Új hozzászólás Aktív témák
-
#3477
#65675776
törölt tag
Stauffenberg
#3476
#65675776
törölt tag
válasz
Stauffenberg
#3476
üzenetére
"a Boeing és Airbus típusokra a type rating nem követel meg olyan szintű mélyreható ismereteket a gép műszaki és aerodinamikai tulajdonságairól, mint amit a nyugdíjas pilóta ismerősöm mesélt az orosz típusokról."
"sokkal nagyobb felelősség hárul a gyártóra, hogy ha már feladatokat és komplett eljárásokat vesz le a pilóta válláról"
A probléma igazából itt kezdődik. Nincsenek elvárások a pilótákkal szemben. A fejlett avionikai rendszerek meg elsődlegesen nem a pilóta kiváltását szolgálják, hanem a munkájának a könnyítését (szigorúan nem leegyszerűsítését).
"rossz beidegződéseket ültethet el a pilótában."
Max akkor, ha rossz a szimulátoros kiképzési és gyakorlási módszer. A legrosszabb beidegződés meg az, hogy "majd az elektronika megcsinálja, nem kell tudnom róla".
Szóval eme baleset során is leginkább azt kellene vizsgálni, hogy a pilóta egyébként képes lett volna elhárítani a problémát, ha a megfelelő eszközök rendelkezésére állnak.
-
#3475
#65675776
törölt tag
Stauffenberg
#3473
#65675776
törölt tag
válasz
Stauffenberg
#3473
üzenetére
A polgári repülésben a pilóták egy jelentős része a katonai pályát hagyta ott a magasabb fizetés miatt. A felülbírálásra meg két egyszerű módszer terjedt el:
1. a kezelőszerv túlvezérlése (túlhúzás, túlzott belépés...) Ez főleg az európai gépekre jellemző megoldás.
2. felülbírálókapcsoló. Ez pedig inkább amerikai megoldás.Előbbivel az a baj, hogy csak véghelyzeten tudod felülbírálni a vezérlést, emiatt túlzott reakció lehet az eredmény. Utóbbit bármilyen helyzetben, és a vezérlés a kormányszerv állásának megfelelően állítja be a körmányfelületeket, figyelmen kívül hagyva az általa optimálisnak vélt paramétereket. Nem atomfizika, de a pilótáknak meg illene néha beülni a szimulátorba gyakorolni. Csak a többségük ezt pótcselekvésnek, időpazarlásnak véli, nem méltónak egy igazi pilótához.
Nem a konstrukciót kell mélyrehatóan ismerni, hanem a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, viselkedését. Amit meg egyébként is illene ismernie minden pilótának. Csak ez is olyan már, mint a navigáció, ahol a GPS (és társai) miatt a többi, hagyományosnak mondható navigációs módszer már nincs oktatásban. Emiatt a mai pilóták, másodpilóták nagyrésze nem tud rendesen navigálni. Ez a probléma egyébként a hajózással kapcsolatban jött elő komoly szinten pár éve. A US Navy be is vette újra az oktatási tervbe a szextánssal való navigációt. Polgári pilóták esetén meg a repülés nagyrésze már csak annyi, hogy beprogramozzák a robotpilótába az útvonalat, a repülést alapvetően az végzi. A pilóták meg alapvetően csak fel- és leszállnak. (Szép lassan azt sem, mert egyre jobban fejlődnek az automata fel- és leszállító rendszerek.) Nem gyakorolják a valódi repülést, és főleg nem a vészhelyzeteket. Utóbbi miatt lene főleg fontos a rendszeres szimulátoros gyakorlás.
-
#3472
#65675776
törölt tag
Stauffenberg
#3471
#65675776
törölt tag
válasz
Stauffenberg
#3471
üzenetére
A hiba egyébként kb pont ugyanaz, ami a kezdeti FBW Airbusokat sújtotta. Azokból is leesett pár sw hiba miatt. Érdekes, hogy azokra nem rendelt el az EASA. Ahogy az ATR-ekre sem a jegesedés miatt. Pedig utóbbinál mai napig nincs kielégítő megoldás a problémára. Ja, hogy azok európai gyártmányok, azok repülhetnek akár konstrukciós hibával is.
Egyébként továbbra ia az a probléma a polgári gépekbe épített FBW rendszerekkel (ellentétben a katonai gépekben levőkkel), hogy a pilóta nem bírálhatja felül őket (pedig pl az Airbus FBW a Mirage 2000 rendszerére épül, amiben meg van felülbírálási lehetőség). Így nem tudják a sw hibás helyzetértékelését (igen előfordul) és az abból eredő balaseti helyzeteket elhárítani.
-
#65675776
törölt tag
Lehetett volna, csak kérdés lett volna értelme egyáltalán? Nem csak azért nem jön ide A380, mert nem tudják teljesen kiszolgálni, hanem mert a forgalom nem indokolja. Az El Al sem azért közlekedtetett régen heti rendszerességgel B747-eseket a Tel Aviv - Budapest vonalon, mert az utaslétszám indokolta volna. Ahogy az Air India és a China Air sem utasforgalmi okokból repült ide velük.
silver star: Ki lehet éppen szolgálni egyszintes létesítménnyel is, csak roppant lassú lesz, teljesen felborítja a reptér normális ütemezését. Ráadásul még a B747-hez viszonyítva is ~2x akkora területet igényel a reptéren. A nagy csomópontokon ez nem annyira probléma, de az ilyen reptereken, mint Ferihegy, már nagyonis az.
Hogy meddig fognak üzemelni? Ez kb csak az Airbus-on múlik. Ha készítenek hozzájuk alkatrészeket, akkor repülhetnek 40-50 évig. Kérdés megéri-e majd még használni őket akkor.
-
#65675776
törölt tag
Tévedés. Az A380-ashoz kétszintes utaskiszolgáló folyosók kellenek, míg a 747-eshez a sima egyszintes. Ezért nem tud közlekedni sok helyre 380-as, ugyanis nem tudnák az utasokat értelmes idő alatt ki- és beszállítani. A legtöbb reptér meg egy géptípus miatt nem épített ki külön infrastruktúrát.
A B747 kiszolgálásához pont azok a folyosók kellenek, mint pl a B767-éhez. Utóbbi meg járt Ferihegyen bőséggel. Az, hogy nem igazán közlekedtetett ide senki járatokat utasszállító B747-tel meg leginkább a reptér alacsony jelentőségének tudható be. A beton hossza megintcsak nem probléma, anno felmérő le- és felszállást végeztek Ferihegyen is A380-nal. [link] Az utasforgalmi létesítmények viszont nem felelnek meg neki. B747-et bármikor tudnának fogadni. [link]
-
#65675776
törölt tag
Az nem vita, ahol csak az egyik fél véleménye számít. Lehet, hogy számotokra csak a fotószaki szempontok léteznek, és azok mindent felülírnak. Viszont ha ezeket a szempontokat nézzük, akkor a világ legjobbnak tartott képei mind a "sajnos semmire nem jók" kategóriába tartoznak. Szóval maga a vita is teljesen értelmetlen, kb a 3DMark-ok szintjét éri.
Valóban nem kell teleszórni vele, nem is én hoztam ide.
-
#65675776
törölt tag
Amennyiben fotószakmailag, művészetileg nézed, mondhatni igazad van.
De! Amennyiben az élményt, az emléket és az érzést nézed, amelyeket ezek a képek tartalmaznak, megőriznek szilva számára, akkor viszont mindennél többet érnek. Számára ez a lényeg, nem pályázatokat akar nyerni a képekkel, és nem pénzt keresni vele.
-
#65675776
törölt tag
Na jó, de a 30-asról linkelt cikkben nincs megbontva egyetlen panel sem a vezérsík felett. Az utóbbi képen pedig gondolom szét van kapcsolva a munkahenger és a vezérsík, így utóbbi a tömege miatt fordult el. Bár az sem lehet, mert a képek alapján a forgáspont a tömegközéppontja előtt van, tehát a kilépőéle felé kellene lebillennie. Mondjuk nyilván vannak vezérlési lehetőségek minden egyes felületre külön. Csak kérdés persze, hogy mennyire van nyomásalatt a gép hidraulikarendszere. Ha nincs nyomás alatt, akkor mondjuk kézzel is lehet állítgatni. Viszont akkor a pozícióját sem őrizné meg.
Azért még messze le vagyunk maradva az amerikai hordozók, vagy akárhol máshol használt vontatókhoz viszonyítva.
-
#65675776
törölt tag
A félig süllyesztettet érdekes is lett volna kilemezelni. Anno az F-4F-eken is megvolt a teljes indítómechanikával egyetemben, csak a radarból távolították el a Sparrow-khoz szükséges elemeket. Ezért is tudták a felújítás után rendeszeresíteni az AMRAAM-eket.
Egynél több kell, hogy legyen. Egy volt a Bolyain kiálítva, de én anno Debrecenben is láttam belőle. Ez állítólag Tatán készült. Emlékezetem szerint a Bolyain levő példánynak a színe is más. Persze ezt lehetne fogni arra is, hogy átfestették, de a MH-ben ez nem igazán szokás. Ha lehet hinni a makettinfos cikknek, akkor négy került belőle. A jelek szerint ebből legalább háromhoz volt is szerencsém. (Ha Kecskeméten nem a tatai példány volt kint 2008-ban (azt kizárnám, hogy a debreceni vagy a Bolyais), akkor mind a négyhez.) Mondjuk szép teljesítmény, hogy a négy példányt sikerült négy helyre szétszórni. A negyedik ha minden igaz Hódmezővásárhelyen állomásozott.
OK, hogy a svédek tulajdonát képzi. A szerződés értelmében mondjuk 14 gépet kell biztosítaniuk, ez is tiszta sor. A kérdés az, hogy ha egyértelműen pilótahiba miatt semmisül meg, akkor milyen konstrukcióban pótolják. Mert elméletileg akkor ki kellene fizetni. (A linkelt cikk egész jó, de a szerzője nem tud helyesírni. Monjuk a műanyagkannák nem éppen bizalomgerjesztőek. Éppen rendszerpróbáznak, hogy a két vezérsík máshogy áll? De legalább egy tipikusan magyaros pillanatot sikerült elkapni, senki sem dolgozik a gépen az öt jelenlevő közül.)
Képpel mi a probléma? Az iszonyatos torzítás a bal oldalon, vagy az általános képminőség (hiánya)*? Legalább a rendszámot illett volna kitakarni, mert így személyiségi jogokat sért. Mondjuk most már legalább nem Ural-okkal cibálják a gépeket.
* - Bár mintha valami újságból lenne scannelve.
-
#65675776
törölt tag
Osztrákokra nem vonatkozik még mindig valamilyen államközi szerződés, ami korlátozná az alkalmazható fegyvereket? Mert ugye a Drakenek sokáig semmiféle rakétát sem használhattak, csak a gépágyút.
Mintha nekünk C5-jeink lennének. Talán pont az utolsó gyártási tételből. Ha egy héttel később írjuk alá a szerződést, akkor már eleve csak C7-et rendelhettünk volna. Mondjuk ebben megy a dezinformálás ezerrel. A gyártó / felújító BGT szerint ők AIM-9L/I2-ket adtak el nekünk, de a "hivatalos" magyar anyagokban I1 szerepel. Ami nem egészen mindegy, ugyanis az I1 sok szempontból elmarad az M szintjétől, míg az I2 már túl is teljesíti kb mindenben.
Igazából a Gripenjeink nem azért jelentenek komoly erőt, mert úgy alapból kiemelkedőek lennének, hanem azért, mert a környező országok nem fejlesztenek érdemben. Az osztrákoknak eleve csak légirendészeti célokra kell a légierő.A földhözvert "D" Gripen pótlásáról nem tudsz valamit? Aránylag belsősnek nevezhető ismerősöm szerint a svédek adnak helyette egy D-t. Bár egyértelműen pilótahiba miatt pusztult el (ahogy a "C" is).
A belarusztól kapott T-72M1-ek jórészén ottvan a reaktív páncélzat, vagy legalábbis a helye. Az már más kérdés, hogy a tölteteket nem vette meg hozzá a HM (vicc árban adták volna egyébként kb azt is a fehéroroszok), szóval a kazetták üresek. Bár ismerve döntésozóinkat nem ezek maradtak rendszerben.
Miért ne lehetne más haderőnem boldog az eszközeivel. Mert vegyük csak az agyonhype-olt Szép-féle lövészfegyvereket...
-
#3399
#65675776
törölt tag
Hasaggymeg
#3397
#65675776
törölt tag
válasz
Hasaggymeg
#3397
üzenetére
Igazából sokmindent nem jelent, hogy technikailag mit érnek. Szép lassan nincs aki üzemeltessé illetve repülje őket.
-
#3384
#65675776
törölt tag
Hasaggymeg
#3382
#65675776
törölt tag
válasz
Hasaggymeg
#3382
üzenetére
Az amerikaiak meg '76-os és '78-as szarokkal végzik akkor a bevetések jó részét bárhol is. Elvégre az F-15 és F-16 akkor lépett szolgálatba. Elektronikai zavarásra is '71-es szarokat (EA-6B) használnak. A '83-as szarokat (EF-111) meg már kivonták. És ugye az új és agyondícsért EF-18G-ken is ugyan azt a '70-es évekből származó szart (AN/ALQ-99) használják elsődlegesen a mai napig is.
-
#65675776
törölt tag
Az egész még a TF39-cel indult, amit ugye a C-5 szárnyai alá terveztek. Ezt fejlesztették tovább a civil szféra számára CF6 néven. Szóval maga a CF6 család alapjában is katonai fejlesztésből ered.
Az F101 pedig a CFM56-tal van közvetlen rokonságban. Jobb forrást most nem találtam: [link] Hátha a GS jobb forrás: [link] Az F110 az F101 továbbfejlesztése. Az F101 fejlesztésénél pedig felhasználtak mindent, ami a CF6-ból megfelelőnek tűnt (a végén szinte az egész magrészt). Az F118 pedig ugye az F110 utánégető nélkül. Ahogy az F101 hasonló változata az F108. A CF6 katonai változata pedig az F138. Szóval szép kör az egész. Elindult a C-5A-nál, és jelenleg a C-5M-nél ér véget.
A kisebb zajszint a polgári gépeknél főleg a nagy kétáramúsági fok következménye. Ami ugye CFM56 esetén 5,1 és 6,6 között változik, míg F110 esetén 0,76 (-129) és 0,68 (-132). Az a bazi nagy ventilátor szépen le tudja csitítani a kilépő gázok zaját.
-
#3362
#65675776
törölt tag
beleszólok
#3361
#65675776
törölt tag
válasz
beleszólok
#3361
üzenetére
Érdekes, hogy pont az Airbus gépeit hozzák példának, amelyekből több is földet fogott már FbW hiba miatt.
A katonai pilóták nagyon jól elvannak nélküle. Akkor biztos a rommá automatizált polgári gépeken van rá igazán igény. Mondjuk ha a két egység összehangolásában van egy kis hiba is, akkor annak igazán csúnya következményei lehetnek. Azt semmiképpen sem erőltetném.
-
#3360
#65675776
törölt tag
beleszólok
#3359
#65675776
törölt tag
válasz
beleszólok
#3359
üzenetére
Leginkább azért, mert a pilóták egyáltalán nem igénylik. Pont az az egyik legnagyobb előnye a nem mechanikus vezérléseknek, hogy nincs visszahatás a kormányfelületekről. A pilótának nem birkóznia kell a géppel, hanem vezetnie, feladatot végrehajtania.
A legtöbb joystick, amit katonai gépekbe építenek elmozdulást is alig enged. Konkrétan az első százpár F-16-ba teljesen merev kialakításút építettek, csak mérte a rá ható erőket. Na ez tényleg nem tetszett a pilótáknak. Azóta minden irányba elmozdízható pár milliméterre.
-
#65675776
törölt tag
válasz
#27441408
#3343
üzenetére
És nem sikerült normálisan felírni rá, hogy Álmos?
Nem értem mi a probléma a géppel. Nem öregebb konstrukció, mint amit anno a Malév használt. Eleve ha ennyire vergődik a média, legalább a gyártási számot vagy legalább a gyártás évét megadhatnák.
Máshol meg lehet találni legalább... 1990-ben épült gép. Csak azt kellene megtudni mennyi óra és leszállás van benne.
Minden esetre érdekes, hogy egyes helyeken azt írják, a Malév az 500-asait NG-kre cserélte, mert azok gazdaságosabbak. Lehettek volna, de nem voltak azok. Akkor lettek volna gazdaságosabbak, ha a wingleteket is megveszi rájuk a Malév. De soha nem került fel rájuk.
-
#65675776
törölt tag
Semmi extra nincs az autópályás üzemeltetésben, csak akaraterő kérdése. A lengyelek még MiG-21-esekkel is rendszeresen gyakorolták.
Azt meg soha sem tudhatod, hogy szükséged lesz-e valamilyen okból légi utántöltésre. Persze a magyar pilóták roppant alacsony kiképzettségi szintje mellett sok értelme nincs. Az egész Gripen beszerzés egy elbaltázott valami, semmi értelme nem volt (nem csak ebben a formában, hanem úgy általában pont ezt a típust választani).
A magyar honvédelmi vezetés pedig hagyományosan dilettáns, nem is érdemes szót vesztegetni rájuk. Ez a beteges titkolózás is csak egy okra vezethető vissza: leplezni kell a magyar haderő teljes impotenciáját.
-
#65675776
törölt tag
válasz
blazsey2
#3301
üzenetére
Európa területén nincs olyan lőtér, ahol önmegsemmisítő nélküli rakétával lehetne lőni. Ezért nem voltak éleslövészetek az R-27-ekkel (ami egyébként sem ér semmit).
Igen, valóban nem úgy bántak velük, ahogy kellene. Harci eszköz helyett parádézós micsodának használták őket, és ezalatt teljesen szétrepültek legalább három példányt. A szétrepültek nem úgy értendő, hogy kirepülték belőlük az órákat, hanem egyszerűen túlterhelték a szerkezetet az élettartam kevesebb, mint egy tizede alatt, és selejtezni kellett őket. Ez valóban méltatlan egy vadászrepülőgéphez. Arra mondjuk jó, hogy a valós képességek hiányát elfedjék vele...
-
#65675776
törölt tag
Na igen, csak nálunk azért problémás, mert szinte nem is létezik, a britek meg lényegében szétrepülik a repülőeszközeiket, mert Ők használják is ami van...
Kína inkább csak indokot keres a konfrontációra és az esetleges saját űrfegyverkezési programra. Az X-37 inkább amolyan mobil műhold akar majd lenni, amit oda irányítanak és akkor amikor és ahol szükség van rá. Illetve általa a USAF a jelenlegi megoldásoknál rugalmasabban tudja majd kezelni a műholdflottáját. Pl szükség esetén tudják majd javítani őket. Persze bármi más is lehet. Egyébként sem sok értelme van az űrbe fegyvereket telepíteni, az ICBM/SLBM flotta ellen a mai napig nem lehet hatékonyan védekezni.
-
#65675776
törölt tag
Azért az AWACS rendszerek rugalmasságban és védettségben messze felülmúlják a földi telepítésű radarokat. Szóval nem hülyeség az. Emellett ha annyira zavarja a népeket az, hogy a földre telepítenének, akkor még mindig ott vannak a kötött ballonos radarok, azok viszont aránylag időjárás érzékenyek.
A HM meg ilyen. Csak akkor határozottak ha titkolózni kell. Még az 50 éves Mi-8-ak bizonyos részletei is titkosnak számítanak nálunk...
Igazából az egész ami itt zajlik akörül a radar körül egy nagy vicc. Bizonyítja, hogy a magyar társadalom mennyire szánalmas állapotban van. De az arca az nagy.
A franciáktól elég sok elektronikai és egyéb eszközt megkaptak az utóbbi időben (pl a Damoclès lézeres célmegjelölőt is!).
-
#65675776
törölt tag
Lehet, hogy költséges, de szükséges lehet. Elvégre a légteret felügyelni kell békeidőben is. A földi telepítésű radarok pedig bizonyos céltárgyak észlelésére teljesen alkalmatlanok, emellett a Föld görbülete is befolyásolja a látómezőjüket. Nálunk pl a békéscsabai radar esetén ez nagyon igaz. A síkság már csak ilyen. Ezért is lenne fontos végre megépíteni a Mecsekben egy radart, az jelentős mértékben javítaná az ország lefedettségét. Jelenleg a Duna pár 10km-es körzetében 100m alatt egészen Pestig lehetne repülni úgy, hogy az ország egyetlen radarja sem detektálna! Ezen egyébként csak a Zengőre telepített radar változtatna, a Tubesről csak részben lehetne ezt a területet belátni. Egy AWACS/AEW(&C) gép ezt a területet is simán lefedné. Mo esetén egy gép folyamatos járőrözése elegendő lenne az ország légterének szinte teljes lefedésére a felszíntől 20-30km magasságig. Természetesen lennének így is időszakosan fekete foltok, de réskitöltő radarokra mindig is szükség lesz, főleg a hegyvidékeken. Csak nem mindegy mennyire...
A modellen bemutatott rendszerről nincs sok információ. Kérdés milyen igények merülnek fel vele kapcsolatban. Lehet nem is célja egy Mo-nyi terület lefedése. Emellett miért vagy biztos benne, hogy orosz radart alkalmaznának?
-
#65675776
törölt tag
Miért is lenne felesleges? És miért is csak konfliktus esetén lenne értelme? És miért ne múlhatná felül?
A szárny légellenállását mindenképpen csökkentette (ahogy a szárnyvégi rakétafelfüggesztés és a winglet is). Emellett bármilyen meglepő, a szárny terhelését az alá függesztett hajtóművek csökkentik, és ami azt illeti a végére függesztettek is.
-
-
#65675776
törölt tag
Tulajdonképpen egy vicc, hogy az aranysas.hu-n levő összesített tartalomjegyzék mennyire semmirevaló. Csak a sokszor semmit sem mondó címek szerepelnek benne (néha az is eltér a nyomtatásban megjelenttől...), az alcímek, amiből többnyire már lehet következtetni arra miről is szól a cikk, viszont nem. Keresni lényegében értelmetlen benne.
-
#65675776
törölt tag
Nem feltétlenül csupaszárny, lehet Blended Wing Body is. Az amerikaiak pl mostanság pont arrafelé kutakodnak.
Az A400M kapacitása amolyan hiányzó kategória, de az se véletlen, hogy az utóbbi időben nem nagyon fejlesztgettek akkorát. Átlag célokra már túl nagy (a C-130 is elég sűrűn ebbe a kategóriába kerül, ezért is írta ki a USAF és a US Army a JCA tendert, amit a C-27J nyert meg), nehéz teherszállítónak meg túl kicsi. Nem véletlen, hogy a C-141-ek leváltására a USAF egy jóval nagyobb típust rendszeresített. A Starlifter már kicsinek bizonyult a stratégiai légiszállításhoz.
Az A400M kategóriájában tényleg nincs sok gép (ott van még az Il-76 és az An-70, és kb ennyi), de ezzel kicsit két szék közé ültek az európaiak. Ugyanis a C-130-akat gazdaságosan nem fogják tudni kiváltani vele, ergo azoknak is rendszerben kell maradniuk. Ha meg nehéz terheket kell szállítani, akkor mehetnek majd a NATO-hoz repidőt koldulni arra a kemény három darab C-17A-ra, vagy az oroszokhoz, ukránokhoz An-124-et vagy An-225-öt bérelni. Már rövid távon is jóval többe fog ez kerülni nekik, mint gondolnák. Mert lehet kivonják a Herculeseket, de ez csak azt fogja eredményezni, hogy pl a briteket kell majd állandóan megkérniük, hogy kisebb cuccoknak súvasszanak némi helyet a gépeiken, esetleg tőlük kölcsönöznek majd.
Szerintem a britek csinálják jól Európában. Nem igazán szorulnak rá a többiekre, ha valamit gyorsan kell szállítani, csak felrakják egy arra pont megfelelő gépre, és elviszik. Nem kell igényelniük repidőt másoktól, amivel el fog menni nem kevés idő a bürokrácia miatt. Márpedig a légi szállítás lényege a gyors reakció lenne.
Az első működő sorozatgyártott repülőgépfedélzeti. Ennyiben igazad van (vagyis csak majdnem). Telepített radaroknál viszont már korábban is alkalmazták ezt a megoldást. Az MIM-104 Patriot radarjai (AN/MPQ-53 és AN/MPQ-65) is Pesa rendszerűek, 1969-ben kezdték őket tervezni (hat évvel a Zaszlon előtt). '76-ra rendszerbe is állt, akkor az oroszok még csak egy éve kezdtek hozzá egyáltalán a fejlesztéshez. És tulajdonképpen a légi alkalmazásban sem első a Zaszlon. Ugyanis az E-3 Sentry-k AN/APY-1 és AN/APY-2 radarjai is PESA rendszerűek. Az első teljes műszerezettségű E-3A 1976. május 25-én repült. (Az AWACS System Program Office 1965-ben alakult, a fejlesztés innen kezdődik.)
Egyébként az AESA és a PESA alapelve tényleg ugyan az. Azaz térítsük el az elektromágneses hullámokat elektronikus / elektromagnetikus úton. A hasonlóságok itt ki is merültek, a megvalósítás messe áll egymástól, mint Makó Jeruzsálemtől. De az alapelve lényegében ugyan ez a CRT-nek is, ott is elektromos térrel térítünk el elektronnyalábot. Szóval akkor lényegében a németek az elsők, a CRT-t ugyanis Ferdinand Braun találta fel 1897-ben.
Szóval ha valaki megvesz valamit, és annak a licencét is, akkor az már másolás. Akkor viszont a PC-s piacon lényegében nincs eredeti processzor, mindenki csak másol. Furcsa gondolatmenet mindenesetre. Egyébként miért probléma a licencvásárlás, technológia átadás? Mert ha ez probléma és kerülendő, akkor valószínűleg még mindig a fán ülnénk és banánt zabálnánk.
Megkeresem az adott cikket (emlékszem rá, de a teljes tartalmára nem). Esetleg meg tudod mondani melyik számban volt?
-
#65675776
törölt tag
Magyarul elképzelésük se volt hogyan lehetne máshogy megépíteni egy szállítógépet mint az amerikaiak. Emellett nem mertek kockáztatni. Ehhez képest a jól bevált felépítés tükörfordításásval többet szopatják magukat, mint a MDD a C-17-tel...
Utóbbi program az első igénymeghatározás (1968, AMST) után 23 évvel már repült (1991. szeptember 15.). Ha igazán pontosak akarunk lenni: Az AMST egy a C-130 leváltására irányuló program volt, ami a Boeing YC-14-et és a MDD YC-15-öt eredményezte. A programot 1979-ben törölték, majd kiírták a C-X tendert, ami már a C-141 felváltására irányult, de egy nagyobb kapacitású géppel. Ennek lett az eredménye az AMST tapasztalataiból az YC-15 alapján kifejlesztett C-17A. (Az YC-14 a szerkezeti felépítése miatt nem igazán volt alkalmas nagyobb méretben és kapacitással való megépítésre.) A C-17A első felszállása után kevesebb mint két évvel (1993. július 14.) az első sorozatpéldány már a csapatokhoz került, majd tizenhét hónappal később (1995. január 17.) szolgálatba is állt. Szóval a legelső igényfelérés, egy erre irányuló fejlesztés, majd egy jelentősen eltérő igényekhez való jelentős áttervezés 27 évet vett igénybe. 1993. óta legyártottak 205 példányt, amelyek nem gyenge igénybevétellel üzemelnek napi szinten.
Az A400M program 1982-ben indult (három évvel a C-X után). Már meglevő konstrukciót vetek alapul, szóval alapkutatásra nem igazán kellett időt fordítaniuk (az AMST feéfogható ma már a C-X alapkutatásának is). Eltelt 27 év, ezalatt eljutottak az első felszállásig. Mikor készül el az első sorozatpéldány és vajon mikor fog rendszerbe állni, pláne mikor készül el a 205. példány (a teljes megrendelésállomány jelenleg 227)? Ha elkészül, mert megrendelés egyelőre csak 184-re van. Még maga az Airbus sem tud ezen kérdésekre válaszolni. Nem csoda, hogy Dél-Afrika (8), Chile (3) visszamondta a megrendeléseit. A kanadaiak meg eleve nem is foglalkoztak komolyan a 17 darabra szóló ajánlattal, vettek inkább 4 BigMac-et és 17 Super Hercules-t. A britek is inkább elkezdtek C-17-ket venni és folyamatosan csökkentették az A400M megrendeléseiket. Résztvevőként sem látják a program végét. Ez azért nem túl biztató. Ismerve Európát, a szolgálatba állítás valamikor 2018-2020 környékén várható.
A MiG-31-ben alkalmazott PESA mint említettem messze van agyon az APG-77 vagy APG-73 AESA-jától. Arról nem is beszélvem hogy a Zaszlon megjelenésekor már az amerikaiak isdolgoztak a maguk PESA radarján, ami végül a B-1B-ben került rendszeresítésre. Emellett nem orosz találmány a PESA sem.
A Harrier megint rossz példa. Az AV-8A-kat simán vették a britektől. A Harrier II project pedig elsősorban a USMC igényeinek kielégítésére irányult, amiből nem akart kimaradni a RAF sem. A britek csak később csatlakoztak a Harrier II programhoz, amikor az már a sorozatgyártáshoz közeli fázisban volt. Szóval nincs itt semmi másolás.
Arra gondolsz, hogy az MRTT képes a légi utántöltés mellett terhet szállítani, illetve egyszerre tud merev és hajlékony csővel is tankolni? Ebben semmi újdonság. Csak az Airbus-nál ezeket nagyon hangsúlyozzák, ahogy pl anno a Gripen esetén a Saab és a BAe azt állította, hogy az első negyedik generációs vadászrepülőgép. Jelen esetben is ugyan erről van szó: marketing, nulla igazságtartalommal.
Valóság: Az 1981-ben szolgálatba állt KC-10 már képes volt teherszállítóként és utántöltőként is üzemelni. Az 1994 októberében elkészült első KDC-10 esetén már tervezték, hogy képes legyen mind a két fajta utántöltési módra is képes. Végül kötségcsökkentés miatt elálltak ettől. Az Omega Tanker nevezetű magáncég KDC-10-40I gépei viszont már teljes kiépítésűek. [link]
Illetve ami azt illeti teherszállításra a KC-135-ösök is alkalmasak.
Emellett nemrég álltak szolgálatba a KC-135R MPRS repülőgépek, amelyek szintén képesek egyszerre három gépet utántölteni, mind a két féle rendszerrel fel vannak szerelve. [link]
Az IRIAF KC-707-esei is képesek a több pontos és rendszerű üzemanyag átadásra. [link]
A másik tévinformáció a KC-767-re vonatkozik. Ugyanis az is képes teherszállításra, illetve a KC-767 Tanker Transport (más néven GlobalTanker) képes több ponton átadni üzemanyagot (három hajlékonytömlős és egy boom-os töltőpontja van). A japánok által vásárolt KC-767-esek csak a boom-mal rendelkeznek. [link]
-
#65675776
törölt tag
Ez igaz, de azért elég jelentős eltérések vannak mondjuk az amerikai és orosz szállítógépek között, még kategórián belül is. Az európaiak nem igazán törték magukat, hogy egyedi konstrukciót alkossanak.
Azért egy technológiát és annak egy gyakorlati alkalmazását nem lehet ebből a szempontból összevetni. Egyébként az első gyakorlati megvalósítása egy fázisvezérelt radarantennának 1957-ben történt, mégpedig a Hughes Aircraft Company által... Amennyiben a MiG-31 SBI-16/RP-31/N007/S-800 (asszem csak ennyi típusjele van) Zaszlon radarjára gondolsz, akkor azt nem lehet közvetlenül összehasonlítani mondjuk a Raptor AN/APG-77-ével. Előbbi PESA, utóbbi AESA rendszerű. A kettő között igen jelentős eltérések vannak, lényegében más technológiák. Csak az alapelv azonos, a megvalósítás teljesen más.
Egyébként meg nem tudom miért számít az másolásnak/lopásnak, hogy bárki is alkalmaz egy új technológiát. Mert ha ez az, akkor mindenki másol/lop, aki sugárhajtású repülőgépet tervez és épít, de nem román nemzetiségű.
Az A330MRTT-ben mi az eredeti? És hogy-hogy nem ők nyertek eddig? Az első tendert megnyerték, azóta pedig nem hirdettek új győztest
-
#65675776
törölt tag
Azt nem, viszont csak akkor adhatnak azonos kimenetet, ha azonosak a bemeneti paraméterek is. Ez a "a számítógépek ugyan azt az eredményt adják mindenhol azonos problémákra" csak a másolás kendőzése. Ha igaz lenne, akkor az ATF és a JAST/JSF tenderre nem hanyatt homlok eltérő konstrukciókkal neveztek volna a gyártók, hanem mind ugyan olyannal.
nRu3: Ha pontosak akarunk lenni, akkor azt mondjuk, hogy a hajtóműveket és a nyilazott szárnyat leszámítva szakasztott egy 20%-kal megnövelt McDonnell Douglas YC-15. Apró különbség, hogy a ~20%-kal megnövelt méret és tömeg ellenére, csak ~5,7%-kal nagyobb a hasznos terhelése (35t vs 37t), és mellé alacsonyabb a hatótávolsága ~45%-kal... Pedig állítólag a légcsavaros gázturbinák gazdaságosabbak... Nem túl hatékony konstrukció az A400M a jelek szerint.
Az YC-15-ben volt némi fejlesztési potenciál, ennek eredménye a C-17 Globemaster III. Szóval mondhatnánk akár 20%-kal kisebb C-17-nek is turboprop hajtóművekkel, de még csúnyább eredményre vezetne a dolog, lévén a BigMac kapacitása kétszerese az A400M-ének...
-
#65675776
törölt tag
válasz
Synthwave
#3253
üzenetére
Akkoriban nem sok eltérés volt teljesítményben a rendszeresített kiképzőgép és a harci gépek között. Szóval a T-33 tökéletesen megfelelt a célnak.
A tárolási körülmények nem sokat jelentenek. Hogy tartósan fagypont alatt van, az nem számít sokat. Használat közben viszont elég hirtelen mechanikai és termikus terhelésváltozások következnek be. Na ez nagyon csúnyán tudja pusztítani a hajtóművet (ezért is adják meg nyugaton ciklusban az élettartamot). Egyiptomban és Irakban fedezékben tartották a gépeket, mégsem bírtak többet a hajtóművek. Egyszerűen a konstrukció határolta be az élettartamot.
A vektorokat abszolut adják meg, nem relativ a gép helyzetéhez képest. A 0 az észak felé mutató irány (ha jól emlékszem). A körüljárás pozitív, azaz óramutató járásával ellentétes (CCW - Counter ClockWise). Pontos részleteket most nem tudok mondani, utána kellene olvasnom...
-
#65675776
törölt tag
válasz
Synthwave
#3251
üzenetére
Igen volt kétüléses verzió, a TF-86F. Kemény két példny épült belőle...
Nem a tárolási körülmények miatt volt alacsony az élettartama, hanem a tervezés és az anyaghasználat miatt. Az orosz/szovjet gázturbinák esetén ez mindig is probléma volt, az a mai napig is. Az amerikai, nyugat-európai hajtóművek messze többet bírnak. Most örömködnek az oroszok, hogy egyes hajtóműveik elérték a 2000h élettartamot. A másik oldalon ezt már a '70-es években elérték, manapság már nem is órában adják meg, hanem ciklusban (egy ciklus a gázkar minimum és maximum pozíciója közötti gyors mozgatást jelent).
Az irányvektort meg pont úgy kell értelmezni, ahogy feltételezed. Fokok.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Synthwave
#3249
üzenetére
Sokat érsz vele ha csak nézegetni tudod, mert a gatyád is rámegy, hogy egyáltalán a levegőbe emelkedhessen...
Alapgázon fogyaszt az R-25 annyit, mint a J47 full gázon. 9x kg/(h·kN). Utánégetéssel ez ugye ~2,3x-ére nő az R-25 esetén. Viszont a Sabre fullgázon igen jól manőverezik, fordul, míg a MiG-21 elég túró ilyen körülmények között.
Az F-86F belső üzemanyagkészlete 1650l JP-4. A MiG-21bisz 2364kg (1864l) hasonló minőségű üzemanyaggal tankolandó (minden tartályát külön kell tölteni, csak hogy ne legyen olyan egyszerű...). A MiG-21bisz tipikus hatótávolsága ~1200km, a Sabre-é ~2500km. Hogy egy lityi Jet A-1 mennyibe kerül, arról fogalmam sincs.
Az R-25 karbantartásigénye viszonylag nagy, és az élettartama is meglehetősen alacsony.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Synthwave
#3247
üzenetére
Pont az ilyen járulékos költségek miatt olyan olcsó maga a gép.
Plusz ugye a MiG-21-re nem kevés berendezést kell telepíteni, hogy egyáltalán polgári forgalomba állíthasd. Mindezek alapból benne vannak a PC-7-ben. Emellett $1M-ért egy jó állapotú repképes gépet kapsz, míg azért a $80-160k-ért lényegében egy kirepült roncsot kapsz.
F-86 fogyasztását ne hasonlítsd MiG-21-hez. Előbbi egy szubszónikus típus sima hajtóművel, míg a MiG-21 szuperszonikus, utánégetős hajtóművel. A fogyasztása meg változat kérdése. Az R-11F2S-300 (MiG-21PFM) fajlagos fogyasztása alapjáraton 97 kg/(h·kN), 242 kg/(h·kN) teljes utánégetéssel; az R-25-é (MiG-21bisz) 93 kg/(h·kN) alapjáraton, 98 kg/(h·kN) teljes gázon, 229 kg/(h·kN) teljes utánégetéssel.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Synthwave
#3237
üzenetére
Nyilván nem fogod olcsóbban megkapni, mint a katonai felhasználók. Elvégre Ők az elsődleges megrendelők, az Ő megrendelésük teljesítése az elsődleges. Ha kapni akarsz egyet, és nincs kedved 3-5 évet vagy még többet várnod rá, akkor bizony virítanod kell a lóvét rendesen.
Inkább a Pilatus termékek között néznék szét ha ilyen ingerenciám lenne. Egyrészt Svájc nincs messze, másrészt Ők aránylag rugalmasak ezen szempontból.
A szabályozásra: pontosan nem tudom, de nyilván csak minden fegyverrendszertől megszabadítva kaphatnál rá engedélyt.
-
#65675776
törölt tag
Már ott kezdődik a probléma, hogy nem látom a cikk írójának nevét...
A típusjel Ho-229, nem tudom honnan szülték a 2-29-et.
A nácizástól meg már rosszul vagyok. Csak azért mert II.vh és német, még nem lesz semmi náci. A legjobban azokon a barmokon tudok röhögni, akik olyat írnak, hogy "a náci vadászparancsnok, Adolf Galland", vagy hasonlók. Galland közismerten megvetett minden nácit.
-
#65675776
törölt tag
Nem lenne ellenemre, legalább lenne mögötte végre tőke. És az nem hiszem, hogy probléma a komoly érdeklődés. Legalább van valaki, akinek kell, és nem az állam viselné a továbbiakban a veszteségeit...
Az angolszászok így írják át, de ez irreleváns, mi nem vagyunk angolszászok. A magyar nyelv fonetikusan ír át, tehát Szuhoj a helyes átírás. Oroszul Сухой.
SunBreeze: Majd meglátjuk. Egy stabil háttér kellene a Malév-nek, mert az jelenleg nincs. A géppark meg érdekes kérdés. Jelenleg a Malévé Európa legfiatalabb gépállománya (legalább jó áron lehet eladni). Persze kérdés, hogy egy ilyen kis társaságnak megéri-e kipróbálatlan típust venni. Szerintem nem.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3188
üzenetére
A Strike Eagle-ben sem kell feltétlenül a WSO a fegyverrendszerek kezeléséhez. Csak a munkamegosztással hatékonyabbb lehet a feladatvégrehajtás. Ezért volt aránylag magas a D-k aránya is a Hornet flottában és az F-eké a SuperHornet flottában.
Még gyártják, sőt, pályáznak is vele több helyen (pl Svájc, India).
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3181
üzenetére
Jó lesz az Marine One-nak is. Egyébként a Marine One nem egy géptípust jelöl, hanem egy hívójel. Azon tengerészgyalogsági helikopter hívójele, amelyik fedélzetén a mindenkori amerikai elnök utazik. Ugyan ez igaz az Airforce One-ra is, ott ugyan ez, csak légierős repülőgéppel. Sőt, egy alkalommal volt már Navy One hívójel is, ezt 2003. május 1-én viselte egy S-3B, amelyen Bush utazott a Lincoln-ra.
A jelenleg alaklamazott típus a VH-3D (SeaKing), a VH-70N csak kiegészítő. Mindkettő típus le lesz cserélve a VH-71 Kestrel-re. (Magyar wikin nincs róla cikk, én meg most nem állok neki lefordítani.) Most már tudod mit kell keresni.
Egyébként az S-61 lehet, hogy (nagyon) régi konstrukció, azonban napjainkig megbízhatóan és egyszerűen üzemeltethező. Ezért is van rendszerben még rengeteg országban. Kicsit a Mi-8-ra hasonlít ebből a szempontból.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3167
üzenetére
Azért a probléma nem egyszerű.
Ha igaz, amit hallani, miszaerint a vezérlőszámítógép állította le a két turbinát, akkor az megint felvet egy érdekes kérdést. Miért? Ennek többnyire komoly oka van, de lehet csak annyi, hogy valamelyik érzékelő és annak a tartaléka(i) meghibásodtak. Na de egyszerre? Ez tipikusan karbantartási hiba. (Esetleg magyar szokás szerint ezt is megchipelték, hogy menjen rajta a tört gamma. Nem lepődnék meg ezen sem, Mo-on mindig is beleszartak a szakszervízekbe, nálunk is van olyan edzőkemence, amin még lenne vagy 4 év garancia, de a TMK kókányolt rajta egyet, innentől kezdve meg a gar ugrott. Persze ha van vele valami komolyabb probléma, állandóan a gyártót szapulják, és ingyen akarják megcsináltatni vele...)
Egyébként szintén hallani, hogy a pilóta szépen leautorotált, csak nem tudta rendesen letenni. Ez még belefér. De ha be lettek volna kötve, akkor nem esik ki senki, nem hal meg és sérül meg súlyosan senki. A szállított beteg állapotában nem következett be semmiféle változás a baleset során. Mert ugye rögzítve volt. Szóval az emberi hiba az mindenképpen jelen van.
700 problémamentes gép pedig jelent valamit: azt, hogy maga a technika megbízható.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3158
üzenetére
Igen, a legképzettebbekkel. Annyira nem meglepő szerintem. Ezen a szinten már belép a túlzott önbizalom, és a már többször említett felelőtlenség.
A gép biztonságos, a legyártott >700 példánnyal felgyülemlett tapasztalat ezt támasztja alá. A pilótahibák nem a gépet minősítik, hanem a hajózókat.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3156
üzenetére
Légáramlat miatt nem áll le mind a két hajtómű. Ha leálltak egyáltalán. Olyasmi viszont lehet, hogy a pilóta túl gyorsan süllyedt, és a rotor belépett az örvénygyűrű üzemmódba, ahol megszűnik rajta mindenféle felhajtóerő. És ebből bizony lehetetlen kivenni bármiféle helikoptert/ konvertiplánt. És mivel nincs felhajtóerő és szinte légellenállás sem, ezért az autorotáció sem működik. A gyors zuhanás miatt előfordulhat, hogy a hajtóműbeömlők takarásba kerülnek az örvénygyűrű által, azaz kvázi vákuum keletkezik előttük. A hajtóműben meg levegő nélkül megszűnik az égés.
De ez is egy olyan eset, ami pilótahiba. Minden forgószárnyú esetében meg van határozva a maximális süllyedési sebesség, és ez szigorú korlát. Be kell tartani ezt a korlátozást, és semmilyen körülmények között sem szabad megszegni. Ha megszeged, akkor így jársz.
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3112
üzenetére
A Chinook-nak volt polgári változata, már nem gyártják. Polgári mentési célokra szerintem már túl nagy (sőt, a jövőbeni alkalmazók szerint még CSAR-re is). Utasszállítóként üzemel tán még egy-kettő, illetve daruként.
UH-60-at nem használnak polgári célra. Legfeljebb S-70-et.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Joczeek
#3104
üzenetére
Melyik része verte ki a biztosítékot?
Tényleg más kategória. Viszont a mezőgazdasági pilóták ismerik a gépüket és annak képességeit, tudják hogyan kell repülni vele kis magasságban. és ezt bizony gyakorolják is (mert ugye ez a munkájuk). A magyar pilóták nem igazán ismerik a Gripen-t (még), nem tudják hogyan kell vele kis magasságban repülni. De honnan is tudnák, ha nem is gyakorolják? Ez az összehasonlítás alapja.
Egyébként annak semmi értelme, hogy van egy-két pilóta, aki komolyabb óraszámot repül csak azért, hogy bemutatókat tarthasson.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Joczeek
#3098
üzenetére
"teljesen más történet.." Mitől?
El kell keserítselek, de kis magasságú és sebességű repülésben a mezőgazdasági pilóták messze a magyar vadászpilóták felett állnak! Utóbbiak nagyrésze sajnos éppen csak arra képes, hogy a levegőben tartson egy gépet.
Persze le lehet Őket nézni, lehet Őket kukacbombázóknak csúfolni, de ez a helyzeten nem változtat.S W A T: Nem a Gripennel van bajom. Jelen esetben pedig főleg nem. A Gripen egy jó gép, a maga korlátaival. Hogy alulmotorizált, azt a svédek is elismerik. A körülötte levő lila köd és hype nem is kicsit túlzó. (Az viszont egy nagy adag baromság, hogy a technológiai szempontól vezető típus. Viccnek is rossz...)
Jelen esetben a magyar vadászpilóták hozzáállása a probléma. Ezt bizonyította mostanában több eset is. Miért nem lehet felfogni, hogy egy-egy típusnak megvannak a maga korlátai? A Gripen pl nem a legjobb manőverezőképességű gép, szintén nem kiemelkedőek a kis sebességű és nagy állásszögű jellemzői. Akkor miért kell ezt erőltetni?
A Gripen oldalán egyébként is vannak érdekes kijelentések:
-
#65675776
törölt tag
válasz
Joczeek
#3096
üzenetére
Soproni Károly is ezt hitte annak idején. Szépen irányítottan kente a földhöz a MiG-23-ast... Ez is egy szép irányított bukfenc. Kár, hogy elfogyott a magasság közben... Detto.
Tavaly voltam Kecsón. Nagyon kímélőn repülték a Gripeneket (mindenki, ráadásul szinte 100%-ban ugyan azt repülte az összes pilóta), szigorúan csak sebességből. Nem hinném, hogy idén máshogy lesz.
Egyébként érdekes, hogy gyakorlott pilóták is úgy látják, hogy a nevezett horvát bemutatón csak egy hajszál választotta el a gépet a katasztróftól. Ráadásul majdhogynem a közönség felett... Persze nyilván a Te meglátásod mindet űbereli.
A magyar pilóták az utóbbi időben már többször is bizonyították, hogy felelőtlenségben kezdik beérni az oroszokat. Nem kellene.
-
#65675776
törölt tag
válasz
Joczeek
#3094
üzenetére
Én is felismertem a manőver mibenlétét. Azomban ez minden volt, csak nem stabil kissebességű repülés, lévén közben folyamatosan süllyedt a gép. éppen csak nem fogott földet.
A Gripennek meg igen csak minimális tolóerőtartaléka van, szinte semennyi. Ha lenne neki elég, akkor nem a hajtómű cseréjére fordítanák jelenleg a legkomolyabb erőforrásokat a svédek.
És igen, szoktak ilyesmit repülni a Hornet-ek is. De azok nem süllyednek közben, mint egy vasaló. És akár azonnal képesek 90°-os függőleges emelkedésbe menni.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3075
üzenetére
Meg tudnák. Csak ugye az felvet néhány problémát, pl a légellenállás érezhetően növekedne (mert kellett a gép oldalára tenni a beömlőket...).
Ha a méretek azonosak, akkor értelemszerűen nem probléma belépíteni őket.
Hát nem lenne olcsó. Viszont a magyar Gripenek svéd tulajdonban vannak, az összes fejlesztést megkapják úgy, hogy az nekünk akár egy fillérünkbe is kerülne.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3073
üzenetére
A két hajtómű önmagában nem elég. A MiG-29 tipikus felszállótömege ugyanis ~2x-ese a Gripenének. Sokkal többet jelent jelen esetben a már említett szabályozható beömlőcsatorna (főleg szuperszonikus tartományban).
Az F414 befoglaló méreteit tekintve megegyezik az F404-gyel, és így az RM12-vel is. Viszont több levegőt igényel, emiatt pedig a beömlőcsatornák méretét meg kellene növelni, máskülönben ott vagyunk, ahol a part szakad.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3071
üzenetére
Egy normális, a géphez illő hajtómű sokat dobna a teljesítményén. Persze a fogyasztásán is valamennyit. Mondjuk kérdés, hogy az alulmotorizáltság miatt vajon nem-e fogyaszt többet, mint indokolt lenne.
A MiG-29 emelkedőképessége jobb, mint a Gripen-é, jobban is gyorsul. Utóbbi nagyban köszönhető a szabályozható keresztmetszetű beömlőcsatornáknak. Viszont két hajtóművet kell beindítani, az mindenképpen tovább tart, mint egyet. De részletkérdés, a NATO-ban előírások vannak rá, hogy maximum mennyi idő telhet el a riasztás és a felszálás, illetve a 10km-es magasság elérése között. Ami ezt nem képes teljesíteni, az NATO területen nem láthat el készültségi szolgálatot.
Nem annyira a gépekkel van a baj. Sokkal inkább a hozzáállásukkal, és a gépeik árával. A Rafale egyébként egy nagyon jó gép, de a Typhoon-hoz hasonlan tipikusan európai: töredéknyi képességgel állt rendszerbe, mire az összes tervezett képességével rendelkezni fog meg már szinte elavult lesz.
-
#65675776
törölt tag
válasz
#95561216
#3068
üzenetére
Nem feltétlenül előny. Sok mindent korlátoz, pl a fuggesztmények elhelyezkedését. A Gripen esetén is ez az egyik legkomolyabb probléma, a pilonok nagyon közel vannak egymáshoz, ez is korlátozza a függeszthető fegyverek méretét. Az észlelhetőség pedig nem függ össze közvetlenül a fizikai mérettel. Pl a B-2A Spirit mintha kissé nehezebben lenne észlelhető, mint a Gripen...
Igen 15' alatt újra lehet fegyverezni. Viszont ha csak sima légiharcfegyverzetet kell pótolni, akkor az 4-5' alatt megoldható. Viszont akkor is lent kell maradnia 15'-ig, hogy kihűljenek a fékek. Egyébként a Vietnami háború idején a USN hordozóinak fedélzetén rutin volt a Phantom-ok 15' alatti újrafegyverzése.
A franciák balfaszságát én inkább sovinizmusnak nevezném, de a lényegen nem változtat.
Pl a terhelhetőség, a függeszthető fegyverek variációi, a bevetések rugalmassága... Utóbbi egyébként összefügg a terhelhetőséggel is.
Légiharcban igencsak hátrányosan jönne ki a Gripen meglehetősen alacsony tolóerő : tömeg aránya. Nem véletlen, hogy nemrégiben egy horvát repnapon kishíján földet fogott egy magyar Gripen, mivel szinte teljesen elvesztette a sebességét. Egyszerűen nincs benne erő, és ez már tavaly Kecskeméten is nagyon látszott az összes Gripenen.
S W A T: Miért lenne sértő? Egyébként válaszoltam, és akkor is csak azt tudtam írni, hogy sokat olvasok.
-
#65675776
törölt tag
-
#65675776
törölt tag
válasz
#95561216
#3052
üzenetére
A Typhoon és a Rafale is kéthajtóműves. Ettől még nem lesz magasabb kategória, az F-5 is kéthajtóműves.
Ettől függetlenül van abban igazság, amit írsz. Csakhogy a Gripen pl pont egy Typhoon méretű gépet váltott (Viggen), ami ráadásul fel és leszálló tulajdonságokban jócskán felűlmúlta a Gripeneket. Ahhoz, hogy a Gripen megálljon azon a 4-500m-en satufékeznie kell szinte, a féktárcsái jelentősen felmelegednek (egy bemutatón a svédek lazán vödör vízzel oldották meg a problémát, hogy még véletlenül se repedhessen meg a féktárcsa...), emiatt a gép nem is szállhat fel újra 15'-en belűl (a futóműtér kissé túlmelegedne egyébként, az meg nem előnyös). Persze a viggennek ott volt a reverz... Az autópályás felszállás nem kunszt, semmi extra nincs benne, megfelelően kialakított szakaszról bármivel fel lehet szállni. Erről korábban írtam már.
A Typhoon és a Rafale ára azért is olyan magas, mert létezik mind a kettő, súlyosbítva a Gripennel. Harcászati kapacitásra a Gripen a fasorba sincs a másik két géphez viszonyítva, és még csak nem is olcsó. A lengyelek pl a jelentősen nagyobb kapacitású és jobb képességű F-16C/D Block 52+-okhoz ~ fele akkora darabáron jutottak hozzá, mint mi a Gripenekhez.
S W A T: Az F-35-nek nem akkora érvágás az a 40-50 norvég gép. A norvégok viszont elköltöttek a fejlesztésre pár száz M$-t, amire már így ihatnak majd hideg vizet. De legalább az amerikaiaknak kevesebbe volt a fejlesztés...
F-16AM/BM-et Gripenre, akár Gripen N-re cserélni badarság. Semmi előnye nincs, sőt. De Ők tudják. Emellett az F-35 már alacsony ütemű sorozatgyártásban van, a Gripen N meg még rajzon sem.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3045
üzenetére
A "szellemi" képességei sem kiemelkedőek, csak végre van egy olyan gépük a svédeknek, ami ebből a szempontból világszínvonalú (az oroszok hogy örülnének ennek). Hi-Tech jelenleg egyedül a Raptor, őt követi nemsokára a Growler, majd a Lightning II. Hogy a következő ki lesz, az még kérdéses. Talán az F-16E/F és a Typhoon sorolható még közéjük.
A hajtómű csak kis részben svéd, az amerikai körmány engedélye szükséges az exportjához, lévén a 60%-át a mai napig a GE gyártja. Olyan nagyon meg nem lett áttervezve, csak a tolóereje lett némileg megnövelve. Csak a svédek félmunkát végeztek, elfelejtették a szerkezetét ennek megfelelően megerősíteni. Emiatt pl egy időben repedtek az utánégetőterek... PErsze utólagosan meg kellett erősíteni, ami ugye megintcsak tömegnövekedéssel járt. Egyébként vártak volna ~1 évet, és megkapták volna áttervezési szükséglet nélkül az F404-GE-402-t, az ugyanis szinte ugyan azt tudja. Csak némileg jobban. Amiben több az RM12, az a madárbecsapódás elleni védelme, azaz erősebb a kisnyomású kompresszora (azaz nehezebb is). Elméletileg az élettartamot is növelni akarták, de ez kicsit necces kijelentés a magasabb nyomásviszony alapján.
Egyébként az RM12 fent van a GE lapján is.
Az lenne a legjobb, ha nem hirdetnének valótlanságot. A Gripen ára jócskán felűlmúlja az F-16-ét, és közelíti a Super Hornet-ét. Azért képességekben mindez nem mondható el. Azaz az ár/teljesítmény aránya ritka sz@r. De ez van, Európának egyszerre három 4+ generációs gép kellett, szinte azonos célokra (gyakorlatilag csak a Rafale M a kivétel).
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3001
üzenetére
Jó ott is, csak az eredeti konfigurációban alapvetően csak analog műszerek voltak.
Ebben a formában hülyeség. A lényeg, hogy a FBW leveszi a pilóta válláról a gép stabilan tartásának terhét, ezáltal nem annyira a repülésre, hanem magára a feladatra tud koncentrálni. ebben viszont nem a Gripen az első...
Hogy a Gripen hogy bírja, az majd akkor derül ki, ha olyan helyzetbe kerül.
Az F-15/16 és F/A18 újabb változataiba színes kijelzőket építettek.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2998
üzenetére
F-15B és D alapvetően kiképzésre szolgál, kétkormányosak. A hátsó fülkében a műszerezettség meglehetősen korlátozott, összehasonlítva az elsővel.
Az E azért csak kétülésesben létezik, mert egy csapásmérő gép, komplex avionikával. Annyira komplex, hogy a csapásmérő rendszerek kezelése külön embert kíván. Ugyan ebből az okból kétüléses egyébként az MDD F-4 és a Tomcat is. Előbbinek is csak külön kétkormányos változatai vannak, nem mind az, ahogy a Tornado-k esetében is. A Strike Eagle a többi kétüléses F-15-höz hasonlóan vezethető hátúlról is.
Igen csak az készül már.
Az F/A-18 egy külön történet. A B az F-15B/D-hez hasonlóan alapvetően kiképzőgép. Az F/A-18D és F viszont a kettős feladatú. A hátsó kabin ennek megfelelően átépíthető (a műszerfal persze marad): vagy a középen elhelyezkedő botkormány van beépítve, és kiképzőgép, vagy a két oldalsó panelen a fegyverrendszerek irányítására szolgáló joystick-ek (D és F csapásmérő konfigurációban, a katapultülés előtt látható a botkormány csonkja. És itt egy kép, kiképző konfigban).
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2995
üzenetére
Az álló gépeket lenyűgözik (a képen is látszanak a láncok). De itt jobban látszik. Itt meg közelről a lánc.
Emberek meg néha azért beleesnek.
-
#65675776
törölt tag
Ez az elmélet. Azonban a B737 méretkategóriájában van néhány dolog (a regionális gépekre ez fokozottan igaz), amit figyelembe kell venni. A legfontosabb a gazdaságosság minden szempontból. Egy A380 nem igényel annyival több munkát és erőforrást, mint amennyivel többért el lehet adni, szóval ott nem is kell annyira spórolni. A B737 és az A380 elektronikus rendszerei minimálisan különböznek, az egyetlen lényegi eltérés a kábelhálózatok hossza és a végbereendezések száma. Egy 737-ben viszont ezek elhelyezésére fokozott figyelmet kell fordítani, lévén sokkal kevesebb a hely. Emellett a hajtóműteljesítmény kisebb mivolta miatt (aminek egyenes következménye a kisebb rendelkezésreálló energiamennyiség) a rendszerek tömegére és fogyasztására megintcsak fokozottan oda kell figyelni. Ezért szokott a technológiai előrelépés mindig a kisebb gépeken megjelenni előbb. (Pl 737 Classic 1984-ben jelent meg, olyan fejlettségű rendszerekkel (ezeket egyébként a B757/767 project-ből vették át) , amik a 747-ben csak a -400 megjelenésekor, azaz 1988-ban. A négy év nem tűnik soknak, egészen addig, amig ennek a 4 évnek a költségeit figyelembe nem veszed. A repülőutak >70%-át a B737/A320 méretű gépek repülik.)
Egyébként ha nem olyan nehéz összehozni, akkor miért csak két cég képes erre igazából napjainkban? (Persze ott van még a Tupoljev és az Iljusin is, de ezek szerepe marginális.) A többi cég csak a kisebb méretű gépek piacán tényező, de ott is csak azért, mert ezt a piacot a két nagy meghagyta nekik. A Boeing utolsó regionálisnak mondható típusa a B717 volt, de az is már jócskán kilóg felfelé. Emiatt is csak 156 készült belőle.
![[link]](http://www.navair.navy.mil/nawcwd/nawcwd/images/photo_gallery/aircraft/f18s/lg/FA18F_01.jpg "[link]")
Új hozzászólás Aktív témák
- Apple Watch
- Brave
- PlayStation 5
- Nvidia GPU-k jövője - amit tudni vélünk
- AMD Ryzen 9 / 7 / 5 9***(X) "Zen 5" (AM5)
- HiFi műszaki szemmel - sztereó hangrendszerek
- Az Intel szerint mindenkit érint, illetve érinteni fog a CPU-hiány
- Milyen okostelefont vegyek?
- Bluetooth hangszórók
- Kerékpárosok, bringások ide!
- További aktív témák...
- Apple iPhone 11 64GB Black használt 100% akku 6 hónap garancia
- Dell Latitude 5410 - 14", Core i5 10210U, 8-16GB RAM, SSD, jó akku, számla, 6 hó gar
- Apple iPhone 11 Pro 64GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- Telefon szerviz helyben - Gyors javítás, akár 30 perc alatt!
- Tablet felvásárlás! Samsung Galaxy Tab S10+, Samsung Galaxy Tab S10 Ultra, Samsung Galaxy Tab S10 FE
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest