznek a gépek és jelentős elektronikai fejlesztéseket is végeznek rajtuk. A fejlesztési programokat természetesen már jóelőre megtervezték, most hajtják végre. Lehet azért értelmesen is gondolkodni... csak ez nálunk nem szokás.Szóval először azt kellene megtervezni, hogy mire akarjuk használni a légierőt.
Légvédelemre, légi rendészetre, humanitárius károk segítségek a honpolgárok számára, expedíciós katonai missziók tevőleges támogatása stb. És ehhez kell megszabni a paramétereket és kiválasztani a típust, ha lehet egyet, mert a maiak már igen sokrétűek.Okfejtésed amúgy nem reális. Japán gépeket el kell felejteni, mi nem vagyunk olyan technológiai szinten, hogy értelmesen üzemeltetni is tudjuk őket. => technológiai beruházások (többletköltség, de fejlesztené a beszállítókat is), másrészt az F-2-ről is kiderült, hogy zsákutca, a japán parlament nem szavazta meg az újabb példányok építését, mert drága (ha drága a Föld második ipari nagyhatalmának, nekünk miért lenne jó?). Ezért akarnak új típust (pl. F-22), égető szükéségt mi sem bizyonyítja jobban, hogy belefognak egy saját tervezésébe, ami ~6-8 év. Addig meg az F-15CJ-ik kihúzzák. F-1 már rég elavult.
F-4: ezeket az F-16 váltotta le, Görögországon és Törökországon kívül nem tartja már tán senki sem üzemben. Jelentősen, hisz a Luftwaffe-nak még van pár F-4F százada, ill. Dél-Korea is repüli még az RF-4C-ket, pár évig, amíg az F-15K-kat meg nem kapják mindet, nem érik meg a 2011-es évet. Értelme nincs vele foglalkozni. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2521
üzenetére
"Bár megnyugtat a tudat hogy életfogytiglant fogtok kapni."
Áá, azt ne hidd. Ha kinyúvasztunk, annyit kapunk érted - 15 évet - mint egy normális emberért!
Viszont én a tömlöcben daa-raa-t addig fogom cukkolni, amíg tetlegességhez nem fog folyamodni és megy magánzárkába."Apropó előjegyeztem m agam egy 74-8-ra
Azt m ondták én kapoom az elsőt, és rá irják a nevem 
"Nem mindegy, melyik részére, mert ha a kerék futófelületére, lehet nem jársz túl jól...
"Azokat nem olvastam....
"
Szégyeld magad össze-vissza!
Légibalesetek:
airdisaster.com
airlinesafety.com
aviation-safety.net
baaa-acro.com
ntsb.gov - National Transportation Safety BoardEltérő típusok üzemeltetése:
Azért szükséges, mert tapasztalatokat szerezhetnek több gyár termékének üzemeltetése során (másrészt a nyílt ipari kémkedés melegágya...). Természetesen logisztikailag nem túl előnyös, de célszerű nagyban gondolkodni, nem 2-3 db-os megrendelésekben, mert az nem rentábilis (kifizetődő). Az is előfordul, hogy egy-egy járatra nincs a Boeing-nek ideális típusa, ezeket az űröket próbálják kitömni a többiek (Airbus, Emraer stb.). Na és persze nem utolsó sorban a reklám és a kenőpénz is dominálhat, ugyanis ha egy légitársaság a flottáját csak egy gyártó termékeivel építi fel, fennál a korrupció veszélye is, viszont logisztikailag a legelőnyösebb.
Kiváló példa erre a Southwest Airlines, aki egymagában 524 db B 737-et üzemeltet (az en.wiki szerint, elég friss adat, március 7-ei)! (a legyártott darabszám közel 10 %-át) -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2517
üzenetére
Az ehéten belinkelt felvételekből jól látható, hogy megfelelő gyakorlattal jól kontrollálhatóak ezek az esetek.
Ha a hamburgi esetben pilótahiba miatt csúsztak le a pályáról, lefokozás és "csárterezés" szerintem értelmetlen... 1. ha lefokozzák, semmit nem tanul (még jobban fog rettegni ettől), 2. a charter-gép igaz nem olyan drága, mint egy nagygép, de azt is odaverni... Ha én lennék a főnöke (jó is lenne a Lufthansánál főrészvényesnek lenni...), szigorított szimulátorgyakorlatra utalnám: hetente két műszak csak szélnyírásos gyak. négy hétig, utána kötelező élesgyakorlatok, aztán kéthetente pár óra szimulátor és aztán újra éles. Ha továbbra is marharépa, mehet takarítani, de majdnem ki van zárva.
Kalap-sapka.
Ha műszaki / vagy típushiba, az Airbus állja a "pilótáim" szimulátorműszakjait egy fél évig.
Ha pedig előre nem jelezhető többlet-oldalszelet kaptak, senki sem hibáztatható. Több pénzt adnék az előrejelző műszerek fejlesztésébe.Na, én befejeztem a témát.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2516
üzenetére
pedig én ma már nem akartam írni... - de jó is egy jó OCR-program...
"a szélnyírás (windshear). Nem keverendő a keresztszéllel (crosswind), lévén az vízszintes, míg a szélnyírás függőleges irányú légmozgás"
Tévedés, de íme:
[I]"7.3.3 Az alacsony szintű szélnyírás fajtái és hatásuk a repülőgépekreA repülésmeteorológiában meteorológiai szempontból háromféle szélnyírást szoktunk megkülönböztetni:
- a függőleges szélnyírást, a szélvektornak a magassággal történő megváltozását,
- a vízszintes szélnyírást, a szélvektorok vízszintes irányú megváltozását,
- a le- és feláramlási szélnyírást, a szélvektor függőleges komponensében bekövetkező változást.
A szélnyírás repülőgépre gyakorolt hatásának tanulmányozásához a szélvektort célszerű a repülőgépre vonatkoztatott koordináta-rendszer szerinti komponensekre bontani, és ezeknek a változását vizsgálni. Ebből a szempontból osztályozva beszélhetünk:
- szembeszél-szélnyírásról, amelynél a repülőgép levegőhöz viszonyított sebessége nő, ezért emelkedni fog,
- hátszél-szélnyírásról, amelynél a repülőgép levegőhöz viszonyított sebessége csökken, ezért magasságot fog veszíteni,
- oladlszélnyírásról, amikor a repülőgép jobbra, vagy balra elsodródik,
- le- és feláramlási szélnyírásról, amelynél a repülőgép a függőleges áramlásoknál bekövetkező nyírás miatt hírtelen süllyed vagy emelkedik.
[...]"[/I]Sándor Valéria - Wantuch Ferenc (2005) Repülésmeteorológia. Országos Meteorológiai Szolgálat. 155. o.
<elég hülye egy forrásmegjelölési módszer, de úgy tünik az Akadémia így írja, meg egyes szakok a szakdogák forráslistáját is így kérik... de ettől még ritka hülyén néz ki...>Tehát amiről beszélünk most, az a magyarban oldalszélnyírás (ettől még lehet az angol crosswind, a kettő nem zárja ki egymást, angol terminológiákra egyébként is jellemző(bb) a hanyagság). A fentebbi idézetből kitünik, hogy van mocskosabb fajtája is a szélnyírásnak, történetesen a szembe- vagy hátszél-nyírás, a non plus ultra pedig, ha az oldalszélnyírással valamelyik másik is párosul.
De menjünk tovább, folytatva az előzőt:
"Nézzük meg, hogy egy leszálló gép hogyan viselkedik szélnyírásban (7-4. ábra)! Tételezzük fel, hogy a gép közeledéskor szembeszélben repül, mely egy bizonyos magasságon – a szélnyírási szinten – hirtelen lecsökken. Ez a repülőgépre ható erők egyensúlyának megbomlását vonja maga után. A levegőhöz viszonyított sebessége kisebb lesz, mégpedig a két réteg szélsebességének különbségével, következésképp csökken a felhajtóerő és az ellenállás. A felhajtóerőben jelentkező veszteség a repülőgép gyorsulását idézi elő a megváltozott erők eredőjének irányába, ami lefelé mutat, tehát a gép a siklópálya alá süllyed. A megváltozott erők hatására bólintó nyomaték lép fel, azaz a gép orrnehézzé válik, és addig fog gyorsulni, míg az egyensúlyi állapot ismét be nem áll.
A befejező megközelítésnél kis magasságban nincs elegendő hely és idő az „önkorrekcióra", mert a gép „rövidre" jön, azaz a futópálya előtt ér földet. A pilótának közbe kell avatkoznia, gázadással és kormánymozdulatokkal vissza kell vinnie a gépet a siklópályára. Ilyenkor azonban fennáll a túlkorrigálás veszélye, s a gép a siklópálya fölé kerül, a nagy sebességgel „hosszúra" érkezik, azaz a pálya közepén ér földet. Ennek az lehet a következménye, hogy a pilóta nem tudja gépét lefékezni, és lefut a pályáról (7-5. ábra).
Amikor a leszálló gép hátszélben közeledik, mely a nyírási szintnél hirtelen legyengül, esetleg szembeszéllé változik, a levegőhöz viszonyított sebesség és a felhajtóerő hirtelen megnövekedése miatt a siklópálya fölé emelkedik. Ilyen esetben is helyesbíteni kell, mert különben „hosszúra" érkezik.
Amennyiben a szélnyírás oldalszélnél következik be, a pilótának az oldalirányú elsodródással is meg kell küzdenie.
A nagy szállítógépek siklópályára való visszavezetése rendszerint csak többszöri helyesbítéssel érhető el, nagy tehetetlenségüknél fogva ugyanis hol a siklópálya fölé, hol alá kerülnek, illetve oldal szélnyírásnál jobbra vagy balra térnek el a siklópályától. Ezért nagyon lényeges, hogy milyen magasságban helyezkedik el a szélnyírási szint, a pilótának van-e ideje a megfelelő korrekciók elvégzésére. Ha túlságosan alacsonyan, 100 m alatt van, és a szélnyírás erős, a helyesbítés nagyon nehezen fog sikerülni. Ilyenkor legjobb megoldás az átstartolás, s az előző tapasztalatok figyelembevételével esetleg újból meg kell kísérelni a leszállást." - 156. o.Szembeszél esetén ha az megszünik a köszöb előtt, a gép nagy valség szerint pofával beleáll a pályába... A pilóta azt csinálhatja, hogy csutkagáz és felrántja az orrát, de a kopp mindenképpen fennáll... Hátszél esetén max. hosszúra megy, Wave off-ot kap, és megy egy újabb körre.
Ezért kell a két ember, hogy a lehető leghamarább reagálják le a témát.
Egyébként érdekes megfigyelni, hogy a B 777 mennyire nyugodtan viselkedik oldalszélnyírás közben. Bármelyik főfutóra teszi a pilóta, a gép tök nyugodtan beáll egyenesbe... Igaz, ez a többi nagyra is elmondható. Nem tudom, figyelted-e S W A T, de a második gép egy B 747 SP.
A másik, hogy a zürichi 747-esnél remekül látszik a pálya előtti PAPI vörös-fehér fényei.
De hogy az "erbuszok" se maradjanak szégyenben.
És még egy csipet.
Emmáról - OMSZ (még nem olvastam).
A380-futó kis féktesztje. -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2514
üzenetére
Szélnyírás extra - uccsó a mai nap
Singapore Airlines B 747 - a "Kloten" - érdemes figyelni a törővégeket hogy libegnek
gyűjtemény 1, gyűjtemény 2 - a 777-es nagyon nullsorozatű pizsamában van
Mivel az A380 is gyanúsan hasonló környezetben gyakorol (ua.-on a pályán), így biztosra vehető, hogy a típusalkalmasságit meg sem kaphatják, amíg ki nincsenek kísérletezve a különböző met.körülmények közötti viselkedéseik és kontrolálásukra a vezérlőprogramok (tehát a leszálláshoz való paraméterek adottak, ha nem, nem szállnak le...).Madárkaland B 757 módra - a mayday nemzetközi segélyhívó szó
Repülési alapszabály, hogy sérült, vagy leállított hajtómű felé nem szabad fordulót kezdeni. Ebben az esetben (le is állították) szigorúan csak balra fordulhat, az irányítók ebben az esetben minden gépet eltakarítanak az útjából. Minden felszálló gépet várakozásra szólítanak fel (ugye a fel- és leszállások "csokrokban" történnek a gépszárnyak által kelltett légörvények miatt).
American Airlines B 757-ese - egy érdekes reptér... -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2511
üzenetére
Egyébként a "touch and go" szokvsányos kiképzési művelet amíg a pilóta pályája tart. Vadászpilóták esetében a legváratlanabb helyzetekben kaphatja, olyan ez, mint a menetben levő katonáknál a "Repülő!" parancs. Ekkor ők hasra vágódnak, hátra fordulnak és bang-bang "lövöldöznek" a levegőbe. A vadászpil. is gyak. bármelyik leszállás közben kaphat átstartolást, sosem beszélik meg, amolyan "passzió", vizsgáztatják a reagáló képességét.
<szerk.1.: gondolom ugyanez meglehet a polgári repülésben is, kerószintet azért tekintetbe véve>
<szerk.2.: ill. nemcsak vadászpilóták esetében, mikor még itt voltak Debrecenben a ruszkik, sokszor kaptak a MiG-27-esek és -23UB-k átstartolást, ekkor forszázst kapcsoltak, és adjad neki, Mikepércsi út felett, pont felettünk... remegett a jóisten is... ritka király érzés... > -
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2512
üzenetére
Leszállási engedélyt csak és kizáróan megfelelő körülmények között kaphat a gép. Ha megkapta, leszállhat, hiszen a pilótának nincs rálátása a pályára meteorológiailag, meg kell bíznia az őt irányítók utasításaiban. Miközben odaér a pályára újabb infókat kap (a rávezetés folyamatos), ha közben romlik a helyzet, a repülésvezető utasítja, hogy startoljanak át, az iránmyító pedig új koordinátákat ad meg, ill. hogy átstartolást követően hova forduljanak, mivel nem ők vannak egyedül a légtérben! Olyan vaksi helyzetben, mint a tejfelszerű köd, a pilóta "vérbőségén" múlik, hogy megbízik-e a repülésvezető és az irányító szavában, vagy azt mondja, hogy csesszétek meg, én megyek innen a pistába (ld. tiv esetét). De mivel ez egy látható és kontrollálható helyzet volt, a pilóták a lerakás mellett dontöttek.
<szerk.: egyébként mikor korrigáltak már egész biztos nyomták nekik a fülesbe a "Wave off"-okat... ekkor már csak a jobb főfutóval hegesztettek a pályán jobbra tartva, kétség sem lehetett a csutkagáz létjogosultságában>"Amennyiben a pilóta a nem megfelelő körülmények ellenére leszáll (vagy odabassza a gépet), és ennek nem kívánt következményei vannak, akkor azért csak Ő felel, a repiránytók nem."
Ezért írtam azt, hogy a gép vezetéséért egyes egyedül a pilóta felel, azért ül a pf-ben. Mivel nincs információnk arról, hogy a toronyban levő repülésvezető adott-e nekik kilebegtetés közben átsatrolási utasítást, így megint nem értem a kritikát...
Egyébként a talajfogásig minden "szokványos" volt, a talajfogást baszták el rendesen. Ez lehet a pilótahiba, vagy esetleg FbW sw.-gond, vagy akármi. Erre mondta azt Veres Zoli, hogy mivel nem ismeri az Airbus-okat, így nem mond róla véleményt, de ha Boeing lett volna, akkor csont nélkül pilótahibának minősíti...
Lévén ő ha jól tudom 737-es pilóta, így tűzközelben ül, lehet egy-két "érdekes" pilótavélemény az Airbus-okról... -
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2510
üzenetére
A leszálási engedély nem "csak egy dolog", ha nem a legfontosabb! Ha úgy tetszik, a leszállni szándékozó repülőgép csak "vendég", a "házigazda" az éppen szolgálatban levő ún. repülésvezető, aki a repülésirányító toronyban tanyázik, esetenként kukkerral nézi az érkező gépeket. Mint az egész légiközlekedésben, itt is szigorú alá-fölérendeltség van(!) és teljesen kizárható az "önfejűsködés", ui. ha kristálytiszta az ég és a pálya is, de a kilebegtető főpilótának azt az utasítást adja a repülésvezető, hogy "Átstartolni!" "Átstartolni!" ("Wave off!"), a pilóta minden gondolkodás nélkül (katonáéknál "Parancs értettem!") "csutkagázt" ad, a másik felhúzza a fékszárnyakat és "touch and go"-t (szabadon "érintsd és menj") csinálnak, akármilyen vén róka legyen is az ülésben. Még csak meg sem kérdőjelezhetik az utasítást, esetleg a leszállást követően személyesen megkérdezi, hogy mi a franc volt ez? Meg melyik az a barom főpilóta, aki a kiküszködött besorolását veszélyeztetné, az ilyen embereknek már "deresedik" a halántéka, közel 50-esek, nem tinédzserek... A mindenkori repülésvezető teljeskörűen felelős a repülőtéren zajló eseményekért, ha úgy tetszik, ő a repülőtéren zajló munkákért, a repülést koordinálók parancsnoka, amíg a műszakja tart. Ő (is) hivatott bezáratni a repteret, ha a meteorológiai szakszolgálat által adott paraméterek ezt teszik szükségessé. Mivel ő sem zseni és még csak nem is Hegylakó, így nem tudhat mindent, teljesen rá van utalva a különböző szakszolgálatok műszakvezetői által közölt adatokra. Szakmai gyakorlata alapján döntheti el, hogy felülbírálja azokat vagy sem, de teljeskörű felelőssége ekkor is áll.
Tehát ha ő azt mondja, hogy a pálya nyitott, akkor hajrá, az egyik indikátor előtt ülő repülésirányító ellátja a pilótákat megfelelő rep.adatokkal. Viharos idő esetén ez a figyelem tovább fokozódik, majdhogy gépenként felülbírálják a bezárás lehetőségét (hisz a met.adatok folyamatosan érkeznek be a toronyba), vagy megkérik a gépet, hogy startoljon át, menjen(ek a várakozók) még egy-két kört. Ha a leszállási engedélyt megadták, a pilóta csak akkor szállhat le. És mivelt a főpilóta is tudja - mivel ez az egyik hobbyja - hogy ez az engedély időleges, a lehetőséggel élni kell és "szót kell fogadni". A repülőgép parancsnokának egyes egyedül a repülőgépért kell felelnie. Ha úgy dönt, hogy átengedi a segédjének, akkor megvolt rá az oka (mint említettem előbbi hsz-ekben).
A másik nagyokos meg - ez a Gábor -, aki írta, hogy magasan léptek be, pontosan a rep.ir.toronyból lehet azt látni (még ködben is), hogy a gép megállásához van-e elég pályahossz, vagy sem (nem mellesleg a leszállító fények pont ehhez vannak meghatározva...). Ha nem adtak utasítást az átstartolásra, akkor a pályahossz megfelelő volt...
A toronyban levő repülésvezetőnek természetesen van egy helyettese, akinek meg nem mondom, mi ilyenkor a szerepe és a helye...
Meg vannak repterek, ahol nincs is torony és a pilóta magának kapcsolgatja fel a leszállító rendszereket... de ez nem Magyarországon van...A pilóta felelőssége ott kezdődik, miután a leszállási engedélyt megkapta és a gépet le akarja tenni. Ebbe már sem szólnak bele a toronyból, lévén nem is lenne sok értelme, hiszen egy-egy leszállás nem több 10-15 mp-nél. Az, hogy a gép telemetriája által küldött adatokat lereagálják, több mp., mire szólnak már más paraméterek vannak, tehát erre a gyorsan változó időszakra már a pilótákra bízzák az irányítást. Bonyolult időjárási helyzetekben (szél, köd, eső, hó - vagy mind a négy egyszerre) segíthetik instrukciókkal, mint pl. mennyire és hova fordítsák még a gépet, hogy jó legyen. Ehhez ált. egy pályákhoz közel kihelyezett "butykában" ül a krapek, legalább is Debrecenben volt ilyen és tán Frankfurt am Mein-en is van, gyakorlatilag pontosan az a szerepe, mint az LSO-nak: futók fényeit szerint irányítja a gépet. De még nem tudom megmondani, nem ismerem ennyire a leszállító rendszereket. Értelemszerűen a leszállítóberendezések fejlesztési tendenciája az, hogy a legmostohább körülmények között is a legbiztonságosabban le tudják szállítani a gépeket.
A reptér felszerelése nagyban függ forgalmától, nemzetközi minőségbesorolása pedig a rendszereitől. A forgalomhoz pedig rendszerek meglétét kötik a szervezetek (FAA, ICAO)... szóval csak hogy mi minden van egymással szoros összefüggésben. Ahhoz, hogy egy reptér regionális minősítést megkapja, még rengeteg dolog kell a betonpályán kívül.
És ezért írtam azt már jópárszor a héten, hogy nem olyan egyszerű ez a téma, hogy egy nyüves külső felvételről el tudjuk dönteni az eseményt. Az egyik legfontosabb műszer a vizsgálat során a "repülési adatrögzítő", amelyből ilyen gépeken már kettő van (az egyik a farokban, ami mindíg épen marad).Egyébként a "tudatlanok bátorsága" egy pszichológiai kifejezés, nem kell megsértődni, de figyelni rá mindenképpen érdemes. Ez a jelenség kiválóan megfigyelhető a politikusokon, hogy ne menjünk messzire, a magyar politikusok remek példák...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2502
üzenetére
Egyébként ez meg csak eszembe jutott most - két vonal rajzolgatása közben - emlékezz vissza az Airbus A350-nel kapcsolatos politikájára. Letojta nagyívben, hogy a piacnak milyen óhajai vannak az új szélestörzsű Airbus-géppel szemben (ugye aki Airbus-t üzemeltet, annak külön cumi áttérni a Boeing gépeire, hiszen teljesen természetesen más kiszolgálórendszerek kellenek hozzájuk). Ez ment pár évig, mire bejelentette a "piac", hogy húzzátok a fületekbe az új gép terveit, nem veszünk egy darabot sem, sorra mondták vissza az opciókat, a B 7E7 javára. Erre kirugták az Airbus főgórét, és az új csóka nekiállt tárgyalni a vásárló légitársaságokkal. Ennek lett az eredménye az A350 XWB (extra széles törzs). Komoly(talan) reklámszlogenjeik egyike, hogy valami 4 cm-rel szélesebb a törzse, mint a B 787-nek...
Gratulálok.
Aztán persze az A380-nal is bajok voltak, kirugdosták sorra a főcsókákat. A gyártás-szervezés ettől persze nem gyorsult fel...
Hogy az A400M-et már ne is emlegessem...Szóval etikátlan, amit olykor leművelnek.
-
Gyantusz
tag
válasz
#65675776
#2507
üzenetére
Nos, éppen erről beszéltem előbb.
Sajnos - most látom - nem fejeztem be a #2419. hsz-emet. Csak hogy világos legyen a helyzet mindenkinek, befejezem.
Rövidítve (már amennyire sikerült), mert egyrészt egy hsz-nek vannak (etikai) terjedelmi korlátai, másrészt sajnos nem érek rá leírni mindent.Kezdjük itt:
"[...]Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi..."
Tehát megkapják a felszállási engedélyt és az utasítást a kijelölt irányítótól. Ennek a rep.irányítónak átlagban - forgalomtól függően - 4-10 géppel kell egyszerre foglalkoznia, egymás után repadatokkal és utasításokkal kell ellátnia őket, amíg az indító reptér rádiólokátorainak adatait látja a saját indikátorán (képernyőjén), azaz követni tudja a "nyomaikat". Még mielőtt kilépne az adott gép, át kell adja az irányítást egy következő rádiólokátor-állomást üzemeltető irányítóközpont kijelölt kezelőjének (aki szintén 4-10 géppel foglalkozik egyszerre), majd ha az a kapcsolatot felvette a pilótával, ő kijelentkezik (és jó utat kíván). Megjegyzem, az indikátorok még tán ma is CRT-k, nem vállalható be a TFT LCD-k pixel-sor-oszlopkiesési és cserélési problémái. Tehát az indító légiirányító a felszállás megkezdése előtt, az engedély megadása után utasításba adja, hogy melyik (kódszámú) légifolyosóra forduljon és milyen paraméterekkel (koord., seb. ésatöbbi). A kettő közül kijelölt pilóta (vagy fed. mérn.) nyugtázza a vételt és megkezdik a felszállást. Ezt követően jelentik a hiba nélküli felszállást, vagy a hibákat. Ha a műszaki hiba indokolja, a járat további repülését meg kell szakítani és kényszerleszállást kell végrehajtani, ezt megintcsak a főpilóta hivatott eldönteni, mégpedig a fedélzeti mérnök javaslatait követve, aki oda-vissza ismeri a gépet (vele vették át a gépet anno a földi műszakisoktól). Ha mégsem tudnak dűlőre jutni, megnézik a pilótafülkében (később pf.) fellelhető gyári - és folyamatosan bővített - műszaki kézikönyvet, aminek minden(!) gépen lennie kell. Ha abból sem tudják kibogarászni, akkor megkérdezik "interurbán" saját légitársasági műszaki központjukat, hogy ekkor mi a teendő (az meg esetleg a gyár szolgálatban levő diszpécserét). Ha végképp kakukk, akkor is a főpilóta, mint gépparancsnok (pk.), a többiek véleményei alapján (közös konszenzussal) meghozza a döntést. Ezt illdomos úgy megtennie, hogy rámondja a "repülési adatrögzítőre" (ami ugye köznapi nyelvben a "fekete doboz"), mindent amit kifundáltak, "minden" eshetőségre számítva. Persze csak ha van rá idejük. Mondjuk egy New York JFK - London Heathrow úton, ha egy B 747-esnek leáll az egyik hajtóműve, akkor van idejük (meg van már kidolgozott eljárás).
De tételezzük fel, nincs semmi gond, futók bezártak, kontrollámpák "minden remek" jelzést adnak, a "rádiós" (aki a pf-ben ki lett jelölve a legelején "a toronnyal" való kapcs.tartásra) jelenti: <lajstromjel> <járatszám> felszállást rendben befejezték, kurzust felvették (a rádiózási szabályok szerint mindent kétszer kell elmondania). "Torony" nyugtáz, további adatokat ad, vagy megerősíti az eddigieket, pilóta nyugtáz. Ezt követően (jelen esetben) torony információkkal látja el a pilótákat, hogy a célreptérig milyen meteorológiai viszonyokkal találkozhatnak (mivel kaptak kiképzést, tudják mi-miért van). Mikor a járatút során a különböző rep.irányítók átadás-átvétele megtörént, az új irányító új repülési paramétereket szolgáltat nekik és esetlegesen új légifolyosóra irányíthatják őket. Tehát folyamatos a kontroll (mint említettem, itt sem ők az egyedüliek, a repirányítóknak is pontos kötelező útvonalterveik vannak, ami azért rugalmas), a fülkében tudják, hogy mi a helyzet előttük, mögöttük. Persze az utastérben mindenki erről egy kukkot nem tud, amíg a kapitány - mint pk. - be nem jelenti az esetleges útvonalváltozást (műszaki, vagy meteorológiai okokból) az utastérben, és milyen lehetőségek vannak. Mielőtt ezt megtenné addig a pf-ében lebokszolják egymás közt a lehetséges variációkat (a két pil., a fed.mérn. és a főstewardes <van-e orvosi prob. a fed-en> stb.), természetesen folyamatosan egyeztetve mind az aktuális légiforgalmi irányítóval, mind a saját légitársasági járatszervezőikkel. Már ha működik a rádió, ha nem, akkor cumesz van, a gépnek van saját fedélzeti időjáráselőrejelző/-mérő radarja (és egyéb), de korlátozott a hatótávja. Az utastérben "felgyülemlő" adatok fogadására és kezelésére - ill. a pf-be való továbbításért - a légiutaskísérők a felelősek, ezért vannak ott. A pf-be való adatátadás vagy személyesen, vagy fedélzeti telefonon történhet, esetleg személyi hívón. Fontos leszögezni, hogy a légifolyosóban bárminemű magasság- és sebességváltozást szigorúan a légiirányító tudtával végezhetnek (már ha van), ui. előforulhat, hogy mögöttük, vagy alattuk, vagy felettük épp egy másik gép repeszt velük párhuzamosan vagy keresztezve! Ugyanez a helyzet a -folyosó váltással is. Ezen hibák kiküszöbölésére vannak az "összeütközést figyelő" riasztó rendszerek, már ha pénzügyi okokból be vannak szerelve az adott gépbe...Folyamatos irányítókontroll alatt azt kell érteni, hogy van-e aktív lokátoros kapcsolat a géppel vagy sem. Értelemszerűen az Atlanti-óceán kellős közepén nincs lokátorállomás... ekkor a gépek a saját felszereléseikkel ga(rá)zdálkodhatnak. Ehhez tudni kellene, hogy a München-Hamburg útvonal hány radarállomást keresztez. Magyarországon polgári légiirányítást a Magyar Honvédség is elláthat, ha a Magyar Légiforgalmi Szolgálat (HungaroControl) erre felkéri őket és ez igaz fordítva is. Ebből gondolom, hogy Németországban is fennállhat ez a - kisegítő - helyzet. Ezt onnan tudom, hogy bátyám lokátoros volt a debreceni 19. RádióTechnikai században az 1990-es évek végén, így mesélt róla, hogy polgári gépekre célkövetést folyamatosan végeztek a "modern" lokátorjaikkal... felszállástól-leszállásig. Itt jegyzem meg, hogy "csak dícsérni tudom" a 3. (tubesi) NATO-rádiólokátor állomás ellenzőit... (sic) Egyébként ha egy gép bajba került, nem válaszol a légiirányítók hívásaira, akkor riasztják az aktuális légierő készültségi - vagy éppen őrjáratban levő - vadászgéppárját és ők elfogják és lekísérik a legközelebbi, vagy a megbeszélt reptérre. Ezt hívják légi rendészetnek. A rávezetési technikákat most nem ismertetem...
Tehát a célkörzeti vihar esetén (amit valszeg folyamatosan nyomon követtek) megbeszélik a lehetséges teendőket (volt rá egy teljes repült órájuk) és bejelentkeznek az utolsó, hamburgi irányítókhoz. Mivel az irányítók nem vezették át máshova őket (feltételezés!), így ez megint tiszta sor. Ők úgyszintén ellátják a pilótákat a reptér környékén található meteorológiai viszonyokról és új adatokat adnak. Itt hívnám fel a figyelmet arra, hogy ez a fogadó járatszervezők terepe is, tehát a célreptér betáblázott menetrendje szerint tudják az érkező gépek (nem csak egy van!) pontos technikai paramétereit, ami paraméterek a leszállítási sorrendet nagyban befolyásolják (pl. egy elől repülő Jumbo által keltett légörvények ne passzírozzák a földbe a mögötte repülő A320-at, hanem fordítva stb. kerószint szintén mérvadó).
A célreptér saját meteorológiai állomása és szakszolgálata hivatott elrendelni, hogy az adott gép időjárási okokból leszállhat-e vagy sem, illetve a repülőtér fogadhat-e járatokat és ha igen mekkorákat, illetve bezárják-e azt vagy sem és ha igen, mikorra tervezik! Természetesen az általuk mért met.adatok alapján. Gondolom itt is vannak "viharfokozatok", mint a nyílt- és állóvizeken.
Mivel a hamburgi reptérre leszállt a gép, feltételezem(!), hogy a reptér "nyitva volt".
Tehát bejelentkezik a járat az utolsó ir.központnál (több 10-20 km-es a távolság), ezek ellátják a megfelelő paraméterekkel. Mivel a főpilótának jártasnak kell lennie szélnyírásos - és egyéb - leszállásra, mert nem ritka vendég(!), hiszen a szakvizsgája megvan, ill. meg van hosszabbítva az az időszakos vizsgákkal, így a torony leszállási engedélyét követően(!!!) megkezdheti a leszállást! Jelentik a kurzusra való ráállást és megint jelentik, ha vizuális kapcsolatot létesítettek a számukra(!) kijelölt leszálló pályával és annak fényeivel (ha be vannak kapcsolva). Az irányító a rádiózás szabályai szerint folyamatosan nyugtáz, és korrigál, ha úgy látja jónak. Azt pedig tökéletes biztonsággal állítom, hogy a toronyban fent levő, aktuálisan szolgálatot teljesítő repülésirányító pk. a legtapasztaltabb szakemberek egyike, aki gyakran maga is pilóta, vagy az volt! Pontosan olyan, mint a(z amcsi) repülőgép-hordozókon leszállást segítő LSO (Landing Signal Officer), aki maga is aktív haditengerészeti pilóta, aznapi műszakjában épp' oda beosztva.Itt megint megjegyzés: a pilótáknak ismerniük kell az adott pálya műszaki paramétereit (leszállító berendezések és társaik). Természetesen nem lehetnek képesek ezeket fejből kenni-vágni, erre is vannak szakkiadványok a pf-ben, modern gépek esetében ezek már digitálisan is elérhetőek. Emlékezzünk vissza, mikor Irakban vagy 3 éve NVG-lel végrehajtott éjszakai leszállás során szétdíboltak egy MC-130 Combat Talont csak azért, mert a baromarcú állat irányító leszállási engedélyt adott olyan pályára, ami meg volt bontva (nem tudott róla tán...). A legénység kis híján odapusztult, de a gép tökéletesen gallyra ment, a Galaxy-k vitték a kohóba.
Tehát eddig a lépésig a repülésirányítók és a meteorológusok összehangolt csapatmunkája szükséges! A pilóták és a fedélzeti technikus a megkapott meteorológiai paraméterek alapján el tudják dönteni, hogy nagy biztonsággal le tudják-e tenni a gépet, vagy nem (ld. tiv83us ködös esetét). Ha engedélyt kapnak rá, akkor a felelősség azoké, akik kiadták a leszállási engedélyt! Eztán, ha légitársasági "felsőbb utasításra" - írom HA - van olyan oktatási tervtábla - mert miért ne lenne - amelyiken vezetik a repült óraszámot és a kötelező (meteorológiai skálák szerinti) leszállásokat és be is van a Lufthansa-nál tervezve, hogy Kispistajóska másodpilótának ilyen-olyan erősségű szélnyírásnál "xy" db leszállást kell végrehajtania szakvizsga elkezdéséhez, akkor a kapitány lehetőséget adhat a leszállási manőverek végrehajtására (ők ezt csak "futóműre irányított átesés"-nek nevezik), természetesen az Ő szigorú kontrollja alatt.
Magyarán, amíg a gép megkezdte a leszállást, szó sem lehet "önbíráskodásról" és "kivagyiságról", amit Ti - helytelenül - vélelmezni véltek!
Az, hogy a gépet nem a szél felőli (jobb) oldalára tették le először, az egyértelműen pilótahibának minősül típustól függetlenül (aerodinamika ua.), de onnan, hogy a - gyakorlatilag kiszámíthatatlan - szélnyírás miatt majdhogy felboruló gépet pár másodperc alatt korrigálták és átstartoltak, tökéletesen tudatosnak minősíthető! És mivel engedélyezték a céltoronyból az újbóli megközelítést, a pilóták meg is tették (természetesen vélhetően a gép vizuális és software-es leellenőrzését követően) és sikeresen le is szálltak.
Remélem, eléggé érthető voltam.A szakhatósági vizsgálat - gondolom - arra irányul, hogy miként sikerült a földetérést így elbaszni. Illetve kaptak-e leszállási engedélyt és egyéb, vizsgálati okok? Előbbi azért indokolt, mert ha típus-, vagy műszaki hibára vezethető vissza, azt a legrövidebb időn belül korrigálni kell, hogy az adott típussal ilyen ne fordulhasson elő!!! Végszükség esetén rep.tilalmat rendelnek el az összes A320-ason, vagy az adott sorozat minden példányán (vagy adott Fly-by-Wire sw.-t futtató példányokon).
Különben meg védi a mundért a valagam, bár kétségtelen tény, hogy kacérkodom a pilótavizsga letételének gondolatával... (minimum az elméletit)
Én csak azt nem értem, alapvető paraméterek (és egyéb, fentebb leírt) ismeretek hiányában, hogy vagytok képesek ítélkezni? "Csacskaság"...
Ez a "tudatlanok bátorsága"?
Az, hogy hallgatnak az esetről, már az előbbi hsz-ben leírtam, a vizsgálatok még nagy valószínűség szerint tartanak. Tudsz egyáltalán valamit a magyar "minyó" esetéről, azon kívül, ami az AS-ban meg az Aeromagazinban megjelent? Pedig az már több mint egy hónapja leesett! Ez meg mikor is volt? Március 3-án, szombaton? Nincs egy hete... Nem tudom, mit vársz... a mannán kívül.
Jöhetsz azzal, hogy az katonai gép, ez meg polgári, de az időinterv.-on nem változtat, egy ilyen vizsgálat nem két perc, szerintem a jövő hétig nem is igen fog lezárulni. A nyílvánosságra hozása meg - őszinte legyek - sok vizet nem zavar (de azért én is kíváncsi vagyok).Mellesleg a 2008 februári Aeromagazinban írja Háy György (62-64. o.), hogy a tavalyi és az azt megelőző 2006-os év ritka biztoságosnak mondható úgy, hogy közben átlagosan 5-6 %-kal nőtt a légiforgalom (ez természetesen statisztikai átlag, Kenyában gondolom nem olyan mértékben, mint pl. Nyugat-Európában)! Felsorolja a "Súlyos közforgalmi légiszerencsétlenségek 2007-ben" részben ezeket (26 db) és egy sincs köztük, ami alacsony szintű szélnyírás miatt következett volna be (egyéb szeles téma van bőven, pl. "low level jet"), pedig egészen biztos lehetsz benne, hogy 2007-ben volt vagy 50-100 db ilyen leszállás Földszerte! Magyarán a pilótafülkében nagy biztonsággal meg tudták ítélni, hogy a gép csont nélkül lerakható, amit aztán a második körre meg is tettek.
Egyszerűen tökéletesen felesleges ezen vakarózni...Kazimir: Én valszeg tudok majd átfogóan válaszolni, de ezt majd csak a hétvégére ígérhetem.
S W A T: Daa-raa teljes joggal "fikázza" a francia műszaki termékek egy részét, ugyanis teszi ezt megtörtént események alapján. Nem véletlen, hogy a nemzetközi piacon mind katonai, mind polgári célú repülőgépei (jó, a forgószárnyasaik annyira nem rosszak), és nem utolsó sorban űrkutatási eszközeik csapnivalóan hurkák (utóbbira példa az Ariane 5 régebbi IQ-betyár sw-problémái). Egyes egyedül külpolitikai kapcsolataik révén tudnak jutni egyről a kettőre. Ráadásul politikai/diplomáciai képességeik is kissé érdekesek (ld. NATO, rep.hordozók, Rafale esetei).
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2505
üzenetére
Az, hogy most láttatok először ilyesmit, nem jelenti azt, hogy eddig ilyen még sohasem fordult elő. Ennyi erővel ne menjen senki pilótának, mert megölhet 100-600 embert magával együtt, ne üljön fel senki a gépre, mert lezuhanhat, ne menjen senki orvosnak, mert hú de mekkora nagy felelősség, ne feküdjön senki kés alá, mert orvosi műhiba áldozata lesz...
Nem tudom, mennyi munkatapasztalatod van, de azt a mondást, hogy "aki dolgozik, az hibázik", nem árt, ha megjegyzed.
Csak az elvek végett: Én sosem basztam le még egyetlen beosztottamat sem azért, mert munkavégzés közben hibázott, pláne nem azért, mert - sajnos - nem tudtam biztosítani neki a megfelelő eszközöket.
Akkor szoktam pipa lenni, mikor 3-adjára mondom el neki, hogy a fennálló eszközökkel hogyan oldja meg a problémát és 5-ödjére sem azt csinálja, csak a hülyeséget.
A repülésben viszont nem lehet (egymás után) túl gyakran hibázni, ez esetben ami hiba felmerült "ügyesen" korrigálták (a döntés meghozatalára volt vagy 1 mp-ük se, gyak. ösztönszerűen, kézségszinten cselekedtek - valszeg a főpil. révén). Az, hogy miért került ilyen helyzetbe a gép, annak a kivizsgálására vannak hivatalos szervezetek. Hidd el, nekik sem ez az első esetük, van munkájuk nemegy. A vizsgálat elsődleges célja az okok kivizsgálása, és ha emberi mulasztás történt, akkor a felelős megkeresése és megbüntetése, valamint a hiba okainak teljeskörü feltárása és kijavítása."Alapvetően nem is kellett volna veszélybe sodorni az utasokat..." - daa-raa
Nem, igazad van, dolgozni sem muszáj és akkor nem fog hibázni senki. Amíg a leszállás okait nem ismerjük, teljesen felesleges bármit is kijelenteni.A tekintéjelvűségröl: az egész emberi társadalom így épül fel, a családtól kezdve az iskolákon át egészen eddig a topicig! Nem tartom túl valószínűnek, hogy egy olyan profitorientált üzemben, mint a polgári repülés, ne rugnának ki, vagy irányítanának át más vonalakra pilótákat rendfokozattól függetlenül (e miatt szigorú kontroll alatt vannak a pilóták, tudják, magánakcióik végeredménye a kirugás lesz, ráadásul ekkor nem "közös megegyezéssel" mondják fel a munkaszerződést, hanem azonnali hatállyal - ld. f.k. Scott O'Grady - tehát a leszállásnak a legnagyobb valószínűség szerint nyomós oka volt, biz. gyakorlat felett egyébként rutin munka)! Egy olyan iparban, ahol vezérigazgatókat rugnak ki, mert nem termel úgy a cég, ahogy a tulajdonosok (részvényesek) elvárnák, függetlenül attól, hogy dilettantizmusuk miatt lehetetlent kérnek, cégek jelentenek be csődvédelmet, mennek tönkre. "Nem valószínű", hiszen nem tudhatom biztosan, mert nem dolgozok benne, nem látok bele, hogy egy komolyabban 40-45 éve fejlődő iparágban milyen szervezeti felépítések vannak, bármit is kijelenteni nagy merészség és...
"Szerinte ez teljesen természetes hogy veszélybem forog 135 ember." - S W A T
Nem, nem természetes, de mivel olyan bonyolult már ez a rendszer és annyira túl van terhelve, hogy a - mindenki által (utasok által is) - vállalt kockázatokban már ez is benne van.
Ha annyi lenne az egész, hogy a másodpilóta volt a hülye barom állat és kész, akkor nem kéne vizsgálóbizottság, hanem a civil számtech-fórumok íróinak a véleményére alapozva eldöntenék az esetet... mindössze egy darab külső felvételből...
Annyi ezerféle esemény végeredménye egy-egy ilyen incidens, hogy - ezek szerint - el sem hiszed! Sosem lehet tudni, nincs-e típushiba vagy műszaki hiba! Tudod-e egyáltalán, a másodpilóta miért az? Azért, mert "kopasz", vagy azért, mert valamiért már lefokozták?Az elmúlt pár napban feltettem pár egyszerű kérdést, egyenlőre egyre sem kaptam Tőletek választ...
Egyébként mivel a kapitány (főpilóta) a repülőgép parancsnoka, így a gépért és a beosztottaiért is teljeskörűen ő felel.
-
Gyantusz
tag
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2496
üzenetére
"Az utasok persze akkor hősként ünnepelték kiváncsi lennék most mit gondolnak hogy az a két balfék okozta."
Mivel ők ott voltak a gépen, Te és én meg nem, így szerintem a kérdés el is van döntve. Egyébként is a kezükben volt az életük, lehozták őket élve, ezért csak hálásak lehetnek... (vagy szerinted ez Stockholm-szindróma?)
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2498
üzenetére
"Azért ha v-ki rászánja magát hogy felüljön arra a töb b toönna repülő fémdarabra az nem kapaszklodik a karfába sztem... Max ha fejen áll s gép te talán m ég akkor is Garfield-et olvasnál
""Gárfíldot" sajnos pondró agyam interpreterje nem képes értelmezni, így nem is olvasom...
Egyébként az esemény olyan hírtelen jön és gyorsan lezajlik, hogy mire az ember feleszmél, már vagy megoldódott a pilóták által, vagy már imádkozni is késő...
Ha meg volna olyan nagy szerencsém, hogy melletted ülök és ráadásul a gép még keresztszélben akarna leszállni, valószínűleg felolvasatnám Veled a "Vészhelyzet esetén végrehajtandó" című füzetecskét majd azt követően, hogy besoroltunk a reptérre a rókazsákot felhúznám a fejemre, a tieddel megerősítve..."Pedig daa-raa] nem egy kezdő ilyen téren [link]"
Ha a villanyReszelésre gondolsz, abban tényleg nem az.
Már többször bebizonyosodott, hogy Tisztelt daa-raa úr is szeret blöffölni, úgyhogy amit leír, azt el kell osztani kettővel (amit meg én azt szorozni kell nulla egész öttel ) "Tényleg nem értem mért véded ilyen vehemenciával azokat akik kishijján több mint 130 ember halálát okozták. Volt még abba a buszba annyi üzemanyag sztem hogy mehettek volna m áshova ha nem akarnak hősködni....
Még mindig azt mondom tyutyujgatás helyett felelőségre vonás."Látod, ez itt a probléma: "sztem". Mivel nem tudjuk biztosan, így nem lehet kijelenteni és ergo foglalkozni sem nagyon vele.
Örülök neki, hogy nem hagyod magad megdumálni! ;)
"Vehemenciám" miből adódik, mert én nem érzem? Ha az, hogy sokat írok, ez még épp, hogy csak a közepes szintű hsz-eimet súrolta alulról...Az a remek, mikor az egyik bulvár hivatkozik a másik bulvárra... Ezeket komolyan venni sosem szabad. Nem mondták még neked, ami itt a PH!-n is szájról-szájra "terjeng", hogy "indexet ne olvass, mert lelkisérült leszel"?
Viszont most kivételesen az indexen van egy-két használható infó benne:
1. Másodpilóta volt-e a fősofőr:
"A német Bild lap információját [...] kedden megerősítette a német repülési hatóság, amely azonban nem nevezte meg a legénység tagjait."
Teljesen természetes, hogy nem, hiszen még tart(hat) a vizsgálat. A légitársaság pedig szintén etikai okok miatt jár el ugyanígy, ui. nem lehet hatékony csapatot építeni és munkájukat fenntartani, ha egyik nem tartaná a másikért a hátát, állandóan létbizonytalanságban kellene dolgozniuk. Szvsz. ez teljesen normális.2. Pilótahiba:
Veres Zoli nyilatkozata mennyivel korrektebb és diplomatikusabb mindegyiknél:
„A probléma ránézésre az lehetett, hogy bár a pilóta párhuzamba állította a gépet, de elfelejtett lebegtetni, ami annyit jelent, hogy ilyenkor először csak az egyik kereket használjuk a landolás pillanatában. Ilyen szélben ugyanis két kerékre érkezve a megváltozó légköri nyomás odacsaphatja gépet az aszfalthoz. – magyarázza Veres."Sose ajnároztam senkit, csak ok nélkül vádaskodni teljesen felesleges és semmi értelme!
Az okokat nem a bulvárból fogod megtudni, hanem a szaksajtóból.
Mivel ezek a dolgok, majdhogynem mindennaposak, de mint írtam, "mindenhetesek" (mármint alacsony szintű szélnyírásban leszállni), ráadásul nem is a legveszélyesebbek(!), így attól függetlenül, hogy a sajtó felkapta ezt a felvételt, nem jelenti azt, hogy nem történt még ilyen leszállás 5000 db és nem fog később sem (akár ma), mert természetesen fog.
Most elvonatkoztatva az aktuális esettől:
Az, hogy ki vezette, az első, vagy a másodpilóta, az lehet szolgálati megállapodás kérdése is, elvégre ha a másodpilóta nem végez - kontrol alatt - élesben gyakorlatokat, nem fogja soha elsajátítani a helyes kormányvezérlési eljárásokat! Megjegyzem, hogy ezt leprogramozni (automatizálni) szerintem nem lehet.Szakvizsgát tenni viszont gondolom - remélem - nem teljes utaslétszám mellett kell tenni, hanem a vizsgázó, az oktató és a vizsgabizottság, és esetleg ballaszt-tömegek jelenlétében az utastérben. Aztán előre meghatározott helyen szélnyírásos leszállást végrehajtani (meg gondolom előtte rep.szimu-ban letenni a szakvizsga elméleti-gyakorlati részét, aztán az "éles helyzet"). Ha nem gyakorolja senki, sosem lesz tapasztalt, természetesen kontroll alatt.
Feltételezem(!) - mivel még nem vezettem ilyeneket és nem is fogok, még tán vírtuálisan sem - hogy a főpilóta nem aludt közben. Az is biztos, hogy ehhez a manőverhez nem elég egy ember két keze!!!
Megoldás: a pilóta vagy növeszt magának még kettőt és mint Goro a Mortal Combatban így vezeti a gépet, vagy besegít a másik.
Történetesen az egyik kormányoz és kezeli a gázkarokat (még az se kizárt, hogy az oldalankénti hajtóművek eltérő terhelésen mennek), a másik pedig ennek az instrukcióit követi: azaz fékszárnyak, orrsegészárnyak stb. kezelése, már ami nem automatikus, illetve amit adott helyzetben nem engedhető meg, hogy az automatika vezéreljen.
Visszatérve jelen esetre, megfigyelhető a Kai Tak-i (átírva lehet t'án Káj Tak-i) két utolsó felvételen Alitalia-s MD 11 és koreai B 747, az eljárás az, hogy mindíg csak az egyik oldali - szél felőli - főfutót teszik le (ahogy írta Veres is), a lehető legkisebb "homlokfelülettel" kell a széllel szemben haladni előre.
A kilebegtetésig tökéletesen előretartották a gépet (biztos lehetsz benne, hogy ketten vezették, főleg ha a 2. volt a góré), de - Veres úr nem nézte meg alaposan ők is egy futóra tették le, de a balra a jobb helyett (ha megnézed a két filmet mindkettő a szél felőli oldalt teszi le először - mondjuk a Jumbo frankón hosszúra jött). Eztán, mikor mindkettő lent volt kapott bele az újabb légáramlat, ami felemelte a jobb oldalt és le a balt (ekkor karcolták meg a betont). Hogy a bal szárnyfél ne menjen gallyra, korrigáltak - felemelték a balt is, de ekkor már lesodorta őket az oldalszél. Eztán lett korrigálva a folyamatos szélnyírás miatt jobbra (mint mikor kilebegtettek) pedálok (valszeg) jobbra belépve és újból felemelték a bal oldalát, hogy fordulni tudjon a gép jobbra. Ekkor már a másiknak (főpil.) a fékszárnyak állásszögét kell csökkentenie, hiszen világos, hogy túlfutnak, át kell startolni, a sofőr tolja előrefelé a gázkart és közben botokkal ellenttartanak.
Tehát az egyik kormányoz és kezeli a gázkart, a másik is fogja a botot, de közben csökkenti (visszahúzza) a fékszárnyak állásszögeit felszállási üzemmódra (meg hogy ne radírozza le a beton, lévén növelték a szárny állásszögét) és eközben már adni a fröccsöt, hogy a szárny (és a gép) ne essen át, fel tudjanak szállni.
Mint látható, marha bonyolult egy folyamat még elolvasni is, viszont mindez ~8-9 mp alatt lezajlott, a szó legszorosabb értelmében rövid volt (a veszélyes helyzet ~2-3 mp).
Itt jön a képbe az, hogy a kifutópálya és közvetlen területe mennyire rendezett és hogy az adott gép főfutói mennyire erősek.
Ha kitörik a bal főfutó, akkor bizony az egészen biztosan "A" osztályú repesemény lesz (bár kevéssé valószínű, a szárny olyan megfúvást kapott végig, hogy felhajtóerő simán keletkezik).
a gép sérülései és korábbnan repülve. legyek, tutira A330-nak néztem...A főpilótát hibáztatni maximum annyiban lehet, hogy eltért-e saját cége szolgálati szabályzataitól, abban viszont a legkevésbé sem, hogy megkísérelték letenni a gépet (ugyanis nem jelentett gondot a 2. bejövetel). Főleg, ha nem volt más választása (-uk). Ha meg betervezett gyakorlat volt, megint nem, egyedül a földet érést fúrták el... (meg én is)
Egyébként a vizsgálatok lezárulása után lehetünk csak okosak, addig maximum szépek."Jelentkeznél a b iróságon védőügyvédjének"
Hát ha ilyen komoly forrásokból dolgoznál és Te lennél a vád, minden bizonnyal.
De lásd milyen vagyok hozzád ("mint apa a hülye fiához" from hahota ),
"csak ma csak neked":
A380 szélnyírásos tesztleszállásativ: A ködös leszállás valóban jóval gázabb téma, mint ezek a szélnyírások, ráadásul ennél vannnak komolyabb és több figyelemt igénylő esetek. A köd azért is gáz, mert az ember szemmel szinte semmit sem lát, a műszerek meg mérhetnek hülyeséget, simán komoly a bizonytalansági tényező, szélnyírás esetén viszont vannak viszonyítási pontok, amikhez lehet becsülni (ugye a pilóták "popóérzéke"). Az meg, hogy ki bambul a gurulókon és mikor indul, megint volt belőle rengeteg katasztrófa, jellemzően akkor, mikor mindenki "fájerezik" (vakon van) a köd miatt.
Tehertársaságok előszeretettel spórolnak a műszerekkel, már csak azért is, mert rendre az utasfuvarozásból kivont gépeket alakítják át teherárú szállítóvá, így életkoruk (és fentartási költségük) is magasabb, próbálnak minél több hasznot kihajtani a gépekből és pilótáikból is (nem egy 727-est zuztak már le alulműszerezettség miatt). -
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2490
üzenetére
Az Index-cikk:
"Az egyik szárny a földhöz csapódott, és megsérült. A pilóta azonnal "fölrántotta" a levegőbe a gépet, majd baj nélkül landolt."Ez természetesen bulvár szintű megfogalmazás. A szárny szerkezetében nagy valószínűséggel nem történt kár, max. a törővégeknél, hiszen repülés közben ezek a szányfelek fel-le járkálnak több métereket(!), sokkal rugalmasabbak és hajlékonyabbak, semmint ilyen horzsolás hazavágná őket. Ami kár lehetett, az az egyik "szárnyfül" (winglet), meg a jobb oldali fékszárnyak alja kicsit felpöndörödhetett. Simán cserélhetőek, röntgenezni (roncsolásmentes fémvizsgálat) csak a törővégeket kell.
Alacsony szintű szélnyírásokat egyébként nem lehet kiszámítani és mérni, mikor és hol vannak csak nagyon-nagy szórásal (ezért veszélyesek, ~1971 óta figyelik a jelenségeket), hiszen 50-100 m-enkén fordulhat a légáram iránya 90-180 fokkal is! Viharos időkben ez teljesen "szokványos" természeti jelenség. Ezért kell a pilótáknak szimulátorokon gyakorolni...
Ettől függetlenül statisztikailag sokkal biztonságosabb a légi utasszállítás, mint a (gumikerekes) szárazföldi.Ennyi erővel akik a London Heathrow (LHR)-ra szállnak le nap-mint nap - esetenként 0-50 m-es látási körülmények közöztt - azokat is lelőhetnénk egyessével, a végén nem maradna egy gyakorlott, tapasztalt pilóta sem...
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2480
üzenetére
"Végül is nézhetjük igy is..... (bár megnéznélek ha te illegtél billengtél volna ott) De még mindig azt mondom a kapitánynak minimum egy lefokozás....."
Látom, nem érzed át a lényeget!
Pedig éppen Te kérdezted nem is oly' rég', hogy mi van akkor, ha a másodpilóta rosszul lesz. Hát pont ez! Ha törik, ha szakad, a gépet le kell tenni, mert az orvosi vészhelyzet kezelése mindenekfelett áll! Nem beszélve arról, hogy egy esetleges fedélzeten bekövetkező halál esetén a rendőrség hivatalból köteles eljárást indítani, a hozzátartozó pert indíthat, kártérítést követelhet, a pilótákat, érintett személyzetet évekik a bíróságokra citálják, tehát fizetni kell ekkor is a béreiket úgy, hogy közben meg sem termelik azt, perköltségek, és végül a kártérítés kifizetése, nem is beszélve a presztízsveszteségről, amit nem is lehet tán pénzben kifejezni.
Természetesen egy ember élete nem egyenlő a másik kétszázéval és a gépével, ezért kell mérlegelnie a kaptiánynak (akinek ebből is látszik, hogy hatalmas felelősége van!!!) és a személyzetnek, valószínűsítem, hogy egy erre is felkészített stábja van folyamatosan készültségben a légitársaságnak (természetesen már amelyik meg tudja fizetni), akiktől aztán rádiós tanácsot lehet kérni. Egy "vészhelyzeti kódex"-et biztosan kidolgoztak már rég, ill. folyamatosan tovább fejlesztik azokat (azt sem tartom kizártnak, hogy anélkül meg sem kapja a légitársaság a működési engedélyt).
Az, hogy mi lett volna, ha a fedélzeten lettem volna (veled)? Te egészen biztosan a karfákat markolásztad volna, míg a kezeid le nem lilulnak, én meg tuti a hozzám közelebb eső füledet...
Mi lett volna? Tudnék tenni bármit is? Nem, ültem volna, mint Pistike a pincében. Egyébként nagyon valószínűsíthető, hogy előre közölte a kapitány az utasokkal, hogy Hamburg felett rossz az idő (már eleve úgy szálltak fel - Lufthansa szerint a menetidő 1 óra 20 perc), leszállásnál ha egy kicsit oldalazva fognak repülni, ne íjedjenek meg, valamint húzzák szorosabbra az öveket. Tehát ment a "lelki fröccs", fel kell készíteni az utasokat, de erre vannak a stewardesek is, valamint minden ülés háttámlájának zsebében vannak tájékoztató füzetecskék, amik magyarázó ábrákkal adnak utasítást minden eshetőségre! Az megint szokványos eljárás, hogy leszállás előtt mindenkit felkeltenek a légikísérők, és megkérik őket, hogy csatolják be magukat, különben a torkukat elvágják. Szóval majdhogynem "szokványos" leszállás volt egészen addig, amíg a gép pályát nem fogott, aztán "párnahatás" és társai, plusz kis "alacsony szintű szélnyírás", és elfújta a pályáról. A bal törővég kicsit végigkarcolta a betont, de annyi baj, "csutkagáz" és elporoltak. A Times Online cikkéből kiderül, hogy az átstartolást követően a következő besorolásnál hiba nélkül lerakták a gépet. Másnap, vasárnap már ment a gép a Lufthansa szereldéjébe átvizsgálásra. A Lufthansa mindkét pilótát dícséretben részesítette!
Egyébként a Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) (szabad fordításban német szövetségi repülőgépszerencsétlenség-kivizsgáló hivatal) természetesen hivatalból volt köteles eljárst indítani az esemény kivizsgálására.A vádaskodás helyett előbb meg kellett volna (és meg kell!) ismerni az adott szituációt és
csak utána ítélkezni, már ha érdemes...Kai Tak speciál: [link], [link], [link], [link], [link], [link].
egyéb"Emmácska nem csak úgy hopplá jött. Lehetett tudni."
Mivel a repőjáratoknak fix menetrendjuk van (ha hiszed, ha nem), marhára "nem érdekli" a járatszervezőket az időjárás, maximum annyira "csak", hogy az adott járat fel bír-e szállni, vagy sem, hiszen az ő dolguk az, hogy ha lehet ne okozzanak légidugót és ha mégis összejön, akkor minél hamarább megoldják (pontosabban több járatszervező csapat dolgozik párhuzamosan egymás mellett-felett-alatt: az egyik az aktuális légitársaságé, a másik az indító reptéré, aztán jönnek a légiirányítók és a fogadó reptér szolgálatai - és az őket kontrolláló mindenféle légügyi hivatalok). A végcél feletti idő is befolyásolja a járatot, de annyiban, hogy ha nem tud ott leszállni az az aktuális járat, akkor melyik reptér mentrendjébe lehet belepasszírozni! Mivel nem egy járatról van szó, hanem legalább 50-80-100-ról(! hiszen Hamburgba nem csak Németo.-ból akartak leszálni, hanem az egész EU-ból, külföldről stb.), így el lehet képzelni ugyan, hogy mikor az északi térségben tombolt a vihar, a járatokat törlik, de ez tetemes pénzkieséssel jár, így törlésre a legszélsőségesebb esetekben kerül csak sor, a "késés" mindennapos (ugye 2006-ban? az EU-n belül a legpontosabb légitársaság a Malév volt!)! A másik lehetőség, mikor magasan képzett(!) pilótákkal lerepülik a távot. A pilóták folyamatos továbbképzésére azért kell hangsúlyt fektetni, mert ilyen esetek majdhogynem mindennaposak, de legalább is "mindenhetesek" az biztos... Azért vannak a komoly légitársaságoknak rep.szimulátorjaik, hogy ilyen esetek begyakoroljanak a pilóták, ráadásul nem egy EasyJet-ről van szó, hanem Európa legnagyobb légitársaságainak egyikéről, a Lufthansa-ról! (valószínűleg veszélyességi prémiumot is kapnak ilyenkor) Amelyiknek meg nincs rá pénze, az meg kibérli arra a pár órára... Marha egyszerű, meg van oldva minden.
Egy ilyen kiterjedt vihar lefolyása nem percek kérdése - a járat 1:20 alatt gyak. átrepülte Németországot délről (München) északra (Hamburg) - hanem több óra, ezért nem engedhető meg (anyagilag) az, hogy a járatokat leállítsák. Különben meg azért van az "Atyaúristen", azaz az egyes Nemzeti Légügyi Hatóság, hogy ilyen helyzetekre is figyeljenek és elrendelhetnek esetlegesen légitilalmakat bizonyos járatokra (lásd vízügyi, rendélszeti hivatal a viharfokozatok esetében). Értelemszerűen azokat tilthatják le, amelyek pont kénytelenek belerepülni a viharzónába.
Mellesleg a tehetősebb légitársaságok pedig azért adnak zsozsót a navigációs műszerek továbbfejlesztésére, hogy "All Weather" (azaz bármely napszakban bevethető) legyen az összes veszélyes helyen repülő repülőgépük (ugye megint a profit). Az már más tészta, hogy mit fizetnek ki és szereltetnek be azokba... (nem egy FedEx-es és UPS-es gép pukkant le csak azért, mert nem volt rajta az adott műszer - 1. vagy öreg gép volt (B 727), 2. vagy pár hét múlva lett volna esedékes a beszerelés, de ez már a pech netovábbja - gép gallyra ment, legénység épphogy megússza jó esetben).Szóval ahhoz, hogy utasként felszállj és le is szállj egy géppel, a háttérben még tengernyi problémát meg kell oldaniuk a szervezőknek. Nem egyszerű a téma!
És mindezen ismeretek hiányában kapásból azt írni, hogy lőjék fejbe, vagy fokozzák le a pilótát, hát... kissé érdekes...Megnéztem mégegyszer a filmet és továbbra is csak azt tudom mondani, hogy maximális gratulációm a pilótáknak a helyzet megoldásához!
Egyébként a pilóták a legkisebb pontok ezekben az ügyekben, a legnagyobbak a cégvezetők, ugyanúgy, mint a kamionsofőrök esetében... Főnök-szemmel nézve azért fizetik őket, hogy a légihelyzeteket megoldják.
"Végül is nézhetjük igy is....." - Minden szempontot begyűjtve célszerű az ítéletedet megalkotni! -
Gyantusz
tag
Jut eszembe.
Aki budapesti lakos, és érdekli a repülés, annak javaslom, látogasson el az Országos Meteorológiai Szolgálat épületébe (a Széna tér előtti megállónál leszállás és utána fel északnak, nincs 5 perc séta, II. ker. Kitaibel Pál u.) és az előlépcsőn felmenve jobbra a könyvtárban (portástól kérdezni, segítőkész) megveheti az alábbi könyvet:
Sándor Valéria - Wantuch Ferenc: Repülésmeteorológia
Illetve még
Geresdi István: Felhőfizika
(ezt a Nyugati tértől délre levő Nagymező-Lovag u. sarki Műszaki Könyvesboltban lehet kapni, én legalább is ott vettem tavaly ilyenkor)Aki meg nem pesti (mint én), az is szerezze be, mert érdemes.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2477
üzenetére
A rep.tartalékra való "keró" viszont mindíg elfogyik a manapság oly "divatos" feltorlódások és időcsúszások miatt. Pláne mivel az Emma vihart előre jelezték, így aki hamrabb ért eme Lufthansa-s A330 előtt a körzetbe (ugye "légibusz" járatokról van szó), azok természetesen át lettek irányítva a többi reptérre (bizonyos mértékig a szálító légitsaság állja a további szárazföldi utazást, v. pihentetést - saját buszain és szállodáiban, de nem mindíg).
Fel teszek pár kérdést:
- Mi van, ha a torlódások miatt már fogytán volt a kerozin?
- Mi van, ha a "kisegítő" reptereken is torlódások voltak? (ugye az A380-at nem azért tervezték, mert konganak a légifolyosók az ürességtől...)
- Mi van, ha (orvosi) vészhelyzet volt a fedélzeten?
- Mi van, ha a pilótáknak csak ez az egyetlen egy lehetőségük maradt? Letenni a gépet valahogy!
Mert ha így van, akkor bizony sok vér kell abba a bizonyos pucába, hogy a kapitány meghozza ezt a döntést, mert ugyebár a felelőséget ekkor is vállalni kell. A másodpilóta is tuti markolta a botot rendesen...
A repülés nem csak "móka és kacagás", a szabályait vérrel írják!Aki akar olvasni róla, az ezt is bányászhatja.
Times Online-cikkEgyébként szerintem nem A320, hanem 330 volt.
-
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2432
üzenetére
A szokásos emberi faktor: "Aszittem még kiadja." A gépeknek nem volt semmi bajuk, a pilóták kenték a földhöz őket, mind a négy fő sikeresen katapultált (Szu-27UB, Szu-30MKI).
Általánosságban az orosz technikákat üzemeltetők (pl. orosz, ukrán, indiai) szeretnek "gyakorlati úton tervezni". Az biztos, hogy a leggyorsabb megoldás, csak nem biztos, hogy a legolcsóbb... Egy 40 millcsis gépet a földhöz kenni csak azért, hogy (akaratlanul) megtudjuk, meddig lehet menni, azért merész dolog. Természetesen a pilóták nem tartották be a nemzetközi repülési szabályokat, és lett is böjtje. Érdekelne mi lett Averjanovval, mert Kvocsur műszaki hiba miatt zuhant le (munkásságáért 10 évvel később megkapta az Oroszország Hőse címet), a Szu-30MKI-sek viszont leverték, ráadásul a protót. Mihail Pogoszjan gondolom díjazta a dolgot (szűk egy hónappal előtte lett fővezír a Szuhojnál, 1999 májusában). Lehet most kapálnak valahol a tajgán (mint Scott O'Grady)...
-
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2423
üzenetére
Ezt "aki végig fejjel lefelé zuhan a föld felé" úgy értettem, hogy amíg az ülés rajta volt, végig fejjel lefelé zuhant.
Egyébként ha jobban megnézed (meg én is) ezt (amit először linkeltél (1:57-2:00)), látszik, hogy a piropatronok fejreállítják az ülést, de a fejtámla mellett levő két fékezőernyőnek (önműködő) sikerült lelassítani és lebillen lefelé, aztán abban a pilanatban fejtámla lerepül, fékernyőt kilő, ülés lerobbant. Kvocsur ekkor kezd vízszintesbe érni, az ernyő még be se lobban, de ő már lent van a földön, zárt lábbal, ahogy kell. Sok ideje nem volt gondolkodni az biztos...A K-36-ról:
NPP-Zvezda - a gyártó
Dzsetfláj - Az Aranysas cikke nyomán (persze dátum az miért is lenne...?1999. június 12., szombat: Szintén a párizsi Le Bourget légiszalonon történt az újabb bemutatkozás, ráadásul pont a nyitónapon. A szenvedő alany maga a kifutópálya és egy szintén orosz Szu-30MKI (ez volt a protopéldány). Ekkor a két ülés kiválóra vizsgázott, bár igaz volt rá idejük. Gyakorlatilag negatív szögből indultak és emelkedett a gép. A pilóta Vjacseszlav Averjanov, mögötte Vlagyimir Sendrik ült, ő indította el a katapultálási folyamatot is.
youtube film
orosz nyelvű film, mnt az előzőEz meg egy ukrán Szu-27UB Lvivben 2002. július 27-én.
S W A T: a fedélzeten tartózkodó légikísérők mindegyike kap egészségügyi oktatást, anélkül nem is lehetnek azok (Ha egy nokedli segédmotorhoz kell, akkor ide miért ne kéne?). Gondolj bele, egy halál azért elég extrém, de szülés lefolytatása, infarktus megelőzése, kezelése, székletrekedés-hasmenés korrigálása, hányás, cukorbetegség, epilepszia stb. mindet tudniuk kell kezelni, mert nem lehet mindenhol leszállni. Egyrész drága pénz az utasok ideiglenes elszállásolása egy kényszerleszállást követően, másrészt víz felett pl. nem is lehet... Továbbá azt sem tartom kizártnak, hogy a légikíséről fedélzeti főnöke ("rangidős") a legmagasabb végzettségű és tapasztalatú, így effektíve feltünés nélkül tudják orvosolni a problémákat (egy mosoly mindíg jól jön). Az ominózus másodpilóta esetében pedig a p.fülkéből telefonon felhívják az illetékes légikisasszonyt - meg ugye mindnél van személyi hívó stb. - így szintén be tud menni és ellátni a rosszul lett embert. Műteni valszeg nem tudnak, de egyéb sűrgősségi ellátást szerintem képesek elvégezni, a szerszámaik is megvan hozzá (eü. dobozok), csak hogy a gaz terrorista bácsik által okozott lőtt sebeket már ne is említsem... (érfogók és társaik).
-
Gyantusz
tag
válasz
Gyantusz
#2419
üzenetére
"(...) a pilóták sincsenek agyonfizetve (légitársasága válogatja, gondolom az Emiratesnek azért van mit a tejbe aprítania...), ebből fakadóan azok is "szeretnek" fusizni, pluszműszakokat bevállalni."
Még ehhez hozzáteszem, hogy a légitársaságok sem szeretnek "érthető okokból" sok pilótát alkalmazni (ugye a kiadások), így effektíve egy vezetőre több lerepülendő óra és járat jut. Ez természetesen nagyban függ az adott légitársaság anyagi helyzetétől is. Tök olyan, mint a távolsági buszozás és a "kamionozás".
Arra azért kiváncsi lennék, hogy a hátszélben megspórolt kerót el tudják-e "seftelni" a pilóták a műszakiakkal... Gondolom a dörzsöltebb cégvezetők már eleve kalkulálnak ezzel a megmaradt üzemanyaggal (és megint a költséglefaragások).
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2413
üzenetére
"Csak úgy hogy halhat meg a pilóta?"
Például úgy, hogy sokat melózik és keveset alszik.
Felveszik a munkát - ált. a fő és a másodpilóta együtt dolgozik, de van olyan is, hogy nem - mondjuk reggel 5:00-kor. 6:00-kor indul a menetrend szerinti (légi)"busz"járatuk. Megnézik a menttáblát, előző műszak végéhez képest van-e változás a beosztásban, kiokosítják őket az útvonalat illetően, "felveszik a műszakot". Ezt követően elmennek a kijelölt géphez, a felkészítő műszakisok főnökével végigjárják a szabályzatokban meghatározott módon a gépet (angolul ez a Walk Around, magyarul mondjuk "műszaki körbejárás" lehetne). Folyamatosan ellenőrzik a gépet, a műszakiak által kijavított, előző repülés(ek) során felmerült problémákat szintén leelenőrzik. Számba veszik a lehetséges problémákat, a soron következő időszakos kis- és nagyjavítások listáját stb. (ugye a típus többi példányával lerepült óraszám alatt generáltakról és az elhárításukra kidolgozott eljárásokról van szó). Közben a gépet rakodják a 6:00-ás járat szerint, utaslista check, párhuzamosan töltik felfelé üzemanyaggal stb. Bemennek a p.fülkébe, üzembe helyezik a rendszereket, tovább folyik a rendszer ellenőrzése. Ha minden rendben van, a főpilóta átveszi a gépet, a teljes ellenőrzési listán átmentek, alul szignózza, az átadás-átvétel megtörtént. Innentől a pilótáké a felelősség.
Közben megy az utasok beszállítása, a légikísérők is a helyükön, megy minden olajozottan.
Beszállt mindenki, gép kész, bejelentkeznek a kijelölt légiirányítónál (ugye a toronyban sok van). Ettől kezdve a felszállásig szigorúan csak a kijelölt irányító utasításait kell követniük. Fontos paramétereket kapnak a környező időjárási körülményekről (szélirány, -erősség, csapadék, léghőmérséklet stb.), az erre kitalált műszereket ezek alapján beállítják. Az irányító megadja melyik állóhelyre és mikor guruljanak. A feltöltés kész, rakomány a raktérben, törzsfedelek lezárva. A kinti kiszolgáló személyzet elvégzett mindent, vezetőjük leellenőrizte a munkájukat, kézjelekkel mutatja a főpilótának, hogy minden király. Pilóta bejelntekzik, hogy indulnak, ir. nyugtáz. Elindulnak, kigurulnak. Persze közben már megy előttük a másik, beállt az azelőtti, az amazelőtti meg már startol is a kifutópályáról. Közben pedig a kijelölt légtérzónában a rendre beérkező gépek köröznek, várják a felszállást, és a besorolást, szigorú sorrendben (ált. "keró" mennyiség, járatidő és vészhelyzet függvénye). Magyarán "él" az egész rendszer. Attól kezdve, hogy elindultak, bekerültek a "méhkasba". Rendre beállnak, utolsó friss paramétereket megkapják, műszerekre rákontráznak és az utasítást követően gázkarokat előretolják, és usgyi...
Repülnek mondjuk egyfolytában 8 órát (8*800=6400 km), felváltva aludnak 1-1,5 órákat (lótúró). Leszállnak, gépet átadják az ottani msz.főnöknek, közlik vele az esetlegesen felmerült problémákat, a gépet viszont globális rendszerben kezelik, "elvileg" minden nemzetközi reptéren ismerniük kell az adott gépet (netről lehívják az adatait). Indulásig van 1,5 órájuk (gépfelkészítés 60-100 perc között mozog), addig megkajálnak, bevásárolnak és jönnek vissza a 15:30-as járattal (6+8+1,5). Újabb 8 óra út vissza, visszaérnek 23:30-ra.
És itt szokott jönni a probléma, azaz a következő napi műszakkezdés! Ugyanis a pilóták sincsenek agyonfizetve (légitársasága válogatja, gondolom az Emiratesnek azért van mit a tejbe aprítania...), ebből fakadóan azok is "szeretnek" fusizni, pluszműszakokat bevállalni. Jellemzően a rövidtávos járatokon vezetők kapják a legkevesebbet. Tehát teszem azt, a pilóták befejezik a repülést 23:30-kor és mennek haza. A főpilóta következő járata mondjuk csak másnap 14:00-kor indul, viszont a másodpilóta, lévén alacsonyabb rangban van (vélhetően a kellő szakvizsga- és rep.óraszám hiányok miatt), így ő kénytelen pluszműszakot bevállalni, mondjuk másnap reggel 6-ra. Gondolja - és nem ő van így egyedül - hogy alszik 4 órát, a többit majd a gépen megalussza. És ez így halmozódik, ezt csinálják nap mint nap.Egy nap aztán szívinfarktus, vagy agyvérzés, és kampó. Erről szól a történet.
A különböző légi szakszervezetek folyamtosan ütik a vasat a pilóták alacsonyabb terhelése miatt, de a pénz és a profit dominál a rendszer összes elemének. Természetesen vanak kötelezően betartandó pihenőidők, de azt kevés légitársaság tartja be, főként nem a teherszállítóknál (FedEx, UPS stb.). És ezen szabályok betartására vannak a különféle munkaügyi szervezetek...
Ugye idehaza a mtk. szerint szombaton-vasárnap tilos dolgozni, de mégis...A pilóták semmivel sem különb rendszerben dolgoznak nap mint nap, mint mondjuk a kamionvezetők. Ua. a szituáció, csak megspékelve azzal, hogy a segge alatt van egy ~200 millió dolláros gép, a háta mögött meg 300-400 utas. És itt is lehet túlórázni és elaludni. Vélhetően szembe nem fog jönni semmi...
Nem egy gép pukkant már le azért, mert a főpilóta a héten 4 órákat aludt, a másodpilóta két órákat, a navig. meg épp aludt és a f.pilóta nem bírta a PAPI segítségével lerakni a gépet. Pedig az egy bolondbiztos rendszer (piros és fehér fényszórók sokassága a pálya előtt, optimális siklási szögben és magasságban fehéreket lát a csávó, de ha elbaltázza, akkor a vöröseket). Háy Gy. is írt pár cikket erről. Meg függ ugye a reptér felszereltségétől és a gép berendezéseitől is, csak hogy bonyolítsam az amúgy is "sokismeretlenes" egyenletet. -
Gyantusz
tag
válasz
Kazimír
#2408
üzenetére
Anno 1990 tavaszán(?) az Új szárnyak c. rövid életű repülős szaklapban úgy cikkeztek erről:
"Két másodpercre a haláltól"Ha megfigyeled a filmet az 1:57-nél, a piropatronok pont fejreállítják az ülést. Szerencsétlen fékezőrendszer már nem tudott mit csinálni, leoldotta a pilótáról, aki végig fejjel lefelé zuhan a föld felé! Piszkos nagy mákja volt a faszinak.
Jobb hajtómű (állítólag pompázs miatt) leállt, gép belassult, bal hajtómű eltolja jobbra a gépet, kritikus állásszög, Kvocsurnak esélye sincs korrigálni, bár a kormánylapokon látszik, hogy megtette, amit meg lehetett...Ez már biztos lerágott csont, de aki még nem ismeri a történetet, annak itt van.
1983. május 01.: F-15D landing with one wing
A 957-es izraeli F-15D gyakorló légiharcban összeütközött egy saját A-4N Skkyhawk-al. Utóbbi lezuhant, pilótája meghalt, emebben is majdnem...
Kővári anno azt írta a Top Gunban 1999-ben, hogy a gép lefékezte mindhárom kerekét, de a filmen remkül látszik, hogy a gépnek kutya baja a jobb félszárnyán kívül.2007. május 2.: Okinava, a Kadena AB (Air Base, légibázis) kényszerleszállt gép. Bár igazából a dátum nem biztos.
Bal futó becsuklik.
A 18. OG (Operations Group, Műveleti Csoprt) két századából (44. és 67. század) valamelyik gép lehetett. -
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2383
üzenetére
Hát, ez a "sztárolás" azért érdekes. Egyszer az Aeromagazinban írta Punka a Seafire-ökről - egy angol pilóta élménybeszámolóját idézve - hogy lévén a fékszárnyak állásszögét nem lehetett szabályozni, így hajófedélzeti felszálláskor vagy csontra kirakta, vagy csontra becsukta. Erre azt találták ki a tommyk, hogy a fedélzetisek méretre vágott faékeket raktak a felszállás előtt teljesen leengedett fékszárnyakhoz és a pilóta rájuk csukta azokat, így érve el az optimális fékszárny-állásszöget. Felszállás után teljesen kiengedték a lapokat, ék kiesett, lap visszazár...
Leszállásnál meg mindegy volt, mindegyik gép teljesen kiengedte.A szárazföldi gépek nem voltak rosszak, pláne hogy magához a sárkányhoz is hozzányúltak a britek, ellenben a Bf 109-el. Egy "optimális" univerzális gépe volt a briteknek.
-
Gyantusz
tag
Kis szakmai cikk (8. oldalon): Telek Szilárd: Repülőgép kifutópálya betonjának tervezése - Beton c. folyóirat
-
Gyantusz
tag
"földrengés-generátor"
Az egy jó nagy adag marhaság. Szeizmológiai mérőeszközöket, teherautókat és - elvileg - kőolajfúró eszközöket fog majd vinni. Végül is abba a 200-250 tonnába elfér sokminden, most lehet a raktérfogat lesz a "szűk keresztmetszet".
Egyébként ma dél után leszállt.
földrengés -
Gyantusz
tag
"földrengés-generátorokat szállít a Közel-Keletre"
Hát, jól néznének ki, ha azok az eszközök generálnák a földrengéseket... Azért kár pénzt kiadni...fő forrás: airportal.hu
egy fórum (jan. 7-én indult a hír, a #12321 hsz-al)és onnan egy srác felvétele - a zenéje cool!
(már a múlt héten)
Ketté kéne szakadni...
Új hozzászólás Aktív témák
- Apple iPhone 17 Pro 1TB Bontatlan Független Összes Szín / 27% áfás ár
- Apple iPhone 15 256GB,Átlagos,Adatkabel,12 hónap garanciával
- iPhone 17 Pro 256 GB - Bontatlan !! www.stylebolt.hu - Apple eszközök - Számlás
- Telefon felvásárlás!! Xiaomi Redmi 9, Xiaomi Redmi 9AT, Xiaomi Redmi 10, Xiaomi Redmi 10 2022
- BONTATLAN - MSI GeForce RTX 4070 SUPER 12G GAMING SLIM World of Warcraft EDITION
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest