Új hozzászólás Aktív témák
-
Elmör
őstag
Gratula, szerencsére megúsztad olcsón, hiszen azért mégiscsak pénzbe kerül az, hogy az ember elbenzinezik oda majd vissza meg feltölteni, de főleg időbe kerül.
A kérdés már csak az, hogy a garancia lejárta után megtartod-e a kocsit, hiszen akkor már nem lesz ingyen a csere, illetve ki fog ilyen autót venni használtan gari nélkül tudván ilyen hibalehetőségről.
-
#06658560
törölt tag
válasz
#16939776
#112
üzenetére
A jelenlegi sem veszélyezteti a forgalmat, testi épséget, ha megtervezik- maximum nem cellánként, hanem a komplett blokkot kell cserélni adott esetben.
"Előre jelezhető lesz a következő kötelező szervizidőpontja."
Mindig ez az elmélet, aztán a gyakorlat mindig szembe jön.
'Javítási költség: (*750K/cellák száma) x hibás cellák száma, plusz munkadíj"
Logisztika, stb. többe jön ki, mint egyben cserélni a blokkot- valamint vagy az elektronikát kell hozzá csapni minden cellához-akkor még drágább, még környezetterhelőbb lesz, vagy plusz kontakthiba-forrást iktatsz a rendszerbe.
"Lassan a testtel, ha ilyen járműből nem 5000-et gyártanak évente, hanem sokkal többet, fognak törődni a problémával."
Ez a probléma kis darabszámnál kritikusabb pont a méretgazdaságosság miatt. Itt már törődtek vele.
-
#16939776
törölt tag
válasz
#06658560
#111
üzenetére
"ami anyagilag senkinek nem fogja soha megérni."
Lesz egy járműved ami az akku/cella meghibásodás esetén nem veszélyezteti a forgalmat, testi épségedet.
Előre jelezhető lesz a következő kötelező szervizidőpontja.
Javítási költség: (*750K/cellák száma) x hibás cellák száma, plusz munkadíj.*Cikkben szereplő példánál maradva.
Lassan a testtel, ha ilyen járműből nem 5000-et gyártanak évente, hanem sokkal többet, fognak törődni a problémával.
-
#16939776
törölt tag
Köszi a cikket, érdekes volt olvasni.
Úgy látom hogy a három beépített hőszenzorral kicsit alul biztosították..
Ekkora igénybevételnek kitett akkupakknál, biztosítani kellene a cella szintű egyenletes töltést/kisütést, illetve a cellák kapocsfeszültségének, belsőellenállásának ellenőrzését.
Valamint a (még/már) nem üzemképes cellák kikapcsolását az áramkörből. Az így lecsökkent kapocsfeszültséget az inverternek simán el kell tudnia viselni.A vezérlésnek egy ilyen hibát sokkal korábban észre kellett volna vennie, és legalább letiltani az akkumulátort.
Mert egy polaritás fordult cellát elkezd "eszetlenül" 50A-al tölteni elég nagyot tud pukkanni, és ha tűz nem is lesz, de garantáltan halláskárosodást szenvednek a bent ülők.Egyszóval gratulálok hogy az olcsó gyárthatóság érdekében ennyit egyszerűsítettek honda-ék
Örülök hogy ilyen "olcsón" megúsztad.
-
hobizoli
nagyúr
válasz
atifarkas
#76
üzenetére
ez a CVT valto sem egy fuha ujdonsag, ijen rendszeru valto volt Tipo-ban Uno-ban Punto-ban is a '90-s evek elejen
de meg annal is jo 20 evel korabban, amikor a DAF meg szgk-t is gyartott, akkor nekik is volt egy modelljuk ezzel: [link]
es meg annal 40 evvel korabban is volt egy auto ezzel, vmikor az 1920-s evekben
-
hobizoli
nagyúr
válasz
#06658560
#79
üzenetére
pedig a valtozo vezerles Alfa-ban jelent meg eloszor utcan, 1980-1981 korul
magaval a technologiaban fijjatt mar a '60-70-s evek elejen kiserletezettezt terjesztik hibasan a honda fanboy-k mindenhol, hogy "de a honda volt az elso, mindenki* tudja" , pedig nem
(* ertsd: minden hondas egymastol)
Egyebkent utcai autoban meg a Nissan is elobb megjelent valtozo szelepvezerlessel, es az mar raadasul elektronikuan vezerelt is volt egyben
-
#06658560
törölt tag
A probléma az, hogy nem a maximális teljesítménnyel van baj a downsizing mocik esetén, hanem az alacsony fordulaton mutatott borzasztó erőtlen és nyomatékszegény állapotukkal- amíg a turbó nem kezd rendesen tölteni, addig nagyon küzdenek, s sok városi közlekedés, autópályás dugó esetén ilyen üzemállapot előfordul elég gyakran. Ezek az egylityis köszörűk Fiesta méretbe OK-k, de fókába már kevesek elindulásokhoz- ha mennek, már nincs gond-de akkor meg nem fogyasztanak kevesebbet- ellenben érzékenyebb jószágok a turbó miatt is minimum.
#100 atifarkas: ez általánosságban egyik irányból sem igaz: minden motor legjobb fogyasztási pontja valahol a nyomatéki maximuma környékén van, kicsivel alatta-terhelés és fordulatszám szemszögből is. (Kivéve az elektronikusan levágott karakterisztikájúak.) Ez általában a fordulatszámtartomány közepe. Na, amikor egy fix sebességhez A fokozatban ennél magasabb, B fokozatban ennél alacsonyabb fordulatszám társul, akkor már lehet számolgatni és lesni a kagylógörbéket, melyik a jobb állapot. Könnyen lehet, hogy a fajlagos fogyasztás azonos, a leadott teljesítmény azonos-hatásfok így azonos- és mégis lesz eltérés a végén- a hajtáslánc eltérő veszteségei miatt.
-
-
Petyyyyy
addikt
Jó írás lett, frissnek hat egy ilyet olvasni Logouton.
(#99) Benőke - Akkor csak, hogy ilyen is legyen. Tolna megye - Németország (nem tudom melyik város pontosan). G Astra 1.7 CDTI - az út végére a napi számlálóban 1220 km, tankolás nélkül. Szóval egy tankkal - 50 liter - 1200 km nem olyan rossz, ahogy a kb. 4 literes fogyasztás sem.
-
atifarkas
tag
"Pályán ezek is többnyire Benzines motorral haladnak és annak a fogyasztása a mérvadó..."
De nem mindegy, hogy ha mondjuk 100km/h halad az autó, akkor mekkora a relatív terhelése a motornak. Vagyis ha a fordulatszámot le lehet úgy csökkenteni, hogy a terhelés 80-90%-on legyen, akkor kevesebbet fog fogyasztani, mintha 3000-en forogna a motor és csak 4-50%-os lenne a terhelés. Persze minnél nagyobb a sebesség, annál kevésbé jön elő a váltó jótékony hatékonysága.
-
Benőke
őstag
A 4,8 katalógus adat. Hát ez valami elérhetetlen magasság ezzel a motorral...
Kis 1Literes Tádé persze elérheti. Vagy a régebbi 1Literes 3 hengeres Suzuki... De ezek nem 1,2T önsúllyal bírnak. Ezen felül a turó miatt a fogyasztás nehezen tartható kordában...
Ez a 4,8 inkább 6-7 liter lesz... Ha megtapossák akkor pedig ugyan úgy eszik mint egy 100 lovas benyás...Nem volt hibridem, de városban lehet hogy csökkenhet a fogyasztása mert a gyorsítások sok energiát emésztenek fel... Pályán ezek is többnyire Benzines motorral haladnak és annak a fogyasztása a mérvadó...
1.2 Mocival az a baj hogy a kaszni nagy hozzá és nem megy... 1.2 Corsat vezettem, az valami botrányosan gyenge... THX EURO szabványok...
A dizel hibrid a legnagyobb marhaság amit ki lehetett találni...
-
-
#94
Findzs
addikt
Napfénysüti
#93
Findzs
addikt
válasz
Napfénysüti
#93
üzenetére
pedig 100 lovas, bírnia kell
anno mikor volt 1.6 os f astrám kb 15 éve még én se hittem volna, hogy lesz 1.2 -es ami ugyanolyan erős és kevesebbet fogyaszt
fejlődik a technika
vagy itt van ez f astra 1.6 vs j astra 1.6 több mint 100 lóerő köztük a különbség [link]
atifarkas
valószínű az ő lábuk nem 43 -as
-
Findzs
addikt
sosem értettem mi értelme az ilyen hibrid kocsiknak?
ugyan annyit eszik vagy többet mint egy jó motorral megáldott nem hibridalacsony fogyasztás pl: Ford Focus 1,0 GTDi EcoBoost, 100 LE, 4,8 l/100 km
vagy legyen full elektromos vagy benzin gázolaj
megjegyzem én most vettem egy 10 éves 1.2 -es gastrát 750 ezerért ami 6 liter alatt fogyaszt kb.
ebbe meg csak az aksi annyi, mi lesz ha nem lesz már garos? -
Integrale
veterán
Ezt csak megerositeni tudom!
Nyaron voltam Bp-Oroszlány-Pápa-Sopron-Bp turan, Soprontol haza 4fô es 4fônyi csomag, plusz klima.
770Km volt a vege, Pesten 40perc dugo Balahtol a Ferenciek tereig, Papan varoson belul 70km kocsikazas. A vege pedig 7.4 lett. Palyan vegig 130, fokozatok jol kihuzatva.
szerintem baráti , szinten 1.4TSTDs Lanciaval 4,7
-
#89
Benőke
őstag
Napfénysüti
#87
Benőke
őstag
válasz
Napfénysüti
#87
üzenetére
"Az enyém elvileg 1140 kiló csak."
Csak?
Enyém is 1180kg és nehéz... A szélesebb gumiban is több az anyag + ez meg az
1150kg aztán ha beülsz + az ebéd vagy + rekesz sör -
#88
Benőke
őstag
Napfénysüti
#85
Benőke
őstag
válasz
Napfénysüti
#85
üzenetére
Hát nem tudom. Vezetéstől sokban függ ugye, de azért az aszma egy lomha autó, nem vagyok tisztában az adataival, de mikor volt egy céges és közlekedtem vele vegyesben, akkor valami 6,5-7 környékére jöttem ki.
Most nyáron egy hét alatt lenyomtunk egy kb 800km túrát és hát ebben aztán volt minden. Városban, faluban araszolós eltévedős
, 100 -al autópályán kullogós, 135 -el haladós, hegyi szerpentines persze mindez 3 fővel megpakolva. 1,4 TS ugye a dupla gyertya... 6,3 jött ki ami igen csak baráti, én ilyen 8 környékére számítottam... -
#87
Napfénysüti
nagyúr
Integrale
#86
Napfénysüti
nagyúr
válasz
Integrale
#86
üzenetére
Igen viszont az Astra nem nehezebb? Az enyém elvileg 1140 kiló csak. Mondjuk a 8.5-ös átlagomban benne van hogy előzésnél visszadobom 3.-ba és elforgatom olyan 8200-8300-ig. Meg azért igyekszem dinamikusan felvenni a forgalom ritmusát ha már van mivel.
Egyébként ha valaki figyasztási adatokra kíváncsi nagyobb merítésből akkor javaslom a Spritmonitor oldalát.Hirtelen rákerestem a sajátommal azonosakra és 8,3.as átlagot dobott ki. Azt mondjuk elfleejtettem mondani hogy a gépemen 215/40-es gumik vannak a gyári 195/55-ös helyett ami azért dob a fogyasztáson..
-
#86
Integrale
veterán
Napfénysüti
#85
Integrale
veterán
válasz
Napfénysüti
#85
üzenetére
Persze, csak nem mindegy, hogy mit etet az ember. Te 160 lovat az Astrában pedig 100-at. Nyilván ha kihasználod a nagyobb teljesítményt neked sem 7-8 körül fogyaszt, de az Astra sem!
-
Benőke
őstag
válasz
atifarkas
#83
üzenetére
Asszony Toyota -ja úgy csal ahogy akar. Városban bekapja a 10 liter minden szó nélkül, Miközben 7 litert írkál...
Energy Saver gumi számít de nem sokat. Nekem is az van de statisztikailag talán, talán 0,1-0,3 Literrel ha kevesebbet eszik... Markáns különbséget nem érzek... Az aszmáét akkor is soknak érzem
Egy lusta motorral szerelt autó hiába 1.6...Na mindegy csak kíváncsi voltam...
-
-
#06658560
törölt tag
válasz
Integrale
#80
üzenetére
"Én arra utaltam, hogy a változó szelepvezérlés Alfa Romeo 1980, ez volt az első szériagyártású autó ilyen motorral. Korábban próbálta a Porsche valamikor az 50-es években. És a Fiat szabadalmaztatta 1960 környékén! Honda 1987"
Ha erre akartál volna utalni, akkor nem azt írod, koppintott. Nem koppintás a VTEC.
" Nyilván az valamelyest, de Valószínűleg, 4-5 gyártó nem tévedhet, vagyis tudja, hogy a motor üzemén ez javít vagy ront."
Konrétan pl. Iveco emlegette mint referenciamegoldást mikor promózta a Stralisban megjelenő, résnyire nyitott szelepekkel történő motorféket. Akkor már jobb motorféknek tartották, mint a befecskendezésmentes állapotot. -
Integrale
veterán
válasz
#06658560
#79
üzenetére
Audinál ezt másképp magyarázták, ott is volt sok hasonló "kételkedő" kérdés, hogy most akkor motorfék-e vagy sem. Nyilván az valamelyest, de Valószínűleg, 4-5 gyártó nem tévedhet, vagyis tudja, hogy a motor üzemén ez javít vagy ront.
Én arra utaltam, hogy a változó szelepvezérlés Alfa Romeo 1980, ez volt az első szériagyártású autó ilyen motorral. Korábban próbálta a Porsche valamikor az 50-es években. És a Fiat szabadalmaztatta 1960 környékén! Honda 1987.
Twin Spark pedig 1914. Repülőben az első ilyen jellegű motor csak 1917-ben jelent meg, ugyan az első próbaüzem már 1913-ban lefutott!
-
#06658560
törölt tag
válasz
Integrale
#78
üzenetére
A légrugós üzem is motorféküzem- hisz a munkafolyamat nem ideális, entrópianövekedés mindig van. A réseken átáramló levegő veszteségei folyamatosan jelen vannak. Plusz mivel nincs munkavégzés, ezért a motor nem erőgépként, hanem munkagépként viselkedik, így fékezi a kerekeket.
Ha az összes hengerben lekapcsoljuk a befecskendezést, akkor egyformán hűlnek le. S itt sem részleges lekapcsolás van, hanem teljes. A részleges hengerlekapcsolás amúgy maximum V motoroknál egészséges, ott sem akárhogy, mert a főtengely extrém amplitúdójú terhelést kaphat.
A nulla fok alatti levegőhöz nagyon extrém környezet kellene, amikor az elektronika egyetlen esetben sem enged hengerlekapcsolást.
"ui.: valtozo szelepvezerles es hengerenkent ket gyertya Alfa Romeo fejlesztes, a honda igazabol csak lekopintotta, a szelepvezerlesen modositott, igy az mar valtoztatta a nyitas melyseget is!"
A két gyertya nem Alfa fejlesztés, a repülésből jön. A V-TEC Honda saját mutatvány, eredetileg nem változtatott a nyitás mértékén, csak annak idején, sebességén. Nem Alfa koppintás. (Alfa buziként modnom ezt)
-
Integrale
veterán
Csak akkor lenne motorfék üzem, ha mindig újabb adag levegőt szívna be a motor, de nem szív ezért működik légrugóként, a levegőt préselve ugyan van ellenállás, de az ellenkező irányba a táguló levegő rásegít a főtengely forgatására, az ellenállás így elhanyagolható.
Részleges hengerlekapcsoláskor sem a henger direkt kihűlése a lényeges, hanem a két furat között hőmérséklet különbség. Tehát ha az 1. henger jár, ezáltal a henger fala és környezete több száz fokos, a szomszédos henger pedig munkát nem végez, nyitott szelepek esetén hideg (akár 0 fok alatti levegőt is kaphat) így a differencia túl nagy lenne a henger falának, és deformációhoz vagy akár repedéshez vezethet.
ui.: valtozo szelepvezerles es hengerenkent ket gyertya Alfa Romeo fejlesztes, a honda igazabol csak lekopintotta, a szelepvezerlesen modositott, igy az mar valtoztatta a nyitas melyseget is!
-
#77
Napfénysüti
nagyúr
atifarkas
#76
Napfénysüti
nagyúr
válasz
atifarkas
#76
üzenetére
Igen, konkrétan az enyémben lévő blokk 1992-2000-ig volt gyártásban:
Honda B16A2iVTEC-ről már olvastam de még sose próbáltam ilyen járgányt.
-
#76
atifarkas
tag
Napfénysüti
#73
atifarkas
tag
válasz
Napfénysüti
#73
üzenetére
"VTEC is csak 5500-nál vált"
Igen ha a 80-as évekbeli vtec motorokra igaz. De azért a Honda nem Opel, aki majd 20 évig ugyan azt a motort használja. Mint írtem ebben a jazz továbbfejlesztett motorja van. Ami iVTEC. A szívó szelepek nyitási mélységét is tudja állítani, valamint a számát is (0, 1, 2). Nem fix fordulaton változtat, hanem terheléstől függően. Valamint 2 gyertya van hengerenként, de ezt nagyon szépen lehet a honda oldalon értelmezni:
http://world.honda.com/automobile-technology/i-VTEC/Valamint a CVT váltó:
http://world.honda.com/automobile-technology/CVT/ -
#75
atifarkas
tag
Napfénysüti
#71
atifarkas
tag
válasz
Napfénysüti
#71
üzenetére
Pontosan az amit leírtál, az a gond a motoroknal kézi váltos autóban! Ugye az a kérdés, mi az optimális fordulat adott terhelésnél. Mivel itt az autó elektronikája intézi az egészet, ezért mindig az optimális fordulatot használja. Vagyis tudok menni 4000-es fordulaton is 90-el (nagy dombon fel mondjuk) de tudok 1500-as fordulaton is. Valamint 70nél 1000-es fordulaton jár a motor.
Pontosan a kenés a probléma egy motornál. De ennél az autónál úgy méretezték az olajszivattyút, hogy már 1000-es fordulatnál is tökéletes a kenés, és halál finoman jár, mozgatja az autót.Amúgy indulásnál kb 10km/h-nál már 2000-es fordulaton szoktak a motort járatni (annyira nyomom a gázpedált, így szépen kitartja addig míg a 90-et el nem érem. Utána tempomat benyom, fordulat visszaesik 1500-ra. Katalógus adatban a 11s 0-100-ra, ami elég gyászos. De normál használatban igencsak lemaradnak az emberek piroslámpa után. Persze voltak már tobben is, akik versenyeztek, hogy ki vált el hamarabb....
-
#74
#06658560
törölt tag
Napfénysüti
#73
#06658560
törölt tag
válasz
Napfénysüti
#73
üzenetére
Egy benzines turbós is szenved 1500 körül, pláne downsizinggal- egyszerűen nincs még elég levegő a turbó rendes meghajtásához, így gyakorlatilag egy pöttöm szívóként viselkedik- pl. Focus 1.0 Ecoboost. Remek a motornak a nagy kasztni.
#70 atifarkas: lendkerék, nem kuplung.
-
#73
Napfénysüti
nagyúr
#90933760
#72
Napfénysüti
nagyúr
válasz
#90933760
#72
üzenetére
Nálam valóban közel van hozzá, hidegben úgy 1200-1300 simán van az alapjáratom. Meg ennek a karakterisztikája miatt 1500-nál még olyan a motorja mint egy ha csak döglött lovak lennének benne szóval kell is az a legalább 2000-es fordulat. Sőt inkább úgy 3000-től éled csak eleve a VTEC is csak 5500-nál vált.
Mondjuk egy mai turbós meg downsizingos motor nyilván tök másképp viselkedik ez tény. -
#72
#90933760
törölt tag
Napfénysüti
#71
#90933760
törölt tag
válasz
Napfénysüti
#71
üzenetére
Jól tudod. De azért ez függ sok mindentől, például hogyan van felépítve, beállítva az olajzó rendszer, meg hogy mekkora terhelést kap motor stb. De az 1500 egy átlagos benzinesnél majdnem alapjárat.
[link] -
#71
Napfénysüti
nagyúr
atifarkas
#70
Napfénysüti
nagyúr
válasz
atifarkas
#70
üzenetére
Ez pontosan mit takar nálad:
"A CVT váltó miatt 90-es utazótempóban a motor 1500 fordulaton jár. Így egy sima váltóval működő benzin motorhoz képest statisztikailag 2x annyi tud megtenni hibásodás nélkül. (Márkaszervíz szerint, a szelephézag állításon kívűl, ha nem töröm össze, akkor 3-400e alatt nem kell a motorhoz hozzányulni.)"Én úgy tudom pont hogy nem igazán tesz jót a kis benzines motoroknak ha alacsony fordulaton járatod. Talán az olaj kenése miatt ahogy olvastam. A sajátomat igyekszem is minimum 2000-es fordulaton használni. Mondjuk nem nehéz mert marha rövid a váltója a motorja meg nagyon szeret pörögni.
. -
atifarkas
tag
A működési elv teljesen jó. Ha hozzávesszük azt, hogy 120e km után a féktárcsák, fékpofák még a gyáriak, vállasodás alig van. Így ugye kevesebb fékporral terhelem a környezetet. Valamint mivel nem kellett lecserélni még zsebpénzbarát is.
A CVT váltó miatt 90-es utazótempóban a motor 1500 fordulaton jár. Így egy sima váltóval működő benzin motorhoz képest statisztikailag 2x annyi tud megtenni hibásodás nélkül. (Márkaszervíz szerint, a szelephézag állításon kívűl, ha nem töröm össze, akkor 3-400e alatt nem kell a motorhoz hozzányulni.)
Fogygasztásst tekintve (MichelineEnergy Saver gumik 2.4 és 2.3 bar nyomáson) lábbal adagolva a sebességet, országúton (70-95), falvakat érintve (35-55), sebességgel haladva óvatosan a 3.7L fogyasztás elérhető. Természetessen ilyenkor nem én vagyok a raceboy, de egy nyugodt vezetéssel elérhető.
Napi munkába járáshoz használtam az autót, egy nap ez 165km, 40km autópályán. Autópályán 95-100km/h sebességgel, mindenhol máshol a maximálisan megengedett sebességgel haladva. Tavasszal, ősszel 4.1 fogyasztás értem el, nyáron 4.3 (légkondi miatt), télen 4.2 - 5.0 között ingadozva (friss hóban, latyakban többet eszik).
Nyaralások alkalmával, a fogyasztás háttérbe kerül. Ilyenkor 4 ember + csomagok + légkondi, autópályán több száz km, város, falvak, stb a fogyasztás nem megy 6.2 fölé.
Vagyis attól függően, hol mennyit megy az ember, de átlagosan 5L-el lehet számolni fogyasztásban.
Nem hiszem, hogy aranylábú lennék, egy 1.6-os opel astra h-t vezetve a fogyasztásom 7.5-8L között van.
Vagyis durván 100km-ként 1000ft takarit meg az autó. Évi 35-40e km járok autóval (munkábajárás dob sokat), Így évente 350-400e ft spórolok meg. Az autót külföldről hoztam be, regisztrációs adó (mivel hybrid) 33e ft volt (jövedelemszerzési adót sem kell fizetni így, mivel a regadó üti). A "régi" 13 éves Honda Accord-ot eladva, az árához 1.2 milliót adva vettem az autót. Így gyors számolással látszik, hogy kb 3 év alatt az autó behozza az árát. És 3 év után nem 16 éves autóm lesz, hanem 8.
Így mindenki aki jött a "jó a 30 éves merci", meg "2.0 tédé" véleményekkel, gondolom rájon, hogy azért nem "rossz" választás.
Persze vehettem volna egy 2.0 tdi wv passatot, az sem rossz autó. sőt nagyobb is. Talán olcsóbb lett volna, kb ennyit fogyasztana. De azon van 12 év garancia? Mennyibe is kerül ott egy turbo? Kettőstömegű kuplung? Porlasztócsúcsok? stb. Rizikós "befektetés".De lehetett volna Toyota Prius 3-as. 1 millióval többért. 0.3-0.5L kevesebbet fogyasztana. De mire a töblet árát behozná, már nem érné meg.
Szóval én így döntöttem és nem a fák, rétek, virágok jártak az agyamban. Nem gondolom, hogy tiszta oxigén jön ki a kipufogón, hogy én mentem meg a világot. Hanem én is pénzből élek.
-
smk17
tag
A Hybrid-rendszer lassuláskor a fékezésnél kárbaveszett mozgási energiát egy részét nyeri vissza ,
úgy , hogy a fékpedál finom lenyomásával nem az üzemi fék lép életbe , hanem a villanymotor kapcsol
áram termelésre , és ez a "motorfék " hatás lassítja le az autót .
Majd gyorsításnál a feltöltött akksiból veszi az áramot a villanymotor , és a benzinmotornak jó esetben csak minimális plussz erőkifejtésre van szükség .
A két motorból érkező nyomatékot egy viszkó kuplung és cvt váltó összehangolja , hogy zökkenő mentes legyen a gyorsítás .
Tudomásom szerint főleg városban érezhető erős fogyaszáscsökkenés . Honda insight esetében akkár
4-5 liter / 100 km .
Azért nincs szükség nagy akkura , mert rövid ideig kell tárolni az energiát , csak a következő kigyorsításig .(Bocs ha hülyeségeket írtam . Nem vagyok szakértő , de némi utánérdeklődés után erre jutottam .)
-
8th
addikt
válasz
#06658560
#64
üzenetére
Ha annyira zöldíteni akarnának egycsapásra betiltanák a dízelüzemű személyautókat (én támogatnám pedig dízel párti vagyok) és a benzin alternatívájaként elkezdenék ezerrel nyomni a cng-t. A föld földgáz készlete egyes becslések szerint a jelenlegi fogyasztást is alapul véve még bő 300évig kitart, és ebben nincsenek benne az eddig feltérképezetlen területek és az ott lévő még kiaknázatlan gázmezők. Egy cng üzemre való átállás után adott járműnek 20-25%-al csökken CO2 kibocsájtása. A gázüzemanyagok magas oktánszámuk miatt nem tartalmaznak kopogásgátló adalékanyagokat és teljesen elkeverednek a motorba jutó levegővel, tehát tökéletes az égés. Ebből következően a kipufogógázban kevesebb a rákkeltő vegyület, szilárd részecske pedig egyáltalán nincs. Olajcsere periódus nő, motor kopása csökken. Ezt kéne nyomatni nem downsizeingot meg a csoda hibrideket mert így sokkal lassabban vágnánk magunk alatt a fát.
-
#90933760
törölt tag
-
#06658560
törölt tag
A nagyobb kategóriákban látom kevesebb értelmét a downsizingnak- mert turbó nélkül meghalnak azok a motorok mind városban a gyakori elindulás-megállás viszonylatban, mind autópályán haladva. Mondjuk eleve a kis motor kis autóban turbó nélkül lenne a járható út, de ehhez az is kell, hogy ne egy tonna körül kezdődjenek a városi szaladgálós modellek tömegadatai.
A korlátozások pedig nagyon el vannak rontva, rossz irányba terelik a fejlesztést, a járművek egyre kevésbé lesznek használhatóak a motor oldaláról- egy egyliteres turbós géppel a német autópályákon nagyon meg lehet szenvedni egy megpakolt Ford Focus kombival- fogyaszt, mert nyomni kell a teljesítményhez/nyomatékhoz, a tankoláshoz pedig ne tudja az ember odafigyelve lehűteni a turbót, pláne forgalmas, dimbes-dombos utakon, a kútra beesve és a motort leállítva meg fő minden össze jól.
Ha már károsanyag-kibocsátást akarnak korlátozni, akkor a legjobb fajlagosan megadva lenne, fogyasztás, NOx, korom, minden esetben a szakmában szabványnak kezelt fajlagos fogyasztáshoz hasonló módon( g/kWh)
-
Benőke
őstag
Nem sok ilyen kis 1L környéki autóhoz volt szerencsém, de az EURO normák miatt az autókból elveszett a teljesítmény, miközben a valóságban nem jön kevesebb káros anyag. Ráadásul elsősorban a dízelek körmére kéne nézni nem a kis benyások miatt kéne aggódni.
A turó azért kell, hogy levegőhöz jusson a motor és legyen benne egy kis erő is, mert különben nem sok felé mersz elmenni. A hibrid technológia, logika szerint pont a káros anyag kibocsájtás ellen van, egy SUV már maga a koncepcióját tekintve is rossz ebből a szempontból. Tehát a hibridezés ebben a tekintetben csak paraszt vakítás... Az olaj lobbi még nem nagyon akarja az olaj elhagyását.... -
commanDOS
senior tag
Nem vagyok dízel párti, de ott van pl. a VW 1.9 SDI motorja. 4l/100km körül megáll a fogyasztása és egyszerű, mint a kő. Simán bele lehet nyomni 1millió km-t.
Persze ttől még egy sz@r csattogó, kerregő dízel, ami traktorba/teherautóba/mozdonyba való, viszont ha az alacsony fogyasztásra való igény felmerül, akkor nem árt ha nem társul vaskos szerviz számlákkal. Lásd: új autók. -
8th
addikt
válasz
commanDOS
#57
üzenetére
Középkategóriától felfelé szerintem is van létjogosultsága a downsizeingnak. A baj ott van, hogy már egészen a B szegmensig leszivárgott ez az őrület.
Fiat 500 TwinAir 0.9 (0.9 turbó): 95 g/km.
Renault Clio 0.9TCe (0.9 turbó): 105 g/km.
Nissan Micra 1.2 DIG-S (1.2 kompresszor): 115 g/km.
Skoda Citigo 75 1.0 (1.0 szívó): 108 g/km.Amíg a Citigo közvetlen befecskendezés nélkül, turbó/kompresszor nélkül, start/stop rendszer nélkül mindenféle drága és bonyolult technikai hókuszpókusz nélkül az elavult szívómotorjával ugyanazt a fogyasztást és CO2 kibocsátás értéket tudja amit a feleslegesen agyonbonyolított jóval drágább társai addig baromságnak tartom ezt az egész downsizeing mizériát. A hibrid autó őrületet szintúgy nem tudom hová tenni. Egy 'baszomnagy' SUV-ban oké de egy alsó/középkategóriás autóban? Minek?
-
#06658560
törölt tag
Akkor jöjjön neked levezetés:
Amikor a szívó és kipufogószelpek nyitva vannak, akkor csak a szívó- és kipufogórendszer ellenállását kell legyőzni: ezt látod a diagramon a környezeti nyomásnál kicsivel magasabb és kicsivel alacsonyabb nyomásértékeknél. Amikor a hengerben a közeget kell összenyomni, akkor az ideális esetben adiabatikus munka, ami a pV^k=állandó. k kappa, a gázkeverékre jellemző konstans. p a nyomása, V a térfogata. A munkavégzés mennyisége a diagram alatti területként definiált. (Eddig kellene neked is tudnod, hisz középiskolás fizikai alapoktatási anyag). Vagyis a dugattyú sokkal kisebb ellenállásba ütközik amikor a gáz jelentős nyomásváltozás nélkül jön-megy a rendszerben, mint amikor össze kell nyomni. Mondjuk egy rém bonyolult példa neked: ha egy biciklipumpát pumpálsz, mekkora a befektetett munkád ha a cső vége a szabad levegőbe vezet, s mekkora, lefogod?
"(nem is tudhatsz, hiszen ismeretlen a levegővel végzett munka, innentől meg nehéz lesz, ez általános iskolai anyag, hogy amit nem tudunk azzal kapcsolatban nem teszünk magabiztos megállapításokat)"
Nem ismeretlen, a folyamatok ismertek, a pontos számadatoknak nem vagyunk birtokában. Vagyis jogosan teszek magabiztos állításokat.
"elengedtem a topikot, azt már úgyse tudjuk meg mekkora a csodaakksi."
Google a barátod, wiki a barátnőd: "158.4 V (132 x 1.2 V) Nickel-metal hydride batteries with 5.5 A·h capacity that is 12% smaller." A második generáció, ami a képek alapján a bejegyzésben is szerepel.
-
lapa
veterán
válasz
#06658560
#56
üzenetére
ha ez olyan egyszerű, miért nem vezeted le nekem? miért nekem kéne? most már sokadszorra bizonygatod, hogy a kisujjadból is kirázod, de még egy fél mérlegelhető adatot vagy egyenletet nem írtál.
(nem is tudhatsz, hiszen ismeretlen a levegővel végzett munka, innentől meg nehéz lesz, ez általános iskolai anyag, hogy amit nem tudunk azzal kapcsolatban nem teszünk magabiztos megállapításokat)
elengedtem a topikot, azt már úgyse tudjuk meg mekkora a csodaakksi. béke.
-
commanDOS
senior tag
Kövezettek meg, de én nem látom létjogosultságát ezeknek a hibrideknek.
Mondjuk egy év alatt lehet annyit spórolni az üzemanyagon, ami feledteti, hogy egy szörnyű, műanyag szappantartót vezetsz? Vagy globálisan nézve ez a spórolás egálban van azzal a környezeti terheléssel, amennyivel több egy ilyen hibrid legyártása? Persze technikailag valóban érdekes, de autónak nevetséges és elég demagóg. A sötétzöldeket lehet vele altatni, valójában meg egy zsákutca, amivel nem vagyunk előrébb.
Ugyanez a véleményem az egyre kisebb lökettérfogatú, feltöltött motorokról. Vajon eszébe jut majd a tulajnak az alacsony fogyasztáson megspórolt pénz, amikor a végletekig kihegyezett, túlhajtott és túlbonyolított motorban sok százezres alkatrészeket kell cserélni? -
#06658560
törölt tag
Feltételeztem ennyi hőtan suliból még megmaradt: a munkavégzés mértékét a diagram alatti terület adja meg- melyik esetben a nagyobb?
"ha nem a honda / japó lenne, akkor azt mondanám lehet benne valami, de biztos lehetsz benne, hogy megmérték, és ez volt a jobb."
Miért kell japán felsőbbrendűséget képzelni? Nincs. Ők is hoznak hülye döntéseket is, itt is látszik már a motor állandó forgatásán, hogy nem optimalizálták a rendszert.
"csak arra akartam utalni, hogy azért ezt így ránézésre kijelenteni kicsit merész."
Nem kell sok ismeret hozzá, hogy egy P-V diagramról az ember tudja mekkora a munkavégzés, munkanyereség belőle. S hidd el, nem csak ránézésre mondom, amit, a járműgépész képzés jó tíz éve még jó volt a BME-n. (Most nem tudom milyen.)
-
lapa
veterán
válasz
#06658560
#54
üzenetére
nem tudom mit tudnék ebből kikövetkeztetni. integráljam fejben, vonjam ki belőle a másik irány alatti integrált részt, aztán tegyek egy bölcs becslést a levegő átmozgatásához szükséges munkára és hasonlítsam össze a kettő eredményt?
csak arra akartam utalni, hogy azért ezt így ránézésre kijelenteni kicsit merész. ha nem a honda / japó lenne, akkor azt mondanám lehet benne valami, de biztos lehetsz benne, hogy megmérték, és ez volt a jobb.
-
#06658560
törölt tag
Számítást nem tudok letenni, de pusztán logikából is kikövetkeztetheted: amikor a szelepek nyitva vannak, akkor nincs a gáz összenyomva, a motor az indikátordiagram két alsó ívdarabján mozog, zárt szelepeknél pedig a két felsőhöz hasonlón.
Indikátordiagram
Ezen azS4, S1 görbeszakaszok.#52 atifarkas: csak épp van könnyebb motorforgatási állapot is. Lásd fentebb! Amiért megéri így- ha közvetlen befecskendezéses a motor, akkor nem hűl ki annyira a henger, így az újraindítás zökkenömentesebb, hamarabb lehet reagálni rá. De ha nincs szükség a belsőégésű motorra, a legnagyobb ökörség akkor is forgatni- rengeteg energiát felemészt, amivel haladni is lehetne.
-
atifarkas
tag
válasz
#06658560
#48
üzenetére
Így elérték azt, hogy nulla fogyasztás mellett viszonylag könnyedén lehessen forgatni a motort, megszüntetve ezzel a motorféket.
Hát lehet ám lovagolni a mondaton. De mint irtam: "viszonylag könnyedén lehessen forgatni a motort". Senki sem gondolta azt, hogy teljesen veszteségmentes ilyenkor a forgás...
-
#06658560
törölt tag
Jól érted, hogy értek hozzá valamennyire, s a marketinget nem veszem be, ellenben nem a Hondának mondom meg. Hanem az itt leírtat teszem helyre. A dugattyúnál folyamatosan vannak hőveszteségek, plusz a dugattyúgyűrűknél is fojtási veszteség, ha csak simán átpumpálod a rendszert akkor is- valamint ismerem a motorfejlesztésbeli pár évtized technikáit, s módszereit. Ami hülyeség itt leírva, az az marad akkor is, ha Honda marketinganyagból van kimásolva. Mivel veszteségmentes munkafolyamat sincs. Javaslom így tanulásképp meglesni a nem ideális gáz-állapotváltozásokat.
-
lapa
veterán
válasz
#06658560
#14
üzenetére
jól értem, hogy megmondod a frankót a hondának hogyan kellett volna megcsinálni a motorfék-mentességet? amellett, hogy nem értem mitől lenne lényeges veszteség a csontra zárt dugattyúkban... az első pár tizedmp-ben felmelegedett levegővel.
más: jól láttam, hogy nem láttam mekkora az akksi?
-
#46
Napfénysüti
nagyúr
Napfénysüti
nagyúr
Érdekes írás volt.
Nekem is Civicem van bár az egy régi sima 1.6-os. Viszont egy barátom Insightját nézegettem ami ugye elég hasonló technika mint a hibrid Civic és egész jópofa kis autó.
-
#06658560
törölt tag
válasz
atifarkas
#34
üzenetére
Kérdés melyik frissítés mikor érkezik, érkezett. Az eredeti Hondy civic hibridben nem lehetett csak villanymotorral menni- egyszerűen a konstrukció miatt, s pont ezért a mostani megoldás sem túl optimális- hiányzik egy tengelykapcsoló belőle.
#36 atifarkas: CVT-ből létezik másféle megoldás is, amelyikhez nem kell szíj. Az Audinak valamikor a kilencvenes évek vége felé, kétezresek elején már volt akkora teljesítményre ilyen láncos, hasonló teljesítményre, de itt volt a határa a megoldásnak.
-
8th
addikt
A sima 2.5 szívódízel (OM602.911) motor 90 és 94 lóerős teljesítménnyel létezett a 190-es mercikben. Az 1170kg-s kasznihoz az pont elégséges a normális közlekedéshez. Öreg, meg füstöl, meg kormol, meg káros? És mi a károsabb? Egyszer megvenni egy autó és hajtani 30 éven keresztül (tudom, manapság nem 30évre gyártanak egy autót) vagy 6-7 évenként "kukába dobni" egy amúgy műszakilag kifogástalan autót és átülni egy fiatalabba csak mert a másik már régi volt és unalmas. Válság előtti nyugat európában ez nagyon ment. Ahogy az autók elérték a 5-6-7éves kort az emberek sorban lecserélték lefelé őket. Ezt sosem értettem.
-
Graphics
Jómunkásember
Mondom én , 1,6 szívóDé...
Vagy Mercedes-dízel: 2.0D, 2.4D, 2,5D, 3,0D, 2,9TDCsak már a tartósság gondolata kiment a mai gyártásból... Lásd Mercedes... Anno kipusztíthatatlan dízelmotrok, bármivel elmentek, mert az adagolót nem a gázolaj kente / így annak minősége nem befolyásolta az adagoló élettartamát / , hanem a motorolaj...
Más világ volt biza'
-
8th
addikt
Én sem rajongok az űrtechnikával teletömött autókért. Kompresszor, turbó néha ezek kombinációja vagy három darab turbófeltöltő egy dízel motoron. Basszus minek? Csak mert a konkurencia fölé kell licitálni és elmondhassuk, hogy nekünk ilyen is van? Kihozhatnak csillió lóerőt is egy motorból akkor sem hajthat vele gyorsabban a megengedettnél. Köszönöm én ebből nem kérek. A másik rettenetes autóipari zsákutca pedig a hibrid autó maga.
-
8th
addikt
-
atifarkas
tag
Igen CVT váltó és igen, sajnos meg tud csúszni! Nem bordás szíj van a kúpok között, mivel úgy nem tudna a kúpon gyalogolni le, fel. Mivel ugye a kerület folyamatosan változik, így a bordák közti távolság is változna... Amúgy ezért nem lehet az autóval vontatni se! Ezért annyira nagy szám, hogy a (ha jol emlékszem) Mitsubish már rendelkezik olyan CVT váltóval, amin 300 lóerőt át tud vinni...
-
atifarkas
tag
Nem tudom te milyen mutyiban jársz, de azért ilyen hála ég nincs. A képeket is azért tudtam elkészíteni, mert minden szerelénél a műhelyben lent vagyok, nézem mit hogy csinálnak. Érdekesebb mint a tv-t bámulni a váróteremben... Az új akkumlátort a raktárból akkor hozták fel. Elöttem bontották ki. Szedték le az összes biszbaszt róla, amit a szállítás miatt felraktak.
-
atifarkas
tag
Kedves yerico!
Egy vessző a hiba a mondatban, igazad van, így félre érthető. Ez lenne a helyes:
"A szaksajtó mindenhol azt hangoztatta, hogy sajnos ez az autó nem tud haladni csak villany hajtással."
Vagyis nem tud olyat mint a Prius, hogy 0-tol 50ig elgurulgat csak villanyból... -
#06658560
törölt tag
Na, azért hülyeséget ne terjessz!
A Toyota hibrid rendszere az képes csak a villanymotor használatával is haladni, a németeké is általában, persze nem a világ végéig, sőt, az Opel Amperában is olyan a rendszer, a csak elektromos megoldás létezik. A Hondában nem, az Audi eredetileg az A1-be olyat szánt, amelyik szintén nem, aztán a Lexusok sem voltak alkalmasak erre eleinte. -
yerico
senior tag
"Ha odabiggyesztenek egy néhány ezer forintos ventillátort, most nem főne a feje, hogyan javíttassa meg a bajor cuccot..."
És a gyár nem tudna évente tízezres nagyságrendben eladni sokszázezres vezérlőelektronikát javítás céljára. Idősebb 7-es BMW-t és S Mercedest meg nem is sűrűn javítanak, hanem inkább bontják, és megy alkatrésznek, mert olyanok az alkatrészárak, hogy nincs, aki kifizesse.
-
yerico
senior tag
"A szaksajtó mindenhol azt hangoztatta, hogy sajnos ez az autó nem tud haladni, csak villany hajtással."
Ezt most nagyon nem értem. Soha, egyetlen hibridautóra se írják le, hogy csak villanyhajtással tud haladni, kizárólag a benzinest működtetve meg se moccan. Azt szokták írni, hogy csak benzinhajtással megy, vagy vegyesen, de olyat, ahol tesznek bele villanymotort, de csak azt működtetve nem tud haladni, olyan nincs. Még az Opel Ampera is a benzinmotort járatva elektromos áramot termel, és úgy halad. Nem a benzinmotort szokták a villany mellé tenni kiegészítésül, hanem a villanyt a benzin mellé, mint ahogy ez a Honda Civic-nél is van. Egyszóval szeretnék olyan linket látni, amelyben leírják, hogy csak a benzinmotort járatva az autó nem tud közlekedni, de szerintem nem lesz ilyen. Máskülönben lemerült akksikkal a kocsi meg se moccant volna.
-
"..Persze ilyenkor mindig elgondolkodom, hogy egy „akárki” okosabb, mint egy világvállalat cég fejlesztőmérnökei. Kizártnak tartom, hogy 10 ezer forintot spóroltak volna ki egy 1 millió forintos részegységből…"
Pedig de. Kollégám éveken át spórolt, hogy megvehesse álmai autóját, egy BMW 745 Li-t. Végül használt, de jó állapotú autóhoz jutott. Mivel egy 7-esről van szó, minden szirszar van benne, amit el tudsz képzelni, még a keréknyomást is méri a verda.
Csakhogy vmi elb*szódott a vezérlőelektronikánál és túlmelegszik, bontva 4 kiló az elektronika. Ha odabiggyesztenek egy néhány ezer forintos ventillátort, most nem főne a feje, hogyan javíttassa meg a bajor cuccot...
-
atifarkas
tag
Valeo tényleg francia bocsi.
De tisztázzunk pár dolgot: A kocsi másfél évig állt egy helyben, Ausztriában. Mielött megvettem. Ettől ment tönkre az aksi. Nem a hybrid technológia szar... De persze nem is tökéletes ...Városban is, autópályán 130-al is kevesebbet fogyaszt. Kb mint egy korszerű dízel. De javítása sokkal olcsóbb.
Az ilyen hibrid autó a "semmiből" termeli a villanyt (fékezéskor), nagyritkán a teljesítménytöbletet varázsolja át.
-
Graphics
Jómunkásember
Igen, épp most vagyok autóvétel közelében.
Ami legendés, az 1,5 / 1,6 szivóDÉ, a turboD is sokat megy, na meg az 1,9 D / turboD kerülendő /, és ami a még teljesen megbízható az az 1896 köbcentis TDI motor, ezek a Volkswagen konszern termékeiben.
A VW saját tapasztalat '84-s Jetta II idén feküdt ki, sajnos rossz motorcsere miatt... pedig évekig szolgált....
Mercedes is van a családban, ami még legendás, és legutolsó az a CDI motor 2148 köbcenti, azaz 220 CDI, C osztályból. '99
De persze a zöldséges az ősklasszik, 2.0, 2.4 D, 190-es , 200-as, 2,5D is botrányjóóó, meg ami még best of az a teherautó motoros E 290TD, a maga 120 lóerejével, de tengernyi mély nyomatékával és tartósságával...
Szóval: akinek esetleg egy jó állapotú hófehér VW Golf II van a közelében, és dízel , és 1988-1992 közötti, nyugodtan keressen meg vele
-
kisedi
csendes tag
Azért a valós helyzet nagyon nem ez. Egy álomvilágban él aki elhiszi hogy egy Hondában leül az akkupakk
120e-nél..Egy ilyen szervizben simán cserélgetik az akkupakkokat, főleg hogy 40 e-ként benn van váltóolajcserére az autó. Ha egy hybridben megáll az akku, nyilván kikapják az éppen olajcserén lévő garanciálisból. Ezzel meg is van a szerviz havi teljes profitja azonnal mert kifelé mehet új áron.
Aztán megjön a gyárból az új pakk, végre megigazítják a meglazított töltősarut és kész.Régóta így működik a világ..De még nem meséltem a leszámlázott de elmaradt olajcserékről pedig még az üres flakont is odaadják..
-
DRB
senior tag
A cikkhez annyit hozzátennék, sokan azt gondolják, hogy az elektromos vagy hibrid autó mekkora jó dolog, hiszen nem szennyezi a környezet. De ez nagyon nem igaz, a hibrid sok esetben, vagy bizonyos körülmények között, többet fogyaszt(benzinből) mint az ugyan olyan tisztán benzines változat, aztán amikor töltjük az akksit az az áram nem csak úgy lesz a semmiből, rossz esetben egy szénerőműben állítják elő, esetleg gázerőműben, persze vannak országok ahol sok víz-, szél-, illetve atomerőmű van, bár az utóbbival kapcsolatban azért vannak kétségeim, de ez már egy másik téma. És ha belegondolunk, maga az autó gyártása sem környezetbarátabb semmivel(sőt...), mint a hagyományos társaiké, sokan nem is gondolják végig, hogy egy autó legyártása mennyire nem környezetbarát, legyen az teljesen elektromos, hibrid, vagy teljesen belsőégésű. Persze ha megoldjuk a villamos energia valóban környezetbarát előállítását, akkor a tisztán elektromos járművekkel tényleg nem fogjuk szennyezni a levegőt, és a többi dologban(gyártásra értem) is lehet előre lépni, de ami most van az sok minden csak nem környezetbarát. Ami tény, hogy pl. egy nagyvárosban minél több(arányiban értem) elektromos jármű közlekedik annál tisztább a levegő, de jelenleg még indirekt módon szennyezik azok is a levegőt/környezetet, nyilván nem ott ahol épp közlekednek. Ettől még szerintem van jövője a dolognak, csak azért írtam ezt a pár sort, hogy rávilágítsak arra az egyszerű tényre, hogy pillanatnyilag épp jelenben vagyunk és nem a jövőben, az még picit(?) odébb van.
Bár nem kimondottan ezekről a dolgokról szólt az írás, nekem mégis ezek a gondolatok jutottak eszembe vele kapcsolatban.(#21) dr.Mura:
Ez a PD elem mizéria elég érdekes dolog, úgy értem összetettebb. Egy 2009-es Seat Leonban nem a PD elemek mentek tönkre(bár volt hibájuk), hanem a PD elemből folyamatosan bejutott(bespriccelt) egy pici gázolaj a vezérműbe(is) és emiatt szétkopott az egész, gyakorlatilag mosta le a motorolajat a vezérműtengelyről. Gari már nem volt a verdán, a szervízben azt mondták, illtve maga a gyár, hogy erre a „visszahívás” sem vonatkozik, de végül is az új gazdája csinálta meg, persze a haverom szívta a fogát, mert ugye nyilván olcsóbban tudta csak eladni. Egyébként ez egy 50 forintos gumigyűrű vagy tömítés(hirtelen nem emlékszem) hibája, akinek pumpe düse diesele van érdemes erre is odafigyelni. -
mghltm
addikt
21043-as ladank volt kb 15 evig, soha nem fogyasztott 15l-t. gazbol 9-10 korul kajalt, benzinbol 7-8-at. ( 1500ccm, 5 gang )
(#11) Duliee ugyanez vonatkozik az 1,9-es szivora vagy a regebbi mb dizelekre: a naprendszerbol ki lehet veluk menni, ha normalisan karbantartjak
(#21) dr.Mura gyartasi hibasak voltak, ezert garido utan is cserelik oket jelkepes osszegert ( talan 1 vagy 100ft? )
-
mr_ricsi
veterán
"Mennyivel fogyaszt kevesebbet egy ugyanilyen konfigurációjú, csak villanymotor nélküli társához képest?"
Többet fogyaszt. Ennek a hibrid rendszernek csak dugóban araszolva van komoly előnye. (Nem kell ketyeregtetni a benzinmotort.) Nagyvárosban tud igazán takarékoskodni. Aki vidékre vesz ilyet, az leginkább rá fog fizetni.(#2) banhammer :"Ha közölnék a vásárlókkal, hogy mennyit kellenek költeni az autóra 5,6 vagy 7 éves korában akkor a vásárlók inkább egy régi Ladát vennének."
Ezeknek a kocsiknak 6-7 éves korában ára sem lesz, mert ki merné megkockáztatni, hogy 8 év után saját költségre kell az akkukat cseréltetni. Végig folyamatosan márkaszervizbe hordani sem olcsó mulatság, márpedig ez feltétele az akkugarinak.Azt sem árulják el, hogy ha a kocsi hosszabb ideig áll, akkor fog előállni a cikkben leírt helyzet. A rosszabb celláknak gyorsabb az önkisülése, ezért alacsonyabb lesz a töltöttsége. A töltés viszont akkor áll le, amikor a legjobb cella tele töltődik. De ekkor a rosszabb cella még nem lesz tele. És ebből az állapotból fog újra önkisülni egy hosszabb állás alatt. Így idővel eljutnak oda, hogy az egyik cella full tele lesz, ezért az akkupackot tölteni már nem lehet, miközben néhány cella teljesen le van merülve, ezért energia sem vehető ki belőlük. Ekkor jön az IMA lámpa, és lehet cseréltetni az egészet.
-
marcias
őstag
Amúgy nekem is az volt az első gondolatom, hogy attól, hogy a régi akksi "megdöglött", remélem, nem dobták a "kukába" az egészet. Mert ha igen, akkor kb. az egész hibrid technológia szart sem ér, mert egy ekkora akkucella nagyobb környezetterhelést jelent, mint amennyi üzemanyagot esetleg megspórolt a kocsi az akku élettartama alatt...
-
#06658560
törölt tag
"A" légrugó mód" érdekes találmány,hisz munka az is ahogy a hengert összenyomjuk, de visszarugózik.Ha nyitva hagynák a szelepeket,akkor kevesebb munka összenyomni is.Mégis az első megoldás azért jobb,mert nincs beszívott levegő munkavégzés nélkül,így nem hül ki a henger.Ezt csak további érdekességnek szántam."
A visszarugózás pedig kevesebb energiát juttat a motornak, mint amennyit a kompresszió elvett. S összenyomni több energia, mint simán átengedni a hengeren a levegőt, kompresszió nélküli kitolással. A légrugó üzemmód jobb motorfék a normálnál, annál csak a résnyire nyitott szelepek a jobbak. Beszívott levegő pedig létezik energianyereséggel is-az egész a korábbi állapotok nyomásviszonyaira vonatkozik, s a szívórendszeren belüli lengések, rezgések nagyban befolyásolják- turbótöltés esetén pedig még szívásnál is lehet munkatöbblet. A henger pedig folyamatosan hűl ha nincs gyújtás, a hengerfalon, hengerfejen, dugattyún keresztül- viszont a kipufogógázzal nem távozik hő.
Igen, a Valeo francia központú.
#9 Tüzi: inkább atomjaira lesz szedve és a jó cellákból egy új akkupakk legózva. Japánok sem olyan nagy ászok autóiparban hibakeresés, stb. területén. Pláne, hogy a komplett pakk a beszállítóhoz megy vissza, nem marad a gyárban.
Ami egyébként a komoly probléma: 120e. km. alatt ilyen hiba jelentkezzen- ami eme modellben kevésbé gond, de egy Leafben, vagy rokonlélekben már felejtős, a használatot kivégző gond.
-
-
noisia
aktív tag
Akkor ez most hogyan is van?
Ez egy olyan hybrid-rendszer, amelyben a fő hajtást a benzinmotor végzi, a villanymotor pedig csak akkor segít be, ha kell egy kis erőtöbblet?? (ha jól értem)
És ennek milyen gyakorlatbeli haszna van?
Mennyivel fogyaszt kevesebbet egy ugyanilyen konfigurációjú, csak villanymotor nélküli társához képest?Láttam már olyan megoldást is, hogy a csomagtartó egész padlózata + az ülések alatt is mindenhol akksik vannak. Ahhoz képest egy ilyen kis kivehető cellácska, amit a képen láttunk, elég soványka teljesítménnyel bírhat, nem?
-
vtechun
veterán
Az akksi témánál mindig eszembe jut, hogy egy rossz akksiban és egy jó akksiban is ugyanaz van, fémek, stb.
Szóval igencsak jó lenne ha, mit tudom én, betétdíjasak lennének az akksik. Mert szerintem nagyon részét tesz ki az akkunak az anyagköltség, mint a többi - de persze lehet rosszul tudom. -
Bib
őstag
Érdekes írás és sajnos a vásárlókkal nem közlik az új autó átadásakor,hogy a szervíz költség mellett majd 5,6 vagy 7 éves korában ekkora összeget kell rákölteni.Amíg garos addig nincs gond.
A" légrugó mód" érdekes találmány,hisz munka az is ahogy a hengert összenyomjuk, de visszarugózik.Ha nyitva hagynák a szelepeket,akkor kevesebb munka összenyomni is.Mégis az első megoldás azért jobb,mert nincs beszívott levegő munkavégzés nélkül,így nem hül ki a henger.Ezt csak további érdekességnek szántam.A valeo meg eredetileg francia szerintem.
Köszi az olvasmányt!
+3
)
Új hozzászólás Aktív témák
- AMD Ryzen 9 / 7 / 5 7***(X) "Zen 4" (AM5)
- AMD K6-III, és minden ami RETRO - Oldschool tuning
- A Temu diktál Magyarországon, a hazai e-kereskedők fulladoznak
- Épített vízhűtés (nem kompakt) topic
- Jövedelem
- HiFi műszaki szemmel - sztereó hangrendszerek
- Kuponkunyeráló
- Autós topik
- EAFC 26
- OLED TV topic
- További aktív témák...
- GYÖNYÖRŰ iPhone 13 mini 128GB Blue -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS3047, 94% Akkumulátor
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone Ryzen 7 9800X3D 64GB RAM RTX 5090 32GB GAMER PC termékbeszámítással
- HIBÁTLAN iPhone 14 Pro 256GB Deep Purple -1 ÉV GARANCIA -Kártyafüggetlen, MS3231
- HIBÁTLAN iPhone 13 mini 128GB Blue -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS3304
- DOKKOLÓ BAZÁR! Lenovo, HP, DELL és egyéb más dokkolók (TELJES SZETTEK)
Állásajánlatok
Cég: CAMERA-PRO Hungary Kft.
Város: Budapest
Cég: PCMENTOR SZERVIZ KFT.
Város: Budapest