Új hozzászólás Aktív témák
-
#105
vodkaboy22
addikt
#65675776
#94
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#94
üzenetére
Ne ferdíts!
Az hogy 100km-re vagy 1 órára számoltam az nem változtat az eredményen. (1km-re csak ossz vissza 100-al én még régi világból eredő számokhoz szoktam.)
Az hogy 1 kiragadott érték körül gondolkodsz az hiba. Ezt akartam szemléltetni azzal, hogy másik 2 értéket (CO2 - CO) kiemeltem! Tudod ezek is fontosak CO-ba sokan hallnak meg. NOx-k lassan de visszabomlanak N2 és O2-re és nem lesz velük gond. De a kb 10szeres CO2 kibocsátás az már megint csak kemény adat. Így ne akard a Rába D10-et hasonlítani kérlek egy mostani V6TDI-hez. Kettő között ég és föld...
De ha ezt nem látod be akkor moderátorként kérlek fogadd el, hogy itt vitatkozik veled egy szaki akinek több köze van a dologhoz és talán nem mond butaságot, mert modern szóval ront a prohardver fórum image-én. -
#104
robertosz91
tag
robertosz91
tag
Végig olvastam a topikot. Hát...
Elég széles skálán mozog az emberek igénye. Ha valakinek az az igénye, hogy 180-nál előzze a dízelt, hát egészségére.
Én az igényeimnek megfelelő autót választottam, Skoda Felicia 1.3 kemény 68 pacival. Nekem mindenre megfelel, de persze az ember mindig jobbra vágyik. Amikor elkezdek autókat nézegetni, mindig rájövök, hogy SZÁMOMRA nincs jobb autó. Mindig valamin elbukik a kiszemelt autó, és általában alkatrész költségen. Lehet, hogy többet fogyaszt, kényelmetlenebb ,gyengébb. De ezek felett mindig elsiklok , mert ennek maga a fenttartási költsége évente töredéke mint egy újabb autónak.
Aki azt mondja, nem lehet 150Le alatti autóval normálisan közlekedni, az... hát nah, saját magát minősíti. Kinek mi. Mondom, változók az igények. Van akinek tökéletesen megfelel, ha neki nem, vegyen mást, van miből válogatni.Ha a károsanyag kibocsátást nézzük, nem minden fekete és fehér. Már előttem elhangzott, de csak azért is leírom. Ha egy autónál teljes "gáztérképet" készítenek, az nagyon árnyalja a képet. Lehet, hogy jó a széndioxid kibocsátás, de ha ehhez az párosul, hogy cserébe sokkal több a metán... Hát igen... Nem csoda, hogy csalnak az autógyártók, az könnyebb.
Tiszta üzemű hybrid ótó
Addig amíg az előállítási költségek, az ELŐÁLLÍTÁS során keletkezett károsanyag kibocsátás, az amortizációs költség sokkal magasabb, addig hybrid autó NEM létezik!( full elektromos hajtás esetén, ehhez még hozzá jön, a villamos energia előállításának költsége is ) Ezt sokan elfelejtik. Gondolom a kolléga is erre utalt a 14-17L/100km-es költséggel.
Bocsi az agymenésért, de a topik végigolvasása után kikívánkozott.
A tévedés és az elírás jogát fenntartom![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
-
#103
Depression
veterán
bambano
#98
-
8th
addikt
válasz
#82729984
#99
üzenetére
Szerintem annyi a titok, hogy jól kell autót választani és akkor nincs (túlzottan) fájdalmas meglepi. Közhely de tényleg addig kell nyújtózkodni amíg a takaró ér és semmivel sem tovább akkor nagy baj nem lehet.
Két éve egy barátom suzukiba opelba nem ülünk alapon nézegetett minden szart ami csak megtetszett neki a hahun meg napi szinten küldözgette a linkeket szarabbnál szarabb roncsokról. Komolyan untam már. Lefosott körbetört dízel mondeo, dízel c5 kombi össze vissza álló karosszériaelemekkel olyan dízel mitsu egyterű aminek még a létezéséről sem tudtam azelőtt. Ó ember b+. Egy szerelő barátját bevonva lassan csak belátta, hogy ez nem fog így menni. Végül egy viszonylag idős de jó karban lévő dízel Golf 4 Variantot vett a már említett szerelő ismerősön keresztül. Egyszerű adagolós tdi motorosat kettőstömegű, részecskeszűrő és egyéb felesleges sallangoktól menteset. Nem egy versenyautó cserébe faék egyszerűségű az egész autó és öt felet eszik vegyesben. Azóta is boldogan használja.
De van akit egyszerűen nem lehet ész érvekkel meggyőzni és/vagy okoskodásnak veszi a segítségedet. Baráti körömben is van ilyen ember nem egy nem kettő. Kérdezgetik a butaságaikat te válaszolgatsz segíteni próbálsz amiben tudsz majd végül mindennel szembe menve azt veszik amit egyébként is akartak. Cimborám is azért vett szívódízel 1.8D fordot a benzines mazdája után mert az keveset eszik és egyszerű. Csak éppen úgy hajtotta mint a benzines kocsiját így egy év alatt 2x is hengerfejes lett alatta. De legalább keveset eszik. Na az ilyen embernek el kell szépen engedni a kezét és hátra lépni kettőt. Venni egy popcornt hátra dőlni és élvezni a műsort.
-
8th
addikt
Én adott modell azonos teljesítményű benzines és dízel verzióját hasonlítottam össze üzemeltetési szempontból. Végig adott autóról beszéltem így nem tudom, hogy ebből te, hogy keveredtél el egészen a 3.2 v6 gts vectrához ami aztán fúdejólmegy 180felett.
na szóval ha azt akarod tudni, hogy milyen a rendes motor, ülj bele egy 3.2-es vectrába. azt már nyugodtan használhatod 800-as fordulattól, mert van elég nyomatéka.
Egy motor nem attól lesz "rendes motor" mert nagy ccm vagy sok hengeres. Ez bullshit. Abból kiindulva, hogy az a motor 1500-as fordulaton tud 44lovat és 206Nm-t, 800-as fordulaton lepadlózva jó ha 30lóerőt és 130Nm-t kiizzad magából. Ismétlem padlógáznál vért pisálva! Az aztán tényleg karaj. Biztos markolni kell a kormányt rendesen ki ne tépje az ember kezéből. Na meg aztán igen nagy agysebésznek kell lenni ahhoz, hogy egy motort alapjáraton gyilkoljon az ember. Biztos szereti v6.
"elég jól gyorsul kb. 140-160-ig, de az 180 körül kifullad és elfogy az a rettenetes sok nyomaték meg lóerő, és a 3.2-es benzines 180 után úgy elmegy mellette, hogy csak pislog."
Napi autóskártya posztunkat hallottuk. Köszönöm én csak simán közlekedni szeretnék nem másokkal 180 felett versenyezgeti. Azt meghagyom a ricereknek.
"Benzines megy 3000 és 6000 között alatta meg semmi.": közkeletű fudunkat hallották..."
Mint már mondtam az 1.8 20v benzines 3000rpm körül kezd éledni, alatta siralmasan teljesít egy 1,3+ tonnás tepsiben. Én konkrét autóról beszéltem mindvégig...
"még annyit, hogy melyik autóval lehet jobban besorolni a forgalomba: egy böszme turbólyukkal felszerelt dízellel vagy egy szabadszívású, hasonló szintű benzinessel? eltaláltad: a benzinessel nem szoktak lefulladni. (olvass totalcart)"
Mindkettővel be lehet sorolni. Aki nem először használja azt a dízel autót amiben ül elinduláskor mégis rendre lefullasztja az egyszerűen béna nem kell ezt túlmisztifikálni. Talán meg kell tanulni vezetni és nem fog lefulladni. (nyugi, olvasom a bibliádat)
-
#82729984
törölt tag
Persze nem az autó hibája, de azért nem árt fejben tartani hogy egy használt dizelnél nagyobb eséllyel szaladsz bele nagyobb összegü javításokba mint egy ugyanolyan kategóriájú/korú használt benzinesnél.
És itt már nem biztos hogy az üzemanyag fogyasztásbeli eltérés ellensúlyozza a javítás költségeit (meg persze azt hogy addig is áll az autó).
Az emberi túlvállalás meg tényleg tipikus, elég gyakran látni hogy megveszi a lüke a németből behozott használt prémium autót (mostanában tipikusan bmw) mert úgymond "olcsón" hozzá tud jut (újkori árához képest), aztán meg télen is kopott nyári gumival jár, mert amikor megtudja hogy egy jobb minőségü 16-os gumi darabja annyi mint korábban a suzukira a 4 akkor szivrohamot készül kapni
-
"Szerintem a gyárak nem matekolnak ennyit. ": és itt a szerinteden van a hangsúly. egyébként meg de.
"Meg amúgy is pont telibe szarják mi lesz az autóikkal 10+ évesen." azt igen, hogy 10+ évesen mi lesz. de az első 6, esetleg 8 évet nem, amíg gyári alkatrésszel történik a javítás. az alkatrészeken mocskos sokat keresnek."Ezzel szemben mit tud az 1.8 20v?": pont erről ugatok már mióta, hogy ne hasonlítsunk almát a körtével. az adott műszaki szintnek megfelelő benzinest hasonlítsuk az adott műszaki szintnek megfelelő dízellel.
tehát pl. hasonlítsunk össze két autót, amiben a motor egyformán 300nm-t tud: az 1.9-es cdti vectrát a 3.2-es benzines vectrával. vagy ha turbó, akkor legyen mindkettő ugyanannyi köbcenti. elfogadom, a relatíve nagy köbcentis dízelek lehetnek jobbak, mint azok a benzinesek, amit átlagsofőr megvesz. csak ez hamis összehasonlítás, hogy pl. összehasonlítja az 1.7-es cdti corsát az 1.2-es benzinessel.
na szóval ha azt akarod tudni, hogy milyen a rendes motor, ülj bele egy 3.2-es vectrába. azt már nyugodtan használhatod 800-as fordulattól, mert van elég nyomatéka. Ha 20-25 km/h körül berakod 3-ba, és nyomsz egy kövér padlógázt, akkor 180-ig egy levegővétellel gyorsul. És ha átlépted a kb. 40-45 km/h-s határt, attól kezdve az 1.9-es cdti dízel csak liheg és a váltót kavargatja, mert a közelébe nem kerül. a 3 literes dízel vectra elég jól gyorsul kb. 140-160-ig, de az 180 körül kifullad és elfogy az a rettenetes sok nyomaték meg lóerő, és a 3.2-es benzines 180 után úgy elmegy mellette, hogy csak pislog.
de tőlem összehasonlíthatunk egy 1.5-ös szívódízelt is egy 1.5-ös szívó benzinessel...
"Benzines megy 3000 és 6000 között alatta meg semmi.": közkeletű fudunkat hallották...
még annyit, hogy melyik autóval lehet jobban besorolni a forgalomba: egy böszme turbólyukkal felszerelt dízellel vagy egy szabadszívású, hasonló szintű benzinessel? eltaláltad: a benzinessel nem szoktak lefulladni. (olvass totalcart)
-
8th
addikt
válasz
#82729984
#95
üzenetére
"Nos ha a használt dizeledet 1.5 milláért vetted és másfél év múlva rá kell költeni 250 ezret javításra, az sokaknak húzos. Főleg annak akinek valóban csak a másfél millás kocsira futotta."
Ez megint csak nem az autó hibája. Az emberek vágyai 99%-ban köszönő viszonyban sincsenek a lehetőségeikkel. Túlvállalják magukat beleugranak az első drága vacakba ami megtetszik aztán persze jön a sírás rívás ha költeni kell rá. Tipikus. Az ismeretségi körömben van ilyen ember ő ráadásul hitelátvállalással lett használt dízel c-max tulajdonos. Gratuláltam is neki az évszázad üzletéhez de nem értette a finom célzást.
-
8th
addikt
"a gyárak pontosan tudják, mi mibe kerül és pontosan tudják..."
Szerintem a gyárak nem matekolnak ennyit. Meg amúgy is pont telibe szarják mi lesz az autóikkal 10+ évesen. Nekik egy ember fontos az aki kiviszi a szalonból az új autót, senki más. Hogy a harmadik negyedik tulaj mekkorát fog cummantani vele az már nem az ő bajuk.
"azért ez lol. azt a dízelt, ami meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon, jobb vezetni?"
1500-as fordulatszámon 53lóerőt és 246Nm-t tud. 2000-nél 78lovat 273Nm-t. Végül is... most, hogy mondod tényleg meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon.
Ezzel szemben mit tud az 1.8 20v? Semmit. 4100-as fordulaton présel ki magából 87lóerőt és 149Nm-t? lol. Ezt a dízel 2200-as fordulaton tudja 276Nm mellett. Akkor melyik a jobban vezethető? Az amit visszaváltás nélkül 5.-ben lecipőzől és nekilódul kimehetsz előzhetsz vagy az amiben folyamatosan bűvészkedni kell a váltóval, hogy be ne zuhanjon a fordulat abba a halott tartományba ahol fos gyenge a motor? Na?"a dízelnek sokkal kisebb a jól autózható fordulatszám tartománya"
Benzines megy 3000 és 6000 között alatta meg semmi. Hiába nyomod keresztül két lábbal a pedált a tűzfalon, a semmi akkor is semmi marad. Pont abban a tartományban gyenge ahol kéne az erő. Ezt a ~3000rpm széles tartományt amúgy is tudja bármelyik mai dízel 1800 és 4500/5000 között. Erről ennyit.
"váltasz kézzel és vered a habot a váltóbottal."
Pont a dízellel nem kell állandótan a váltó után nyúlkálni, sebességi fokozattól függetlenül lenyomod a gázt és megy. Lent nyomatékból fent erőből. Ezzel szemben a benzinesnek nem ritkán kettőt is vissza kell tolni egy előzéshez (emelkedőn főleg) és elkergetni jóval 5000 fölé, hogy történjen már végre valami. És ez a nem mindegy...
-
#82729984
törölt tag
"Húzós ha 8-10évente cseréltetni kell egy lendkereket? Esetleg ezalatt fel kell újíttatni egy turbót? Nyolc év és negyed millió kilométer megtétele alatt a plusz szervízköltség hányszorosát spórolod meg az üzemanyagon ha minden száz kilométeren két és fél literrel kevesebbet a kér dízel mint az azonos modell azonos teljesítményű benzinese?"
Ha anyagilag nézzük, ez ennél azért összetettebb kérdés. Igazad van, ha új autót veszel és nem hitelre. Ez esetben valóban megspórolod a javítás árát a fogyasztás különbségen. Azonban ez főleg csak a nyugat európaiaknak opció.
Nézzük a kelet európai opciót: új autót hitel nélkül nagyon kevesen tudnak venni. Ha meg hitelre veszed, máris pénzügyi bukóban vagy (meg új autóval amúgy is).
Tehát többnyire marad a használt autó. Innentől kezdve viszont nem az történik hogy 0-8 éves koráig spóroltál diesellel és ha befigyel egy 200-300 ezres javítás akkor kit érdekel ha közben 1 millát spóroltam az üzemanyagon.
Hanem az hogy megveszed az 5-6-7 éves kocsit, ahol jó eséllyel néhány éven belül befigyel ez a bizonyos javítás.
Aztán néhány éven belül ismét, mert 10 éves kora körül sok dieselnek elkezdenek előjönni a zsebbe vágó problémák. (most újabb autókról beszélünk nem 30 éves szívódizelről).A következmény pedig az, hogy azalatt az 1-2-3 év alatt nem spórolsz annyit egy dizellel mint amennyibe a javítás kerül.
És hogy mi a húzós? Nos ha a használt dizeledet 1.5 milláért vetted és másfél év múlva rá kell költeni 250 ezret javításra, az sokaknak húzos. Főleg annak akinek valóban csak a másfél millás kocsira futotta.Persze ezt a témát sok szempontból ki lehet vesézni, mert nagyon sok minden számít. Pl. a megtett km. Amit te irtál (8 év alatt 250e km), az baromi erős használatnak számít. Átlag magyar évi 15e km-ert megy, te meg 31e-ret. Nagyon nem mindegy.
Vagy hogy egyszerre mész több száz km-ert, vagy naponta sokszor 5km-ert. Más a használódás, más a fogyasztás, más az amortizáció. Aki okos, az egyébként ezeket szépen kiszámolja és abból már lehet kalkuláni hogy benzines vagy dizeles éri-e meg neki jobban.Amúgy amit az új benzinesekről sajnos igaz, és nem örülök neki, tartok tőle hogy a mai kiherélt 1 literes 2 turbós kinyomod a szemét benzinesek fele annyit sem birnak ki mint korábbi társaik.
-
#94
#65675776
törölt tag
vodkaboy22
#91
#65675776
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#91
üzenetére
Az EA189-ről van szó. A szabályok pedig 1 km-re vetítve írják elő a határértékeket, nem 100-ra.
Szóval a hsz végi számfejtésed elfelejtheted.Az amerikaiak 1,5 g/km-t mértek NOx-ból. (Bár láttam adatokat 2 g/km-ről is.) Könnyű teherautók esetén erre vonatkozó határérték 0,78 g/km volt 2001-ben. Buszokra, nehéz teherautókra 5 és 2 (utóbbi az EEV-kre). Az előbbit közel kétszeresen múlja felül. Utóbbiban benne van. A G10 2 g/km-t nyomott ki magából (erről kell, hogy legyen mért adat), a D10 valamivel kevesebbet.
D10 esetén a 35 liter a csúcsfogyasztás volt, nem az átlag. Az átlag 28 liter körül volt. Mindez városban. Az elővárosi és távolsági buszok ennél alacsonyabb fogyasztást produkáltak, és alacsonyabb kibocsájtást is.
A VW kamionjairól egy szót sem szóltam eddig.
Ami a leginkább érdekes, hogy az EA189 2011-ben már megbukott az EURO 5 minősítésen is (>3x túllépés NOx-ra), ennek ellenére tavaly évig gyártásban volt.
-
#93
vodkaboy22
addikt
bambano
#92
vodkaboy22
addikt
Így van. A gyárban sem véletlen van matek meg sok gauss görbe...
Mostani dízel se jobb a mostani benzinnél. A régi benzin meg megint más téma. Mindkét világnak megvan az előnye hátránya. Egyiket ilyen felhasználásra másikat olyanra. 1.2-es TSI csoda benzinnel ne akarj évi 40ekm-t autózni gyakori 100km+ utakkal mert tényleg ráfázol pénzügyileg. De a csoda új TDI 1.6-os 115Le-vassal se akarj napi 2szer 5-10km-t utazgatni be munkahelyre meg vissza.
-
a gyárak pontosan tudják, mi mibe kerül és pontosan tudják nagy méretű halmazokból merített statisztika alapján, hogy mi mikor fog eldurranni. ez alapján úgy számolták ki hajszálpontosan az autó újkori árát, az alkatrészek, karbantartások költségeit, hogy az autó nagy statisztikai átlagot tekintve pontosan ugyanannyiba fog kerülni.
úgyhogy dízelt venni fenntartási költség okán nem indokolt.
"Na meg ugye ott van az is, hogy egy dízelt sokkal jobb vezetni.": azért ez lol. azt a dízelt, ami meg se nyikkan alacsony fordulatszámokon, jobb vezetni? jobb vezetni, mint a konkrétan mit is? emellett a dízelnek sokkal kisebb a jól autózható fordulatszám tartománya, magyarul vagy váltasz kézzel és vered a habot a váltóbottal, vagy raksz bele egy elégsok fokozatú automatát. és legalább egy csomó dízelnél akkora turbólyuk is van, hogy az ózonlyuk is inkább sírva visszavonult...
"De nézz meg egy mai modern benzines motort.": a mai modern benzines motorok téves elképzelések mentén épültek, nem azokból lesz a jó motor.
-
#91
vodkaboy22
addikt
#65675776
#86
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#86
üzenetére
Az igazi vicc az, hogy egy mai korszerűnek kikiáltott motor a 10-15 évvel ezelőtti teherautókra előírt normákat sem képes teljesíteni. Ezt vagy felejtsd el vagy bizonyítsd szakmai anyagokkal, publikációkkal.
Érzékeltetem neked a példádat!
A D10 átlagos 35L fogyasztással számolva 100km-re.
- 100km x 2000g CO2 kibocsátás
- 100km x 1g CO kibácsát
- NOx-ek nem mérve (nem találok mérés adatot pedig NKH és más számodra nem elérhető helyekről is tudok gyűjteni.) De feltételezzük azt, hogy sokkal kevesebbet ad le mint a VW csoport mostani hasonló diesel kamion motorja (scania 11.7 dc12 eu4-es motor), amely 3.75g *250kw / óra (itt már 4.5g/kWh az EU5-ös norma személygépkocsi 0.25g). Tehát számoljunk 1 órára vagyis 100km-re (mert éppen nem áll hanem fut végig). Tehát kevesebb mint 3g* 250kW > Ami 750g kibocsátást jelent. (A tudomány jelenlegi állása szerint...)
Na most ezek elég kemény számok...
Tehát a Rába 100-on kiadott magából majdnem 10szer annyi CO2-t sokszor annyi CO-t (a Mai moder TDI motor bizony mérve is nagyon nagyon keveset ad ki ebből a katalizátor miatt <0.01g/km) és 3.5szer annyi NOx-et...
Van még kérdés?! -
8th
addikt
válasz
#82729984
#52
üzenetére
a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek.
Mi a záros határidő és mi a húzós? Húzós ha 8-10évente cseréltetni kell egy lendkereket? Esetleg ezalatt fel kell újíttatni egy turbót? Nyolc év és negyed millió kilométer megtétele alatt a plusz szervízköltség hányszorosát spórolod meg az üzemanyagon ha minden száz kilométeren két és fél literrel kevesebbet a kér dízel mint az azonos modell azonos teljesítményű benzinese? benzin - dízel. Személy szerint azon is röhögök amikor a benzines autósok azzal jönnek, hogy én csak beleülök elfordítom a kulcsot mínusz tíz fokban is pöcc röff és már megyek is. Ebben aztán nem romlik el a turbó meg a kettőstömegű mert nincs. Vitathatatlan, ettől függetlenül hosszú távon a többletfogyasztása miatt a benzinesbe többet beletankol mint amit egy dízel autó esetleges szervizelésére elköltött volna. Azért esetleges mert nem szentírás, hogy egy lendkerék vagy egy turbó xyz kilométer után széthullik. Van ismerősöm akinek az első generációs Citroen C8 2.2 HDI-jében 310k kilométernél még a gyári turbó és a lendkerék van. A turbót egyszer kellett felújíttatni ezalatt ami jelentéktelen néhány tízezer forintból megvolt és azóta sincs vele semmi baj. Befecskendező rendszere tökéletes állapotnak örvend, minden paramétere a gyári határértékek között mozog. A semmibe sem tartott 10éves szarfosfrancia citroszenny.
Na meg ugye ott van az is, hogy egy dízelt sokkal jobb vezetni. Az alsó fordulatszám tartományban ahol a motor az élettartamának legalább a 80%-át tölti sokkal autózhatóbb, sokkal erősebb mint egy benzines. A zaj és a korom az igazán felróható hátránya a benzinesekkel szemben. Bár manapság egy újszülött meglepettségével csodálkoznak rá az illetékes elvtársak, hogy lám lám a sokszorosan túlbonyolított mai modern benzinesek is ontják magukból a finom kis szilárd részecskéket szóval kis túlzással tökmindegy manapság mit veszel környezetvédelmi szempontból egyforma szar mindkettő."A benzinesek ehhez képest faék egyszerüségüek, sokkal kevésbé tudnak elromlani."
Ez a kijelentés 10+ évvel ezelőtt a benzines szívómotorokra még igaz is volt. De nézz meg egy mai modern benzines motort. Szinte mind közvetlen befecskendezésű és turbós mert csak ezzel lehet teljesíteni az elmebeteg környezetvédelmi határértéket amit valami fogalmatlan pékekből álló bizottság kitalált. Sokukban már hosszú ideje ugyanúgy ott van a kettőstömegű lendkerék pont mint a dízelekben. Ha így nézzük akkor már inkább a dízel, az legalább keveset fogyaszt és nem csak steril tesztkörülmények között hanem a valóságban kint az utcán is.
-
#89
bambano
titán
Feketelaszlo
#85
válasz
Feketelaszlo
#85
üzenetére
az a motor a legzöldebb, amit le sem gyártanak...
"S jó az, ha tömeg=biztonság képletre gyúrnak az autógyártók?": egyrészt soha nem jó az, ha egy képletre gyúrnak, másrészt soha nem jó az, ha okos jogászok íróasztal mellett döntenek arról, hogy mire kellene gyúrni.
a biztonság például ilyenek miatt javult, hogy volt egy sima ajtaja az autónak, abba beleraktak két bazi nagy acél vascsövet és attól jó lett az oldalbiztonság. Meg plusz 10 kiló az ajtóba. Vagy régen csináltak egy szép, vékony szélvédőkeretet, viszont ha tetőre tetted az autódat, összerogyott. Mostanában meg olyan szélvédőkeret csinálnak, hogy egyrészt nem látsz ki mögüle, másrészt ha ráejted az autót, visszapattan. plusz 30 kiló.
ráteszi a bolondja a 22 collos úgynevezett "könnyűfém" felnit az autóra, emiatt /30-as gumi kell rá, de hogy azzal is lehessen közlekedni, 3x akkora lengéscsillapító kell. plusz 40 kiló. acél felni 8 kiló üresen, "könnyűfém" felni 15 kiló. puff 50 kiló.
régen, amikor még volt tél, a motort elhajtotta egy vízpumpa, volt benne két vízkör egy termosztáttal, oszt jónapot. ma kell bele 2-3 vízpumpa, 2-3 olajpumpa, külön hűtőkör a 3 turbónak, stb. hogy a mérsékelt égövből a mediterrán éghajlatba átcsúszott vidékeken ne fázzon a tisztelt júzer segge, illetve ne főzze szét az első motorleállításkor a motort. plusz 100 kiló. ehhez nagyobb akksi, több érzékelő, stb.
és így tovább...
(#87) Kopi31415 a mai modern autók jellemzően két jól elkülöníthető részre oszlanak: utascella, ahol nem szeretik a deformálódást és energiaelnyelő zóna, ahol meg igen. a bukókeret ne deformálódjon.
-
Diopapa
addikt
válasz
#06658560
#80
üzenetére
Meg merem kockáztatni, hogy nem te vagy az átlag.
"A bukókeret problémája, hogy merev. És nem nyel el energiát. A modern autók feladata ütközéskor energiát elnyelni és ez által csökkenteni az utasokat erő erőket. Ez meg sok helyen plusz anyag beépítésével lehetséges."
Mint a Forma 1-es autóknál.. Oh wait... Nem baj, ha a bukókeret merev (amúgy a modern autókban van hasonló csak utascellának hívják), ha a kocsi többi része puha és el tudja nyelni a mozgási energiát. De ezt az autógyártók tudják, mert nem hülyék dolgoznak ott... De tartom, hogy a folyamatos tömegnövelés nem jó irány.
-
#87
#06658560
törölt tag
Feketelaszlo
#85
#06658560
törölt tag
válasz
Feketelaszlo
#85
üzenetére
A bukókeret problémája, hogy merev. És nem nyel el energiát. A modern autók feladata ütközéskor energiát elnyelni és ez által csökkenteni az utasokat erő erőket. Ez meg sok helyen plusz anyag beépítésével lehetséges.
-
#86
#65675776
törölt tag
vodkaboy22
#84
#65675776
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#84
üzenetére
Abban a két kibocsájtásban nem rosszabb, mint a most bukott VW motorok. A szénhidrogének már más tészta, abban roppantmódon magas értékeket produkál. Koromból meg jóval nagyobb szemcséjűt. Azért jó példa viszont, mert a VW motorok nitrogénoxidon buktak, méghozzá nagyon csúnyán.
Az igazi vicc az, hogy egy mai korszerűnek kikiáltott motor a 10-15 évvel ezelőtti teherautókra előírt normákat sem képes teljesíteni.
-
#85
Feketelaszlo
senior tag
sh4d0w
#49
Feketelaszlo
senior tag
Mi az aza "belsoegeso robbanomotor"?
Termnius technicust csak helyesen.Egyébként az a motor a zöldebb, amire több, bonyolultabb és drágább kipufogógáz utánkezelő berendezést pakolnak.
(#52) Porthoszx: Ezeket a statisztikákat általában a jelenlegi forgalmi adatokat figyelembe véve készítik - vagyis beletartozik a füstös-Ikarustól kezdve az IFA-ig sokminden (éppen csak az M62-es szovjet dieselmozdony nem). Egy modern, EURO6-os összehasonlításban is bizonyos szempontok szerint alul maradna a diesel, de igazából mindkét technológiának annyira elhanyagolható lett a kibocsátása, hogy felesleges ezen rugózni.
(#55) bambano:
S jó az, ha tömeg=biztonság képletre gyúrnak az autógyártók? Az elmúlt időszakban bekövetkezett súlynövekedés és hobbi-terepjáró elszaporodás a legolcsóbb megoldás volt, de nem feltétlen a legjobb (vagy inkább csak tolták maguk előtt a problémát a szabályzó szervek).
Monocoque karosszéria vagy bukóketrec - okos megoldás, mert kis mértékben nő a tömeg (vagy csökken), ellenben a biztonság drasztikusan. Tudom, hülye példa, mert egyik technológia sem 100% közút-konform és még csak nem is problémamentes, csak azért hoztam fel őket, hogy érzékeltessem, nem kell feltétlen a feladatot erőből (tömegből) abszolválni.
Nem vagyok anyagtechnológus szakember, de a többi anyaghoz képest pofátlanul olcsó acél végett, ha valakinek az átlagnál kicsit több pénze volt, simán vásárolhatott rendszámos golyóálló közúti tankot is (aka Hummer H-1). Mára ugyan kicsit visszaszorult a "csak a fém" szemlélet, de ahhoz képest ami elérhető volna, tulajdonképpen mégis csak papírból építjük az autóinkat, pedig mint közismert, a pókselyem sokkal szilárdabb (irónia ) -
#84
vodkaboy22
addikt
#65675776
#75
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#75
üzenetére
D10-zel szerelt IK280 32-35 l-t fogyaszt 100 km-enként. Ami mennyi káros anyag kibocsátást jelent CO2-re nézve? 1500g fölött. Míg 3.0TDI egy Q7-esben 250-300g alatt marad.
Szerinted a 32L fogyasztásból mi lesz? Felejtsd el ezt a Rábás példát akkora vicc. Önmagában csak NOx vagy csak COx produkciót nem lehet vizsgálni. -
válasz
#65675776
#75
üzenetére
ebben a hsz-ben az a totális übergáz, hogy összehasonlítasz egy ezeréves dízelt egy modern pdtdi vagy crdi dízellel. a probléma az vele, hogy teljesen más típusú szennyezőanyag jön ki az egyikből és a másikból.
a mostani nagyon modern dízelekkel az a gond, hogy megnőtt az égéstérben az égés végén a hőmérséklet, ezért képes már szétszedni a levegőből a nitrogén molekulákat. ezért pocsék a mai felfogás szerint a crdi emissziója. minden olyan paraméterben, amit akkoriban tartottak fontosnak, mikor az edeművek motorját faragták, a mostani dízelek két nullával jobbak. csak mostanra más paraméter került előtérbe.
-
teljesen friss élmény:
közvetlenül egymás után vezettem egy daa-raa elképzelései szerint jó autót, meg egy olyat, ami az ő elképzelései szerint túl erős. lehet kettőt találgatni, melyikből szálltam ki vigyorogva.a másik: szerintem abba kellene hagyni ezt a lóerőzést, mert a lóerőnek kb. semmi értelme. ha arról akarunk beszélni, hogy melyik autó jó vagy nem, arra a kg/le arány alkalmas.
a harmadik: a fogyasztás is egy olyan csuda dolog, hogy nagyon sok mindentől függ, kb. a köbcentitől legkevésbé. jártam olyan autóval, ami 110 lóerős volt, meg jártam olyannal is, ami 210 lovas volt és 4 mázsával nehezebb, és ez utóbbi fogyasztott kevesebbet *MINDENHOL*. mert az egyik egy "modern" fóccvágen gyártmányú motor volt, a másik egy ócska, 10 évvel öregebb opel ecotec.
szóval lépjünk túl azon, hogy az autó arra kell, hogy a nagy s.ggemet elvonszolja a-ból b-be. amit arra tartok, hogy a-ból b-be, azt bkv-nak hívják.
-
#81
#06658560
törölt tag
vodkaboy22
#56
#06658560
törölt tag
válasz
vodkaboy22
#56
üzenetére
Ehhez a képhez illene betenni egy másik hasonlót is. Teljesítménykeverék, takarékkeverék.
-
-
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#75
üzenetére
"Sehol sem írtam olyat, hogy mindenki ezt mondaná!"
Jaj istenem, tényleg le kell menni dedós szintre?
"Legalábbis nagyon úgy látszik, hogy ennél kisebb teljesítménnyel sokak szerint képtelenség közlekedni manapság" (#28) daa-raa válasza Porthoszx (#24) üzenetére
"Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó" (#51) daa-raa válasza Porthoszx (#43) üzenetére
"A másik viszont mint írtam, itt is látható a fórumon: minimum 150 LE legyen az autóban. Ez az átlag vélekedés."
(#64) daa-raa válasza Porthoszx (#53) üzenetéreKomolyan, ezt már szerinted kezeltesd.
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#68
üzenetére
Neked kellene inkább figyelni. Legutóbb már külön kiemeltem a lényeget. Sehol sem írtam olyat, hogy mindenki ezt mondaná! Ezt csak te látod bele, mert ezt akarod belelátni. Látványosan nem (akarod) érted (érteni) mit írok.
Tiszta sor, hogy nem adja le a maximumot egyből. Ilyet sem írtam. Csak mindenki szereti ha van tartalék. Kérdés ki mekkorra többletet szeretne.
De visszatérve a 200 LE-s kérdésre: a bukott VW motorok egyike a 3.0 V6 TDI, ami 204 LE-nél indul. A másik, a 2.0 TDI 140 és 150 LE-s.
Nem siklottam el a fogyasztás kérdése felett, elvégre nem is hoztam fel. De ha itt tartunk: egy D10-zel szerelt IK280 32-35 l-t fogyaszt 100 km-enként. Az EURO II-es verziók teljesítménye 280 LE-ről indul. És mégis kevesebb károsanyagot bocsájt ki, mint akár a 2.0 TDI. Mint Depression írta, a károsanyagkibocsájtás elsősorban a fogyasztástól függ. Nos, akkor valahol csak meg van erőszakolva a fizika és kémia, legalábbis a jelek szerint a Rábánál ez sikerült. Minden szempont szerint sokkal több károsanyagot kellene kibocsájtania a D10-nek, mint a VW EA189-nek. Ehhez képest legjobb esetben is egálban vannak*, ami az úgymond korszerű motorra nézve szégyen. Szóval meg lehet valósítani a jelenleginél tökéletesebb égést, nem kell semmin sem (legalábbis a tudoműny vonalán) erőszakot venni hozzá.
* - ami mérési eredményeket láttam az EA189-cel kapcsolatban, azok 2 g/km feletti nitrogénoxid emissziót mutattak. Nos, a D10 2,1 g/km-t produkált. Ami azt illeti, ezzel a >2 g/km-rel a VW még az EURO I-et sem teljesíti. Sőt, még a buszokra és teherautókra vonatkozó EURO V előírásokból is kilógnak.
-
#06658560
törölt tag
-
#73
Béééla
őstag
vodkaboy22
#60
Béééla
őstag
válasz
vodkaboy22
#60
üzenetére
A tesla 100km-re mért károsanyag kibocsátása 12-17L benzinnek felel meg. - Bizony bizony jól tippeltetek az aksik miatt
Na igen, a sok sötétzöldike által finoman elhanyagolt részlet (mint amennyire a napelem tiszta).A hibrid jelenleg egy nem is rossz irányvonal jelenleg legkisebb rossz választással gondolkodva csak ezt tudom támogatni.
Csak hát az akku
Nem lenne rossz a kettőből egy szuper hatékony valamit gyúrni, csak hát mindenki vár a csodaakkura meg csodakondenzátorra, ami sok energiát tárol, nagy áramot tud leadni, még többet elnyelni, és még lehetne sorolni a paramétereket, amitől a kutatóknak nedves álmaik vannak esténként. -
#06658560
törölt tag
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Alfa Romeo245 1.4TS 105LE. Remek autó, kényelmesen elkocog vele az ember. Csak városban nincs nyomaték, ami biztonságossá tenné forgalmas útra kanyarodáshoz. Ahogy tartalék sincs benne hegyes, dombos autópályán a folyamatos stabil haladáshoz. Megeszik 8 litert százon. Alfa Romeo145 QV (2.0TS), chiptuninggal 170LE, autópálya150-es tempó, plusz város és sok egyéb, 8-9liter százon. A különbség: mindenhol, ahol a másik szenved, jobb valamivel. Nem versenyautó, de bírja a tempót, és ehhez nem kell taposni. Alfa Romeo 156 1.6TS 120LE, tempomattal és klímával max. 8 litert fogyaszt. A három autó ugyanazon az úton volt tesztelve.A legkisebb klíma nélküli.
-
Barret001
addikt
"Az en elvarasom az, hogy az auto teljesitse a 10 kg/LE teljesitmenyaranyt.": erre mondták itt a topicban, hogy:
szekééééér"Ilyen szekerem van, 10.5 alatt van százon. 150-nél már negyedikbe kell váltani...
Azért eldöcögni a városba nekem megfelel. Ja,ezt 30 éve építették! VW forever!
-
#70
vodkaboy22
addikt
#65675776
#64
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. De igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Az, hogy csak 110 km/h a végsebessége meg alapvetően csak a váltó áttételi viszonyainak tudható be. (A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak.)
Szóval a kérdés továbbra is adott: ha az átlagos teljesítményszint az utóbbi 10-15 évben nem igazán változott, akkor hogy nem képesek a gyártók csökkenteni a károsanyagkibocsájtást? Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Szóval akkor fizikai korlátokról van szó? Nekem nem úgy tűnik.
Ezzel a pár sorral megint annyi ferdítést és szűk látókörűséget írtál mint a többiek 10 hozzászólás alatt se.
1.) Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. Milyen felhasználásra? Én pl 75LE-val oda vissza elvagyok 1.2T tömeg mellett városba és autóúton. Pályára már érezhetően kevés, főleg a kb 1.5-2liter fogyasztás növekedés miatt. Ez van 120-130-nál kis motor sokat pörög. Oda sokkal jobb lenne egy 100-130Le közötti motor, amely attól, hogy még nagyobb kevesebbet fogyasztana mint a kicsi motor. Tehát megint csak hova kanyarodunk? > Felhasználás!
2.) e igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Igen 400nm-es nyomatékkal 25literes diesel fogyasztással és mellé 1liter motorolaj százon (10literes motorolaj tankja van külön csak mert...) 110-nél már úgy adja le a maximális 150Le teljesítményét, hogy szegény motor és turbo sír... Még egy áttétel csak lassítana rajta és 100-al is alig bírna menni. A 4 Tonna az 4 tonna ahhoz bizony energia kell.
3.) A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak. Igen ez megint áttételnek tudható, be de azok a monstrum kasznik meg 150+-al tudnak menni. 100 és 150 között meg akkora a légellenállás különbség, hogy nem is érdemes egy lapon említeni a kettőt.
4.) Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Ezt ugye még te magad sem hitted el? Remélem...
Megint tanítok valami újat:P(teljesítmény vagyis Lóerő) = N (fordulatszám) x Nyomaték (a képletbe beírt fordulatszámon természetesen ez fordulatszám függő érték).
Na most a D10 1300-as fordulaton 700Nm körül adott le teljesítményben. Na most az üzem anyagfogyasztást nem teljesítményhez kellene inkább mérni tisztán hanem nyomatékhoz. Szerinted egy 1.6 TDI mekkora nyomatékos (~200Nm)? 700Nm-hez mennyi fogyasztás dukál? Olvass!
Vicces, hogy valószínűleg sokkal több közöm van a Rába felirathoz mint neked, de ezt most hagyjuk.
-
Diopapa
addikt
válasz
#82729984
#68
üzenetére
Volt 200LE-s szívó benzines autóm aminek viszonylag nagy volt a bódjéja és városban szerette a 12-15L-t.. Volt 90LE-s ami 8-10-et, most 64LE-s van ami 7-8-ból elvan.. Arányaiban a 200LE-s volt a legjobb, még is inkább a mostanit tankolom...
szerk: országúton volt a legkisebb a különbség. (~8, ~7 és ~5.6)
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#64
üzenetére
Figyelj, folyamatosan hülyeséget beszélsz. Téged nem zavar hogy te kommentjeidet mindenki keresztbe-kasul cáfolja?
Továbbra sem mondja senki hogy sokszáz lóerő kell az autóba, rajtad kivül. Kezdem azt érezni hogy mindenki azt mondja = te azt mondod...
Másfelől simán elsiklottál ama tény felett hogy egy autó fogyasztása nem attól függ hogy hány lóerős. Képzeld el, egy 26 lóerős trabant simán megevett 8-10 liter benzint. Akkor szerinted egy 200 lóerős diesel bmw hány liter üzemanyagot eszik meg:
a, 80-100 liter
b, 5-7liter.A helyes választ kérjük a "nem értek az autókhoz" jeligére beküldeni
Ezen kivül, ahogy arra már párszor felhivták a figyelmed, megadott lóerő a motor max teljesítményét mutatja, hogy abból mennyit használ az meg egy teljesen másik kérdés. Tudod van például ez a fordulatszám dolog, az nem úgy van hogy beröffented a járgányt és fix 7000-res fordulaton megy...
Vagy te komolyan úgy gondolod, hogy egy bmw miközben 50-el döcög a városban 200 lóerő teljesítményt ad le?... -
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#53
üzenetére
"sokak szerint" - Ez a lényege a mondatnak, csak Te szándékosan figyelmen kívül hagyod ezt (szóval ez is egy újabb ferdítés részedről). És ez az a társaság, akik nagyon hangosak, és az autógyártók láthatóan őket próbálják megnyerni. Ahogy VGA-knál is szinte mindenki csak a csúcskategória alapján ítél. Igaz, hogy ez a kategória adja a legkisebb eladott darabszámot, de odase neki.
A másik viszont mint írtam, itt is látható a fórumon: minimum 150 LE legyen az autóban. Ez az átlag vélekedés. És ezt hallom napi szinten is kb mindenkitől ("csak szar 100 lovas autó, legalább 150 kellene bele", miközben azzal a 100-zal is bőséges tartalékok állnak rendelkezésre
Szóval az én fejemben semmi baj sincs, csak összegeztem, amit látok-hallok az autósoktól. És sajnos az autógyárak is csak ezt látják-hallják a jelek szerint. Vagy csak ezt akarják látni-hallani.
Ezzel szemben a 100 LE körüli teljesítményszint teljesen megfelel 1,2-1,5 t össztömegig. De igazából 4 t-hoz sem kell több 150 LE-nél, elvégre a HMMWV annyival kimegy a világból. Az, hogy csak 110 km/h a végsebessége meg alapvetően csak a váltó áttételi viszonyainak tudható be. (A >250 lovas BMW Xakármennyik meg Porsche Cayenne-ek meg már egy erőteljesen sáros földúton is meghalnak.)
Szóval a kérdés továbbra is adott: ha az átlagos teljesítményszint az utóbbi 10-15 évben nem igazán változott, akkor hogy nem képesek a gyártók csökkenteni a károsanyagkibocsájtást? Ami még érdekes adalék lehet, hogy a Rába D10 közel képes hozni azt, amit a most bukott VW motorok nem. Pedig az egy 10 l-es motor, mégis kisebb kibocsájtást produkál, mint a mai korszerű 2 l körüliek? Szóval akkor fizikai korlátokról van szó? Nekem nem úgy tűnik.
-
nem csak a bonyolultság ott a kérdés... azt hiszi a dízel tulaj, hogy milyen jó, sportos kocsija van, mert egy 1.9-2.0 cr tdi-vel legyorsulja az átlag bizsumobilokat az utcán. csak azok rendszerint 1.2-1.6 szabadszívású benzinesek, jóhogy legyorsulja...
álljon ki egy olyan benzines ellen, amelyik alapvető műszaki paramétereiben az övével összevethető, majd integethet neki, ahogy elhúz mellette.
azért ez a faék egyszerűség a mercivel a totalcaros Csikós cikkek olvasása után kicsit "árnyalódik"...
-
Persze, meg lehetne epiteni az autokat a Dreamliner anyagabol is, csak nem lenne, aki megfizetne. A kacatok egy resze meg az adminisztrativ oldalrol jon, ahol ugye eloirjak a karosanyag-kibocsatas merteket. Ertem en, hogy ne zsufoljuk tele az autokat kacatokkal, de pl. a katalizator az egyik olyan alkatresz, amit az oltonyosok eloirasaira epitenek be a verdakba.
bambano: hogy masoknak az szeker, nagyjabol hidegen hagy. Volt szekerem, ugy hivtak: Fiat Punto 1.2 8V 60 LE. Nah, az szeker
-
#60
vodkaboy22
addikt
Béééla
#57
vodkaboy22
addikt
Villanyos diplomám/tudásom elővéve, megint kicsit összezavarok mindenkit ennyi gépészet után...
Jelen esetben a villanyos világ se gyönyörű. A tesla 100km-re mért károsanyag kibocsátása 12-17L benzinnek felel meg. (Igen meg lehet rökönyödni, de tessék utána olvasni. Segítek: sciencedirect és társai. Ez bizony elég kemény dolog. És akkor még nem beszéltünk a gyártási és utána üzemeltetési környezeti lábnyomról ami barátok közt is túl mutat az első 100ekm-en a diesel első 400ekm-héz képest. (Bizony bizony jól tippeltetek az aksik miatt).
Ennek fényében nem véletlen, hogy az elektromos kocsik világa még jobb ha okosodik kicsit. (A hidrogénes világ már 3szor kedvezőbb lenne környezeti lábnyom tekintetében.)Az innováció, mint olyan nagyon erősen meg van, az hogy sajnos a műszaki valóság alapjaira nem építkezik az más kérdés...
A hibrid jelenleg egy nem is rossz irányvonal jelenleg legkisebb rossz választással gondolkodva csak ezt tudom támogatni. (Persze itt is a plug-in-hibridek irányvonalát már jobban meg kéne vizsgálni a drasztikus akkupakkok méreteinek növekedése miatt.) -
-
"Az en elvarasom az, hogy az auto teljesitse a 10 kg/LE teljesitmenyaranyt.": erre mondták itt a topicban, hogy:
szekéééééra benzines egyértelműen zöldebb meghajtás. meg jobb is.
(#52) Porthoszx: "1, a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek.": na ez a mocsokság, merthogy nem azért lesz húzós javítási költsége a dízelnek, mert dízel, hanem azért, mert a gyárak mesterségesen magasan tartják a költségeket. kikalkulálták a sales emberek, hogy mennyivel lehet drágábban adni a dízel autót újonnan, mint a benzinest, ugyanígy a karbantartása, merthogy majd az üzemanyag költségen behozza.
(#57) Béééla: az autóipar számára teljesen egyértelmű, hogy a komplett európai szabályozást, ami a biztonság és a környezetvédelem környékén van, kukázni kellene, mert semmit nem ér. még az amcsi is jobb ilyen téren.
-
Béééla
őstag
válasz
#82729984
#17
üzenetére
X tömeg megmozgatásához Y energia kell
A probléma ott is van, hogy azt az X tömeget megmozdítottuk, majd a következő lámpánál megállítjuk és újra útjára bocsájtjuk. A fene nagy trükközés helyett inkább azon törték volna magukat, hogyan tegyék hatékonyabbá az egészet, nem csak a motort. Ha Pistának kéne a "csak" 1 tonnás dögjét minden lámpa után visszagyorsítani, 20 lámpa után egy jó szaftos-zsíros BigMacet bedobhatna büntetlenül (erős közelítő számítás, 100% hatásfokkal).
Igazat adok abban, hogy a gépészek nem keveset dolgoztak azon, hogy ezt a hatékonyságot elérjék, de nem lehet, hogy az egész úgy szar, ahogy van és ebben a formában hanyagolni kellene? Villanyosként nem tudom kijelölni az irányt, de a tiszta villanyon és hibriden kívül nem igazán látom, hogy törnék magukat, sőt ugye a villanyos irány egyértelműen újoncok eredménye.
Itthon egy méretes VW kereskedésben EGY hibrid Golf modellt találni a közel negyvenből. Nagyon úgy tűnik, hogy az innováció nem akar / nem tud (akár bürokratikus, akár egyéb okok miatt) megindulni. -
#56
vodkaboy22
addikt
#65675776
#51
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#51
üzenetére
És ez főleg a dízelekre igaz. Láthatóan jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét. Elérhető a közel tiszta égés, de a dízelek ettől jelenleg nagyon messze vannak. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből. Ebből is egyértelműen látszik, hogy nem lehetetlen, nem a fizika és kémia megerőszakolása. Lehet teljesen új konstrukciós felépítést igényelnek a gázolajüzemű autók erőforrásai. Kitudja, lehet a külsőégésű motorok adnak erre választ.
Sajnos ezek a sorok megint erősen igazolják a műszaki tudásod hiányát. Inkorrekt, valóság alappal nem rendelkező dolgokat írsz.
1. "jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét." Szerinted ez hol tart jelenleg? Képzeld nem is olyan egyszerű ez :
Melyik jobb a CO2 vagy az NOx-ek vagy a HC-k? (Megsúgom kutatások egyre jobban azt mutatják, hogy az NOx-ek elég problémás dolgok és, mint tudjuk a metán csak 1000szer erősebb üvegházhatású gáz mint a CO2)... Sajnos ez a diagram a motor terhelését sem mutatja meg neked, ami megint csak féliformáció. Tudod minden összefügg mindennel. Illetve az, változik a motorban a keverék, nem minden esetben hoz magával effektivitás növekedést (amit megnyersz itt azt elvesztheted a "vámon").
Tehát nem ilyen egyszerű a dolog. Csak azt akarom mondani, hogy 30 éve egy személy diesel a mai dieselekhez képest. Huh hát ahhoz képest manapság kémiai egyenletpontosságú az égés egy diesel motorban (valóságban nem, de a régiekhez képest). Olyan meg, hogy közel tiszta égés sajnos csak a mesékben van: Ha tiszta égést akarsz akkor legyen jó a keveréked (emissios értékek legyenek jók), amit gyűjts be könnyen (műkődőképesség) és még az égés véghőmérséklete se legyen magas (káros gázok keletkezésének melegágya a nagy hőmérséklet.) Na most a fizika szerint válasz kettőt...2. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből.
Megint csak amit megnyersz itt azt elveszted a vámon... Egy gázturbina üzemeltetése huh hát az minden csak "nem gazdaságos". Ez a kijelentés egy az egyben hamis: "sokkal tisztább égésterméket kapsz". Mihez képest??? De most komolyan az a kis aranyos gázturbina olyan mértékű NO-t és NO2-t produkál, mint 10 másik diesel motor a magas véghőmérsékletű égés miatt, de még arról nem is beszéltünk, hogy O3-mat is produkál dögivel amit a mai dieselek nem. És ugyan jó az ózon fent a magasban de azért a moszkvateret ne árasszuk el vele ha nem gond, mivel tüdőre erősen ártalmas...Nem szabad csőben nézni ezeket a dolgokat. Amit nem említünk meg az egyiknél az lehet, hogy óriási probléma lenne a másiknál... Szép dolog a CO2-t csökkenteni, de az más járulékos problémát okoz. (Növekedett NOx kibocsátás.)
Volt prof munkatársam a fizikára mindig ezt mondta:
"Az elbaszások törvénye állandó" Magyarul ha egy dologban valamilyen paramétert erősíteni akarsz akkor az rontani fog egy másikat. Pl Ha egy Acélt keményíteni akarok ötvözéssel akkor nagyon valószínű, hogy jó rideg is lesz és törékeny. -
#55
bambano
titán
BlackPriest
#39
válasz
BlackPriest
#39
üzenetére
a biztonság és a fogyasztás között egyenes arányosság van, mivel a biztonságot újabb és újabb vasdarabok beépítésével tudják javítani, ami növeli a tömeget->fogyasztás nő. azt is megállapították már (lehet, pont te, bocs, de nem keresem vissza), hogyha nő a fogyasztás, nő a károsanyag kibocsátás.
a bogarad azért fogyaszt keveset, mert nulla a biztonsága és nincs benne elég anyag, ami az életedet védje.
tehát a példa teljesen korrekt volt mindenki számára, aki nem kocasofőr és minimális szinten tisztában van az összefüggésekkel.
(#41) daa-raa: én elhiszem, hogy már eddig is szép gyűjteményed van bak trófeákból otthon, de ne erőltesd tovább. összehasonlítani egy gázturbinát egy dugattyús motorral rotfl. a gázturbinával az a helyzet, hogy a dugattyúshoz képest kicsit magasabb fordulatszámon adja le a megfelelő teljesítményét. Hétköznapi utcai autóknál szinte egységesen 6500 ford/perc a maximum, ami fölött elveszik a gyújtást, hogy ne tudja meghaladni. Egy gázturbinának vagy sugárhajtóműnek nagyjából a tízszeresénél van az alapjárat, és a hússzorosán pörög, amikor rendesen tolják neki. Emiatt ha ráteszel egy reduktort, sokat nő a hajtótengelyre jutó teljesítmény. Ezért gyorsul jobban "negyedmérföldön" az abrams. Ugyanezen okokból nem ér semmit se a dízel a benzinessel szemben (összehasonlítható paraméterek esetén).
(#44) -=RelakS=-: én is ki lennék
ráadásul az derül ki, hogy a kisebb köbcentis motor gyakran nem takarékosabb, mint a nagyobb, mivel ugyanolyan menetdinamikához kevésbé spórolós üzemmódjában kell járatni.(#45) Depression Biztos Ziegler vezette
-
#54
vodkaboy22
addikt
kymera
#48
vodkaboy22
addikt
Szakemberként mondom ez azért sokkal árnyaltabb...
1. Jelenleg is van olyan Norma ami betarthatatlan (a mai tudásunk szerint), természetesen nem minden norma betarthatatlan. Jogos Olcsóbb csalni.
2. Elavult nem elavult ezt, így felesleges kijelenteni, mert relatív. Az elméleti hatásfok meg csak egy szám sajnos túl sokan ismerik (beleértve a butatörvényalkotókat) és sajnos ez a szám nem mindig érvényesül...
Pl Vezess egy normál mai 100Le Turbo dieselt passzív intercoolerr-el minden nap faluból be 5km városból vissza 5km... Megnézem azt a valós effektivitást amit produkál szegény motor, no meg környezetszennyezést... Az effektivitás mint olyan nem egy fix intricit paraméter. Nagyon is változó sok tényezős dolog. (Motor alkatrészek elhasználtsága, üzemanyag minősége, vezetési szokások stb stb stb)...És akkor még nem vettük azt a dolgot, hogy van elméleti termodinamikai hatásfok (amit említettél) és van sok más hatásfok is. Pl Van egy olyan bugyuta hatásfok is amit kevesen ismernek, hogy üzemeltetési hatásfok 100ekm-re vagy 200ekm-re felhasználás függően. Na most ebbe sok járulékos ktg van beleszámítva. Normál felhasználás mellett nézve itt már eléggé szürkeárnyalatos a diesel/benzin hatásfok dolog...
3. Abszolút gazdaságosabb lenne diesel autókkal járni ha az államok nem büntetnék a gázolajat különadókkal .Ehhez hozzáfűzném az előző pár sort is, de mégis kihangsúlyoznám abszolút felhasználás függő!!!
Illetve ugye tudod, hogy nincs gázolaj benzin nélkül? Ugye tudod hogy ha kőolajból akarsz 1 egység gázolajat csinálni akkor kb 1.5 egység benzin lesz a "melléktermék"? Az hogy a szétválasztás után a hozzáadott érték (centán stabilizátorok stb stb) hogyan változtatják később a dolgot megint érdekes. De az hogy sokkal olcsóbb lenne a diesel előállítása mint a benziné nagyon erős, túlzó inkorrekt kijelentés... -
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#51
üzenetére
"Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó"
Ez nettó marhaság. Ilyet senki sem mondott.Sőt mi több, ennek az ellenkezőjét mondja mindenki. Én speciel idehoztam a leggyakoribb 6-7 autótipust amit ma az utakon látsz, és rámutattam hogy egyik sem éri el a 130 lóerőt. Nem hogy a 200-at...
Elmondom mi a baj a fejedben:
te valamiért a fejedbe vetted a fenti mondatot ("200-250 LE a minimum"), amit ugyan senki sem mondott rajtad kivül, majd ezzel a csak a te fejedben lévő gondolattal vitatkozol most... Némi skizofréniát érzek az erőben... -
#82729984
törölt tag
A diesellel amennyire én tudom két baj van:
1, a konstrukció miatt szinte garantált hogy záros határidőn belül húzos javítási költségei lesznek. A benzinesek ehhez képest faék egyszerüségüek, sokkal kevésbé tudnak elromlani. Nem véletlen hogy nyugaton szorják ki az 5-6 éves autókat amint lejár a gyári gari és hozzák ide, mert az ottani tulaj tudja ezt. Itthon meg a paraszt örül neki hogy "jóárasítottan" meg tudta venni a csuda autót, aztán meglepődik amikor befigyel egy-két-három sokszázezres számla, mert besz@rt a turbó, a részecskeszürő vagy épp a kettős tömegü (bár ez már benzinesben is megjelent).2, a leginkább rákkeltő anyagok kibocsátásért (szálló korom) 90%-ban a dieselek a felelősek.
Cserébe viszont kevesebbet fogyaszt főleg nagyobb méretben. Sőt bizonyos méret felett a benzines már csak a benzintemetők hazájában bevállalható.
Na már most, a 2-es pont miatt, ha környezet és egészségvédelmi szempontból nézzük, a dieseleket szigorúan tiltani kéne (kivéve teher és tömegszállítás).
-
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#43
üzenetére
Ami azt illeti az 5x talán tényleg túlzás volt. Az évtizedekkel ezelőtti átlag 70-80 LE lenne egyébként a kiindulási alap számomra. Manapság ahogy látom sokak szerint 200-250 LE a minimum, azalatt nem is lehet közlekedni, mert egy szekérről van szó.
Azért a 140 LE-s Lada messze nem az átlag volt, sőt, eredetileg csak a KGB és Belbiztonsági Minisztérium számára gyártott Wankel-motoros verziókban volt ennyi. A többi mind 100 LE alatt volt. Az átlag valahol 80 körül lehetett, vagy inkább alatta. A legelterjedtebb 2105 és 2107 58 és 71 LE-s voltak.
Azért ne ferdítsünk! A Lada-nak mióta a BMW volt a nyugati társa? Sokkal inkább az Opel Kadett és a Ford Escort, illetve VW Golf. Azok meg 60-70 LE körüli teljesítménnyel bírtak, ahogy az Astra is 60-80 között volt.
Nem arról van szó, hogy szerintem mennyinek kellene lennie. Ha erre kíváncsi vagy, akkor a 20-25 évvel ezelőtti 80-100 LE körüli szint bőséggel elég ma is. Ha az általad említett 52ttd ~1550 kg-jának mozgatásához elegendő volt a 116 LE, akkor ma 1-200 kg-mal könnyebb autókhoz miért nem? Ráadásul ugye egy BMW-ről van szó, ergo úgymond sportosan lehetett mozgatni azzal a 116 lóval. A lényeg az, hogy mit várnának manapság az autósok. Vagy legalábbis egy látványosan hangos kisebbségük. Ezzel szemben egy eléggé doboznak tekinthető Nissan Note ~110 lóval agyigpakolva (~1300 kg) meglehetősen könnyedén közlekedik még autópályán is. Szóval ennyi elegendő szerintem.
Nos akkor nézzük: a szorzótáblát azért nem ismerem szerinted, mert kiragadtad a 20-30 évvel ezelőtti legnagyobb motorteljesítményt (140 LE) és azt vetetted össze a mai átlag felett kicsivel levővel (130 LE). Így nyilván nem látszik a növekedés. A probléma az, hogy ez az összehasonlítás nem reális. Ezzel szemben én vettem az akkori nagyátlagot (~50 LE) és a mai elvárásokkal (200-250 LE) vetettem össze. Ez sem teljesen reális, de az összehasonlítás alapja az elvárások jelen esetben. Így viszont a 4-5x szorzó nagyon is helyénvaló. De ha azt nézem, hogy itt PH!-n mit látok sok topicban (150 ló alatt nem érdemes autót venni, mert szekér lesz), akkor is 3x szorzóról van szó. És megintcsak az elvárások vannak fókuszban. A realitás is ~2x növekedést mutat, mert manapság az átlag 100 LE körül alakul. Ennyit ugyan nem nőtt az autók tömege, de ez még úgy egy elfogadható szint. És ez bőven elég is kellene, hogy legyen. Szóval nincs itt probléma a szorzótáblával. Csak sikerült ferdítened. Lásd még, hogy az átlag Ladát nem az átlag Kadett/Escort/Golf háromszöggel vetetted össze, hanem a legalább két kategóriával fentebbi BMW-kkel.
Miért ne lennék tisztában az autók alapvető működésével? Ezt miből sikerült leszűrni? Abból, hogy szerintem 100 LE bőséggel elég? Igen, a motorok fejlődtek, nem is keveset. De a probléma az, hogy mindezen fejlődés során bár fontos szempont volt a gazdaságosság növelése, nem volt ugyanilyen fontos szempont a károsanyagkibocsájtás csökkentése. A környezetvédelmi paramétereket nem is elsődlegesen a motorokkal próbálták javítani sokáig, hanem a kipufogógáz utókezelésével (katalizátor, hogy mást ne mondjak, de ott van pl a részecskeszűrő is). Túlságosan is erre támaszkodtak, miközben a probléma legkézenfekvőbb megoldása a forrásánál történő elhárítás. És ez főleg a dízelekre igaz. Láthatóan jelentősen javítani kell a motorban az égés minőségét. Elérhető a közel tiszta égés, de a dízelek ettől jelenleg nagyon messze vannak. A már említett Abrams gázturbináját ha gázolajjal táplálod sokkal tisztább égésterméket kapsz, mint egy mai dízelből. Ebből is egyértelműen látszik, hogy nem lehetetlen, nem a fizika és kémia megerőszakolása. Lehet teljesen új konstrukciós felépítést igényelnek a gázolajüzemű autók erőforrásai. Kitudja, lehet a külsőégésű motorok adnak erre választ.
-
Diopapa
addikt
Akkor másik oldalról kell megfogni. Nem kell minden kacattal teleszórni az autókat, vagy lehet nagyobb szilárdságú, könnyebb (akár kompozit) anyagokat is használni. (bár az alumíniumról is meg van a saját véleményem.. ) Tudod mi nem volt kihegyezve? Amikor az 1.9-es szívó dízelek 65LE körül mozogtak. A mostani irány amit erőltetnek az autógyártók nagyon nem jó.
-
Nem varom a rozsaillatot, mert belsoegeso robbanomotoroknal ez nem opcio. Nem varom el az altalad vazolt esetet sem, mert ha van is ilyen, az nagyon kihegyezett cucc lenne. Raadasul az atlag utcai autok sincsenek kihegyezve. Az en elvarasom az, hogy az auto teljesitse a 10 kg/LE teljesitmenyaranyt. Mivel az autok tomege egyre no, novelni kell a motorteljesitmenyt is, kulonben nem lehet vele biztonsagosan kozlekedni.
kymera: szakembertol kerdezem: melyik a zoldebb meghajtas? A dizel, vagy a benzines?
-
kymera
őstag
Szakemberként mondom hogy :
1- A környezetvédelmi előírások NEM teljesíthetetlenek ! Az más kérdés hogy nem olcsó ennek a megvalósítása. Olcsóbb csalni ..... !
2- A diesel technológia NEM elavult ! Eleve magasabb a diesel motorok hatásfoka mint a benzineseké.A probléma itt is a fejlesztések költségein van.
3- Abszolút gazdaságosabb lenne diesel autókkal járni ha az államok nem büntetnék a gázolajat különadókkal . (a gázolaj előállítási költsége eleve sokkal alacsonyabb mint a benziné)Renault bukta ? Nem gond , hadd hulljon a férgese .
-
Diopapa
addikt
Nem a limitációkkal van baj, hanem azzal, hogy 2 literes dízel motortól elvárod hogy mint vásárló hogy legyen 160+ LE és rózsaillatút pufogjon ki.. Az egyik nem fog menni. Innen meg a tróger gyártóknak kéne azt mondani, hogy bocs, de ez csak 100LE-vel megy. Csak akkor meg nem vennék meg a kacatjukat. A gyártók hegyezik a végletekig ezeket a motorokat a lóerő verseny miatt.
-
#46
vodkaboy22
addikt
#65675776
#41
vodkaboy22
addikt
válasz
#65675776
#41
üzenetére
Ha nincs sok közöd a gépészethez és a motortechnikához végkép akkor miért kell ennyire ragaszkodni ahhoz, hogy: A fizika "jó" az előírás "betartható" és a mérnökök vágyálmai "ba...ák" el az ipart mert nem tudnak nemet mondani a "buta" vásárló igényeinek.
"Ugye minden terméket a vásárlók igénye alapján készítenek."Tévedés jelenleg a piac inkább, így működik : "Nézzük meg mit lehet eladni a szabályok szerint és vegyük rá a vásárlót hogy vegye meg!". Az igények kielégítése már akkor érvénytelen lett az autóipari szegmensben amikor rájöttek, hogy a vásárlót meg lehet vezetni és akkor végképp megszűnt amikor jobban bejöttek a törvényhozók a képbe.Szóval ajánlom neked mielőtt ilyen sok "furcsaságot" írsz ebben a témában. Nézz át pár témakört pl:
- Kalorikus gépek > kiemelten a belső égésű motorok effektivitása, teljesítmény karakterisztikája
- Teljesítményt átvivő autóipari váltórendszerek
- Autóipari törvénykezések
- Ja és F=m*a tudod Newton bácsi óta ez alap kéne hogy legyen.Ha ezzel megvagy akkor nézz meg pár modern kocsi tömegét,hasznos tömegét. Ha ezzel végeztél akkor pár fordulatszámhoz és nyomatékhoz rendelt fogyasztási görbét (ilyet nem biztos hogy sokat találsz mivel nagyon gyártó belső információ. Motorteszterektől kérj, ha szeretnéd talán priviben tudok küldeni, ha találok már olyat amihez titoktartási nem köt).
Tudom kezdetnek soknak tűnik, de még így is kevés ahhoz, hogy korrekt képed legyen. Nekem akinek kicsit még ennél is több infója van a témában sem egyértelmű minden, de ha szeretnéd csak nyugodtan folytasd az ellen kampányodat, végül úgysincs ráhatásunk a témára ebben biztosíthatlak.
Bocsánat az erős hangvételű írásom miatt, de úgy gondoltam, hogy a sok szakmailag inkorrekt hozzászólásod és a tekintélyt parancsoló moderátor kiírásod, miatt szükséges egy kis szakmai ellen"támadás".
-
#45
Depression
veterán
#65675776
#41
Depression
veterán
válasz
#65675776
#41
üzenetére
Látszik, hogy teljesen átsiklotok azon, amit én írok, mert az ellen semmi érvetek nem lenne.
Egy mai benzines motor maximális teljesítménye általában 5000-es fordulat felett érhető el. A normál használat mellett, 1500-2000-es fordulaton egy 100le-s képes 40-55 lóerőre.
Ez nem processzor, hogy ennyi GHz-es, és ennyi a képessége, punktum.A dinamikus vezetés meg a sofőr lábfején múlik.
Egy BMW-vel közlekedve előzött már meg engem trabantos -
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#28
üzenetére
Hát továbbra igy úgy tünik hogy a matek nagyon nem az erősséged.
Arról nem beszélve, hogy fogalmad sincs az autók müködésére az holtbiztos (csak akkor tudnám minek osztod az észt)."50x5 mióta 350 a Wartburgra vonatkoztatva?"
Én épp ladára vonatkoztattam, annak a teljesítménye 70-140 LE. És még örülhetsz hogy az aljával számoltam, mert a te csodás matekod szerint a mai átlag autók akár 700 LE is.... (5x140)
Megjegyzem, örülhetnél hogy csak ócska kelet európai autókat hoztam, mert ha megnézzük a nyugati társaikat:
BMW 316 (1979): 90 LE
BMW 524td (1989): 116 LE
És akkor most számolhatnánk hogyha régen szerinted ötöd akkora teljesítmény is elég volt, akkor vajon a mai autóknak hány lóerősnek kéne lennie....Városban egy autó sem ad le 150-200 lóerő teljesítményt, maximum ha pár hülyegyerek éjfélkor gyorsulásit rendez az andrássyn. Ott kezdjük hogy a legtöbb autó nincs is ilyen erős.
Pl. ford focus 1.6 tdci (2010): 90 LE
ford focus 2.0 tdci (2010): 136 LE
opel astra 1.7 cdti (2011): 110 LE
VW jetta 1.6 (2006): 102 LE
VW golf 1.6 tdi (2012): 105 LE
renault megane 1.5 (2011): 90 LEÉs most csak kerestem pár közép kategóriás autót amik a legelterjedtebbek itthon ezekkel fogsz az utakon találkozni. A közelébe sincsenek a 200 lóerőnek, de még a 150-nek sem nagyon.
És természetesen ezek sem adnak ekkora teljesítményt városban, mert ezt mondjuk 7000-es fordulatszámon adná le a motor, miközben legtöbbször 2-3000 rpm között mennek ezek a motorok."Mégis fizikai képtelenségnek tartod, hogy ugyanazokat a teljesítményparamétereket alacsonyabb kibocsájtással teljesíteni lehessen?"
De hát azzal teljesítik. Miről beszélünk? Régen egy 26 lóerős trabant megevett 8-10 liter benyát miközben 600 kilót mozgatott és kibocsátott kb. 10x annyi károsanyagot mint egy mai autó (semmiféle szürő, katalizátor nincs benne).Ma egy 100 lóerős autó megeszik 5-7 litert, megmozgat 1-2 tonnát és tized annyi károsanyagot bocsát ki.
Akkor mi a problémád?"Utolsó bekezdésed azt mutatja, hogy valójában nem is tudod, hogy ténylegesen tarthatatlanok-e az előírások."
Hogyne tudnám. De mivel bebizonyitottad hogy fogalmad sincs az autók müködéséről, a motorok fejlődéséről vagy úgy egyáltalán a hétköznapi autók teljesítményéről, feleslegesnek érzem ennél mélyebben belemenni a témában.
Kb. mintha kiderülne hogy nem tudod a szorzótáblát sem, de ragaszkodnál hozzá hogy beszélgessünk a kvantumfizika rejtelmeiről...
-
#40553216
törölt tag
Két történet.
Ismerős full felújított (a fékhez nem nyúltak) Trabival első út, Szolnok elkerülő. Előtte egy másik autó, azzal szembe egy mérsékelten szabályos és figyelmes előzés. Első (a Trabinál jelentősen modernebb, pár éves) autó satufék, Trabi szintén, de a követési távolság nem volt elég a fékerőhöz, így kb. 25 km/h-val hátulról bele. Hátsó ülésen ülő lefejelte az első ülést, orrsérülés. Ez még a kisebb (bár jogsi elvétellel járt). A Trabi viszont totálkár, még az alváz is meghajlott.Az évtized törésteszt-botrányai
Nem a szöveg a lényeges (bár az is érdekes), hanem két videó. A Chevrolet 2009-es Malibuja és az 1959-es Bel Air-je, alul pedig a Renault Modus és a Volvo 940 ütközése. Mennyit számít a kor és a kisebb korhoz tartozó tervezés. -
#65675776
törölt tag
"gyengébbek kedvéért, ha az egy lóerővel mozgatandó tömeg kevesebb, akkor nőtt a fajlagos teljesítmény."
Jogos, ezt összekevertem (mert ugye normálisan pont a reciprok mértékegységgel szoktak számolni*). De olyan nagy eltérés azért nincs a kettő között, hogy az indokolná az előírások teljes semmibevételét.
Viszont ha a LE/t-t nézem, akkor is érdekes dolgok jönnek ki. Pl a fenti két jármű esetén 62,03 és 68,88 értékek adódnak. Egy M1A2 esetén ez 24,15. Ehhez képest utóbbi 7s alatt felgyorsul 36 km/h-ra, és a végsebességet eléri 20s alatt. Mindezt úgy, hogy az erőátviteli rendszere korlátozza a lánctalpakra jutó teljesítményt, és a 67 km/h végsebesség is csak korlátozás, egyébként bírna menni 100-zal is. Szóval kevesebb, mint fele akkora fajlagos teljesítménnyel, jelentősen nagyobb gördülési ellenállással is simán képes olyan mozgásdinamikára, ami a városi közlekedéshez szükséges. (Az már csak aporóság, hogy a gázturbinája tisztább égésterméket bocsájt ki, mint a dízelek, de apróság.) És akkor azt mondják egyesek, hogy 100 LE kell egy 1,2t-s autóba, hogy ne kínlódjon... Érdekes fogalmai vannak egyeseknek a kínlódásról.
-
#40
#82729984
törölt tag
BlackPriest
#39
#82729984
törölt tag
válasz
BlackPriest
#39
üzenetére
De a biztonsag miatt nott meg a sulyuk es meretuk. Abs, asr, 3x akkora fektarcsa vs dobfek, 8 legzsak vs biztonsagi ov sincs, specialis merevitesek utkozes ellen vs farostlemez, gyalogosvedelem es meg sorolhatnam. Nehany kenyelmi felszerelesrol nem beszelve pl. klima.
Persze ha te azt szeretned hogy papirbol legyenek az autok... Aztan majd visszajon a szep 70es evekbeli korszak amikor pl. nemetorszagban sok tizezer ember halt meg autobalesetben evente koszonhetoen a biztonsagi berendezesek hianyanak... De majd elmondhatjuk hogy evi 5000rel csokkent a rakos betegek szama igaz evi 25 ezerrel meg nott a balesetben elhunytake...
-
#39
BlackPriest
őstag
bambano
#37
BlackPriest
őstag
-
válasz
#65675776
#28
üzenetére
"VW Golf 1: 49 LE / 790 kg-ról indult (16,12 kg/LE)
VW Golf 7: 83 LE / 1205 kg-ról indul (14,5 kg/LE)A jelek szerint fejődött annyit a hajtáslánc, hogy kisebb fajlagos teljesítménnyel is dinamikusabb lett az autó."
gyengébbek kedvéért, ha az egy lóerővel mozgatandó tömeg kevesebb, akkor nőtt a fajlagos teljesítmény.
"Szóval nem a tudománnyal és az előírásokkal van a probléma, hanem az emberek gondolkodásmódjával.": q.e.d.
"Persze tudom, minden szekér, amivel nincs esély Formula-1-es VB-t nyerni.": topic címét összevetve az előző f1-es szezonnal, pontos megjegyzés
-
válasz
#65675776
#20
üzenetére
évtizedekkel ezelőtt nem ugyanakkora tömegeket mozgattak, mint most. ebben is a hatóságok a ludasak.
egy trabi 600 kiló körül volt, egy d kadett 900, egy f astra 980. Ehhez képest egy g astra már 1100 kiló, egy rendesebb vectra 1500-1600, egy insignia 1800 körül van, stb.emellett mindig minden autó mérete nő, amikor újratervezik. a mostani corsa nagyobb, mint az egyel fentebbi kategóriás astra volt régen, és a kombi astra ugyanarra a padlólemezre épült, mint a c1-es vectra.
és ha szerinted ez rossz irány, akkor ülj be te egy évtizedekkel ezelőtti ladába, vagy akár d kadettbe, meg a barátod a 38 lóerős bogárjába, én meg beülök az 1600 kilós vectrámba, és toljunk egy f2f-t. tudod, ilyen az a f.sza gyerek, aki nem kapja félre a kormányt című játékot. az évtizedes bogárból annyi se maradna a vectra orrán, hogy bekapcsoljam az ablaktörlőt.
az alapvető probléma pedig az, hogy ezeket a szabályokat is jogászok meg lelobbizott politikusok hozták, látszik is rajtuk. a rendes autóhoz két mondást tudok emlegetni:
1. az üzemanyag neve benzin.
2. az M Gmbh főnöke (is) mondta, hogy a köbcentit csak még több köbcenti tudja pótolni.a normális jogalkotó pedig el tudná dönteni, hogy melyik szennyezőanyag a károsabb. kisköbcentis motor fűnyíróba való, ezt azóta a károsanyag kibocsátási értékek igazolták.
-
#36
Feketelaszlo
senior tag
Feketelaszlo
senior tag
Az Espace kismotoros változatait pedzegették sokat elmúlt hónapban, hogy azok nem éppen reális katalógusadatokkal rendelkeznek, ezt tartom legvalószínűbbnek. A párizsi klímacsúcs és VW-ügy kombója után csak úgy izzad a hatóságok tenyere, hogy elmeszelhessék a gyártókat, s hiába részvényes a francia állam, azért ők sem olyan vadkapitalisták, hogy minden susmust a szőnyeg alá seperjenek. Ez hosszú távon előnyös folyamat lehet, ha a megaméretű egyterűeket meg óriás SUV-kat szankcionálni fogják. De ne rohanjunk előre, majd kiderül, hogy mi is volt a pontos indok - azért azt kétlem, hogy ők is milliós darabszámban csesztek volna el motorokat.
-
#31
BlackPriest
őstag
Depression
#27
BlackPriest
őstag
válasz
Depression
#27
üzenetére
Hol irtam fogyasztasrol meg trabantrol?
-
Tigerclaw
nagyúr
A lényeg, hogy be lehetett volna, be lehetne tartani a megcélzott kibocsájtást, csak ennek az ára, vagy mellékhatása, hogy kicsit gyengébb lesz a motor és más formájú lesz a nyomaték, teljesítmény görbéje is. Ezt már alapból tálalnia kellett volna az autógyártóknak a döntéshozók és a vásárlók felé, hogy meg tudják emészteni, de ehelyett inkább sumákoltak... (gondolom nem csak egy gyártó)
-
#29
Depression
veterán
#65675776
#28
Depression
veterán
válasz
#65675776
#28
üzenetére
Azt kellene megérteni, hogy egy motor nem 90LE-s, hanem maximális teljesítménye annyi.
Egy 2500ccm-es 150LE-s audi a6 elmegy autópályán 5,3 l-rel, míg az 1400ccm-is toyota corolla a maga 90LE-jével pontosan ugyanennyit. Az elégetett üzemanyag pedig egyenesen arányos a károsanyaggal. -
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#24
üzenetére
Az elérhető maximális motorteljesítmény, és a valóban szükséges nem ugyanaz. Városba bőséggel elég volt 30-40 LE, a jelek szerint ma ugyanehhez 150-200 LE kell. Legalábbis nagyon úgy látszik, hogy ennél kisebb teljesítménnyel sokak szerint képtelenség közlekedni manapság. (50x5 mióta 350 a Wartburgra vonatkoztatva?)
Régebben városban 60 km/h volt a megengedett, ma 50. Nagyobb sebességhez elég volt jelentősen kisebb teljesítmény is. Maximum amiatt kell ma nagyobb dinamika az előzéshez, mert mindenki rohanni akar a városban is.
De hogy egy konkrét példát is nézzünk:
VW Golf 1: 49 LE / 790 kg-ról indult (16,12 kg/LE)
VW Golf 7: 83 LE / 1205 kg-ról indul (14,5 kg/LE)A jelek szerint fejődött annyit a hajtáslánc, hogy kisebb fajlagos teljesítménnyel is dinamikusabb lett az autó. Ergo nem kell az egekbe emelni a teljesítményt. Nem igényli semmi sem.
Az általad írtak szerint a teljesítményszint nem változott (70-140 LE vs 90-130 LE). A technológia és a tudomány jelentősen fejlődött. Mégis fizikai képtelenségnek tartod, hogy ugyanazokat a teljesítményparamétereket alacsonyabb kibocsájtással teljesíteni lehessen?
Szóval nem a tudománnyal és az előírásokkal van a probléma, hanem az emberek gondolkodásmódjával.
Utolsó bekezdésed azt mutatja, hogy valójában nem is tudod, hogy ténylegesen tarthatatlanok-e az előírások.
-
#27
Depression
veterán
#65675776
#20
Depression
veterán
válasz
#65675776
#20
üzenetére
Évtizedekkel ezelőtt sokkal magasabb fogyasztással sikerült kevesebb lóerőt kipréselni a motorból. Nem találnék szerintem olyan statisztikát, amelyben azt hoznák ki, hogy régen kevesebb károsanyagkibocsájtás volt.
De ha hoznak egy törvényt, hogy holnaptól harmadannyi széndioxidot lélegezhetünk ki...#BlackPriest: mennyi is a trabant fogyasztása arra a 27 lóerőre? És mennyit fogyaszt autópályán 130-nál?
Az én "kicsi" opelem elmegy néha 6-7 literrel, a legkisebb dombnál nincs 20 liter alatt a fogyasztása, mert kevés oda az a motor. Akkor most melyik károsabb?
-
#26
BlackPriest
őstag
#82729984
#25
BlackPriest
őstag
válasz
#82729984
#25
üzenetére
nemtom 5 éve már nem sok trabantot láttam az utakon, mégis tudtam közlekedni. és nem "dinamikusan", hanem dinamikusan...nem mindegy, hogy milyen a váltó áttétele, hogy 9000-es vagy 3000-es fordulaton jelenik meg az áhított lóerő, stb...a mai motor úgy 90 lóerős, hogy ott már üveghangja van
-
#25
#82729984
törölt tag
BlackPriest
#23
#82729984
törölt tag
válasz
BlackPriest
#23
üzenetére
"anno a (valaha) 34 lóerős bogarammal városban simán lehetett dinamikusan közlekedni, országúton sem volt gond"
Persze ezt hivják nosztalgiának, az idő minden emléket megszépít. Persze hogy lehetett "dinamikusan" közlekedni, amig egy trabantot kellett megelőzni és amig ötöd ennyi autó volt az utakon
Amúgy nekem a trabantról vannak szép emlékeim, viszont a multkoriban vissza kellet ülnöm egybe. Hát ööö, ott kezdődtek a problémák hogy a kormányt alig birtam elforgatni (pedig az emlékeimben ez simán ment csak hát ha egyszer hozzászoktál a szervóhoz...), a fékpedál lenyomására szinte nem történt semmi, a gázpedálra dettó.
És nem, nem volt semmi baja a kocsinak, tökéletes müszaki állapotban volt, csak épp egy mai autó nagyságrendekkel jobb."senki ne mondja nekem, hogy egy 5 személyes 100 lóerős autó a nagy átlagnak nem elég mindenhova."
De hisz ez az átlag. Ezért nem is értem ezt a teljesítmény hajszolás dumát, nem 3-400 lóerős autók vannak az utakon. A legtöbb autó 90-130 lóerő között van.
-
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#20
üzenetére
Jézusom, sikerült egy totális müszaki analfabétával összefutnom (bocs).
"Érdekes, évtizedekkel ezelőtt ugyanakkora tömeg megmozgatásához elég volt ötödakkora teljesítmény is."
Persze, meg a mesében. Vegyünk csak néhány átlagos elterjedt autót néhány évtizeddel ezelőttről. Például egy lada motorjának a teljesítménye 70-140 lóerő között volt, tipustól függően. Egy wartburg 50 lóerős volt, a 4 ütemü változat 58 lóerős. Soroljam még a többit?
Akkor ezek szerint a mai átlagos autók motorja 350-400 lóerősek? Hisz azt mondod hogy régen ötödakkora teljesítménye volt az autóknak....A valóság pedig az, hogy a mai átlagos autók teljesítménye valahol 90-130 lóerő között van, azaz nem sokkal erősebb mint 20-30 évvel ezelőtti társaik.
Mindeközben az autók súlya 20-30%-al megnőtt, a fogyasztása pedig ugyanennyivel csökkent."mekkora teljesítményveszteséget okozott a fékpadon a normák betartása?"
Kérdezd meg a Volkswagent, nyilván azért csaltak mert unatkoztak, nem azért mert problémákat okozott...
-
#23
BlackPriest
őstag
#82729984
#21
BlackPriest
őstag
válasz
#82729984
#21
üzenetére
ez a szekeres téma elég fura, anno a (valaha) 34 lóerős bogarammal városban simán lehetett dinamikusan közlekedni, országúton sem volt gond. senki ne mondja nekem, hogy egy 5 személyes 100 lóerős autó a nagy átlagnak nem elég mindenhova. az 1.3-as multijet firoinoban is bőven elég autópályára is, pedig az sem egy eőrművész
-
Tigerclaw
nagyúr
válasz
#82729984
#17
üzenetére
Azért a szekeres hasonlat nagyon erős. Abszolút használható maradt volna úgy is, csak az emberek nehezen fogadták volna el, hogy az új autó gyengébb, mint a régi. Nem a fizika a határ, hanem az ember gondolkodása. Ha nem fogadják el, hogy a szigorodó normák még a technológiai fejlődés ellenére is a motor teljesítményének csökkenését jelentik, akkor ott már nem az autógyárak állnak szemben a vásárlókkal, hanem az környezetvédelem. Mondhatni elbukik az egész az emberi butasággal szemben. NIMBY-ism.
-
#82729984
törölt tag
válasz
Tigerclaw
#18
üzenetére
Amúgy - csak úgy kérdezem - neked ez miért lesz jó? Úgy értem ha betartják a normákat kapsz egy szekeret, ha meg még meg agyon is büntetik őket, akkor kapsz egy szekeret 3x áron...
Főleg annak fényében hogy pl. a hatályos szabályozások alapján a kifejezetten rákkeltő szálló por kibocsátásért felelős dizelek a legkörnyezetbarátabb kategóriába esnek, mig a benzinesek nem...
Na ennyire értelmesek ezek a szabályok... -
#65675776
törölt tag
válasz
#82729984
#17
üzenetére
Érdekes, évtizedekkel ezelőtt ugyanakkora tömeg megmozgatásához elég volt ötödakkora teljesítmény is. Szóval nem értem milyen lehetetlenségről is beszéltek. Nem igazán tudom, hogy miért fontos 100-ra 6-7s alatt felgyorsulni. Az egész semmi másról nem szól, mint a teljesítmény értelmetlen hajszolásáról. Bőven elég lenne már 10-15 éve csak szinten tartani a teljesítményt. És akkor lehetne tartani a normákat.
Persze tudom, minden szekér, amivel nincs esély Formula-1-es VB-t nyerni.
De halljuk: mekkora teljesítményveszteséget okozott a fékpadon a normák betartása?
-
#40553216
törölt tag
-
Tigerclaw
nagyúr
Szerintem ez egy egyszerű összefüggés a teljesítmény, nyomaték, fogyasztás, károsanyag kibocsájtás paraméterek között. Egyértelmű, hogy ha az egyiket növelni/csökkenteni akarják, akkor a másik is nő/csökken.
Az autógyártók feladata az volt, hogy X évtől kezdve csak olyan motorokat építhetnek be, amik teljesítik a kibocsájtási normákat. Ők ezt nem akarták meglépni, mert akkor a teljesítményből vagy dinamikából, nyomatékból is vissza kellett volna venni. Ehelyett a legolcsóbb trükkhöz folyamodtak. A bemérés során olyan motorbeállítás aktiválódik, amivel teljesül a kért kibocsájtás, de normál használatban viszont csak a teljesítményt nézik meg maximum a fogyasztást valamennyire...ami a másik paraméter, amivel trükköznek már évtizedek óta. Azért is kaphatnának már pár tízmilliárd dollár büntetés. -
#82729984
törölt tag
válasz
#65675776
#13
üzenetére
"De ha fékpadon képes egy dízel teljesíteni a normákat, akkor azok a normák igenis reálisak."
Ezt melyik mesekönyvben olvastad? Fékpadon szinte bármilyen autó képes szinte bármilyen normát teljesíteni legyen akármennyire is elrugaszkodott a valóságtól.
A probléma csak azzal van, hogyha a valós körülmények között is teljesíti ezeket az irreális normákat, akkor azzal fogsz szembesülni hogy az autód menettulajdonságai közelíteni fognak egy szekéréhez....
Ezért csalt a VW és ezért csal az összes többi gyártó is, akár lebukott akár még nem. A fizikát ahogy már írták nem lehet megb@szni, X tömeg megmozgatásához Y energia kell, akkor is néhány idióta politikus/jogász előírja hogy Y/3 kelljen.A jog vs fizika harcban még mindig a fizika került ki győztesen.
-
#15
BlackPriest
őstag
BlackPriest
őstag
szépet kereshetett, aki jól lőtte be, hogy mikor áll meg a részvény lefelé
-
#65675776
törölt tag
Talán nem kellene észnélkül a teljesítményt hajszolni. De ha fékpadon képes egy dízel teljesíteni a normákat, akkor azok a normák igenis reálisak.
Az a törvényalkotót miért kellene, hogy érdekelje, hogy más üzemmódban üzemelnek a motorok a mindennapi életben? Üzemeljenek azokon az üzemmódokon, amelyeken a fékpadon.
-
válasz
#65675776
#10
üzenetére
Nem tudom, mennyire vagy kepben a VW altal kidolgozott csalasrol, de nekem - hozzateszem: nem szakemberkent - az a velemenyem, hogy teljesithetetlenek valos korulmenyek kozott az eloirt limitaciok; meg pontosabban: az adott teljesitmeny eleresenek kontextusaban.
A fizikat meg egyelore az IT-iparban sem tudtak meghazudtolni, pedig nagyon torekszenek ra, ketlem, hogy az autoiparban menne.
-
-
Csak ido kerdese, mikor bukik meg az osszes gyarto, tudniillik az oltonyosok altal kitalalt limitek meg akarjak hazudtolni a fizikat es a kemiat, amik viszont meg mindig erosebbnek bizonyulnak naluk.
-
Béééla
őstag
Volt egy olyan összeesküvés-elmélet, hogy Németországot akarták ezzel büntetni az amcsik, amiért kacsintgatott Oroszország felé. Most nem tudom, melyik gyár kié, meg milyen csoport tagja, de ameddig a benzintemetők országában nem bukkan fel ingujjból vizsgálat, addig a pattogatott kukorica a mikróban. (persze ha csaltak, akkor csaltak, egyszerűbb lett volna nem meghamisítani)
-
Cifu
félisten
@cami][us: A Renault-t is megveszi a Porsche.
Mármint az a Porsche, aminek a tulajdonosa a Volkswagen AG?
@-=MrLF=-: A Peugeot is nagyot esett, de már mind a kettő indul felfelé
Azt lehet látni, hogy a PSA ára is Renault-hoz köthető, de alapvető a különbség, hogy a PSA már "csak" 4%-os minuszban van, míg a Renault még mindig 11%-os minuszban. Egyébként a VW is esett egy nagyott ugyanakkor, tehát feltehetően minden európai autógyártó részvényét érintette a dolog.
-
-=MrLF=-
senior tag
A Peugeot is nagyot esett, de már mind a kettő indul felfelé
[Peugeot S.A.] [Renault SA]
Volt hír róla, hogy egyesül a Renault és a Nissan, de aztán mégse lett belőle egyesülés.
[Nem egyesül a Renault és a Nissan]
Meglátjuk mennyire terjed át a Nissanra is ez.Szerk.: [link] Volt előzménye ennek úgy látom, lehet direkt állami keménykedés. Látom nem csak nálunk mennek így a dolgok.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Ezzel szemben mit tud az 1.8 20v? Semmit. 4100-as fordulaton présel ki magából 87lóerőt és 149Nm-t? lol. Ezt a dízel 2200-as fordulaton tudja 276Nm mellett. Akkor melyik a jobban vezethető? Az amit visszaváltás nélkül 5.-ben lecipőzől és nekilódul kimehetsz előzhetsz vagy az amiben folyamatosan bűvészkedni kell a váltóval, hogy be ne zuhanjon a fordulat abba a halott tartományba ahol fos gyenge a motor? Na?
Új hozzászólás Aktív témák
- Gigabyte alaplap topik
- Házimozi belépő szinten
- Székesfehérvár és környéke adok-veszek-beszélgetek
- ASUS ROG Ally
- Spórolós topik
- Sony MILC fényképezőgépcsalád
- Nothing Phone (1) - nem semmi (2)
- Megyünk a CES-re! Mi várható?
- Microsoft Office és Office 365 topic
- sziku69: Fűzzük össze a szavakat :)
- További aktív témák...
- iPhone 17 ProMax (független, 3 év garancia)
- www.olcsogamerpc.hu - Intel i7-12700KF - RTX 3080 - 32GB RAM - 1TB SSD - Z alaplap
- Újszerű Sony PS4 500GB, 1db DUALSHOCK 4 kontrollerrel
- Új, felbontott Kingston FURY 24GB (1 modul) Renegade DDR5 8000MHz CL38 KF580C38RW-24 - 24 hó gari
- Honor 90 512GB,Újszerű,Dobozaval,12 hónap garanciával
Állásajánlatok
Cég: Laptopszaki Kft.
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest