-
Fototrend
Microsoft Flight Simulator (MSFS vagy FS) és Prepar3D (vagyP3D) összefoglaló:
Új hozzászólás Aktív témák
-
válasz
Korcsii
#2743
üzenetére
Játéktól függ, hogy driverből, vagy magából a gámából tudod konfigolni a 3D beállításokat. Oblivionnál például driverből kell tolni a 8xAA, 24xED, 16xAniso-t, és a játékban default-on hagyni. Ellenben mondjuk Fallout3-nál ugyanez a módszer nem működik, helyesebben hatástalan, nem lesz sem élsimítás, se anizotróp szűrés, ott driverből application managed-en kell hagyni a beállítást, és launcherből konfigolni. FSX-et sosem próbáltam, de FS9-et mindig játékból állítom be, driverben app.man-on van minden.
-
válasz
gabitoo88
#2716
üzenetére
És mi a jelenség? Ott az útvonal az ND-n, felszálltál, az irányítás elvektorálgat erre-arra, majd egy idő után szól, hogy repülj a leadott flight plan szerint, amit felprogramoztál. Oké, repülsz, AP, LNAV aktív, hajrá. Az útvonalon vannak nyilván irányváltások, ezeket nem követi a bringa, és ezért mész Lengyelország felé, vagy az irányítás mondja, hogy repülj arra?
-
válasz
AirBooms
#2627
üzenetére
Ja, hát padlógázzal igen nehéz.
Mert ugye hiába alacsony a GS, ha magas az IAS, akkor bizony nem fog leszállni a röpcsi a felhajtóerő miatt. Ienkor annyit kell csinálni, hogy beviszed a pálya fölé, leszállási konfig, gáz alapra, és annyi. A nosewind meg szépen megfogja a gépet. Arra persze figyelni kell, hogy messze landing speed fölötti IAS-sal ne akarjuk odavágni a gépet a pályára, mert el fog pattanni. -
Csak a pontosság kedvéért: FMS-nek hívják magát a rendszert, mert hogy Flight Management System. Maga a fedélzeten levő berendezés az FMC, a Flight Management Computer.
-
Nem tudom, jól értem-e de az, hogy 160-as HDG-gel repülsz, a legritkább esetben jelenti azt, hogy a gép 160 fokos irányon repül. Ha az irányítás azt mondja, hogy fordulj 160 fokra, akkor nehogy 160 fokos irányba kezdj repülni, csak a HDG-et állítsd 160-ra (ez széltől függően simán lehet akár 150 fokos irány is).
-
Az autó valszeg nem fogja kibírni, mert bár gumi kerekeken áll, egy villámban azért simán van akkora fesz, hogy áthúzzon, és akkor már ott a föld, az áramkör záródik, a kocsi hamuvá ég. A repülőkre azért nem jelent különösebb veszélyt a villám, mert a levegőben vannak, a feszültség simán átmegy rajtuk, és a szárnyakon található kis pálcikákon, az ún. statikus kisütőkön távozik tovább a föld felé. Gond akkor van legfeljebb, ha pont egy pitot csövet, vagy antennát talál el a villám, de erre igen kicsi az esély. Nem egyszer voltam már olyan helyzetben, hogy a repülőbe, amin utaztam villám csapott, de a fény és hang jelenségen kívül semmi extra nem történt. A viharokat nem a a villámok, hanem a nagy erejű le-és feláramlások miatt kell elkerülniük a gépeknek.
-
A PAPI light egyébként nem a "javasolt magasságot" jelzi, hanem a siklópálya szögét. Az adott időjárási, látási körülményeknek megfelelően az irányítás simán mondhatja azt, hogy straight in, visual app., és akkor nem kell semmi extra, landing config., PAPI, a pályát meg látod, nem kell semmi, amivel érzékeled az oldalsó eltérést. Ha olyan időjárási, látási körülmények vannak, akkor az irányítás nem fog ilyen pályát adni. Plusz ugye az egyes géptípusok más és más minimumokkal rendelkeznek, amikhez még hozzá jönnek az időjárási körülmények, terhelés, stb. tehát mindezeket figyelembe kell venni leszállásnál. De mondom, CAVOK-ban simán lehet tolni PAPI alapján short visual-t ILS nélkül is (miután felkészültünk az adott reptér pályáiból, megközelítés, holding pontok, siklópálya adatok, missed app. eljárás, stb.)
-
#1652
Jorus
nagyúr
cintula187
#1651
válasz
cintula187
#1651
üzenetére
Széliránynak azt nevezzük, ahonnan a szél fúj. De tessék, itt egy hivatalos ábra:
Egyébként sem illene az irányításnak belekergetnie egy tailwindes landingbe.
-
#1635
Jorus
nagyúr
cintula187
#1634
válasz
cintula187
#1634
üzenetére
Az nem lenne autoland. Ha jó a sebesség és fékszárny helyzet, a pitch miatt úgyis a főfutók érnek le elsőnek. Mondjuk sokkal határozottabban teszi oda a gépet, nem lebegtet sokat, de a tolóerőt majdnem olyan jól adagolja, mint az életben.
-
PMDG B737 NG-nél, amennyiben adottak a körülmények:
- NAV1 és NAV2-re betekered az irányítás által adott pálya ILS frekijét, aktiválod őket
- beállítod a pályairányt (course)
- CMD A és CMD B engaged
- A/T aktív
- MCP-n IAS-t Speed-re állítod
- sebességet fokozatosan csökkented kicsivel approach speed fölé (FMS megmondja a terhelés, üzemanyag, pályaadatok alapján az adott fékszárnyhelyzethez tartozó app. speed-et)
- az adott sebességhez tartozó fékszárnyhelyzetet használsz
- az irányítás bevezet final-re, adott magasságon, ahol el kell csípned a localizert, vagyis az iránysávot)
- VOR LOC engaged (a gép ráfordul a pályirányra, vagyis a végső egyenesre)
- futók kint
- all lights on
- APP engaged
- az automata elcsípi a glideslope-t vagyis a siklópályát
- ekkor flaps már 30 vagy 40 fokon
- hátradőlsz -
#1620
Jorus
nagyúr
cintula187
#1612
válasz
cintula187
#1612
üzenetére
Attól függ, hogy mi alapján repülsz. Ha a HDG aktív, akkor horizontálisan azt követi az FD, ha állítottál be V/S-t, akkor az határozza meg a vertikális irányt, ergo az FD-vel azt kell követned. Ha felprogramoztad az FMS-t, és az MCP-n aktivizálod az LNAV VNAV funkciókat, akkor az FD-vel ezeket tudod követni.
-
válasz
Geryson
#1493
üzenetére
NG-nél nem függ a főfutó berugózásától a reverse használata. 10 feet alatt már rá lehet húzni. Szerintem az interceptorokkal kevered, bár ott sem a főfutó adott mértékű függőleges terhelésére csapódnak fel az interceptorok, hanem, amikor a berugózás mértéke eléri az air/ground switch szenzort. Ez például akkor okoz gondot, ha kvázi üres géppel szállnak le, és így nem mozdul be annyit a főfutó, hogy aktivizálódjon a rendszer.
-
válasz
Kosztinho
#1453
üzenetére
Az első gurulóút 31R-en a 90 fokos X-ray, kicsit több mint 1 km-re van a küszöbtől... A hosszabbik - felső - futópálya 3707 méter hosszú.
A képen jól látszik a gurulóút, amin lejönnek, és hogy ez milyen arányban áll a teljes futópálya hosszával. Ettől függetlenül meredek dolog egy 800-assal lejönni az X-ray-en, de ne túlozzunk ien 400 méterekkel.
-
#1343
Jorus
nagyúr
cintula187
#1338
válasz
cintula187
#1338
üzenetére
FS9-cel játszom, ott úgy van, hogy a betölthető játékok közül betöltöd a cold&dark cockpit-ot, majd save, és elmented default-ként (checkbox-ot pipálva), vagy indítás után leállítsz, kikapcsolsz mindent és elmented default-ként.
-
Kis kiegészítés: az irányításnak nem sok fogalma van a gép körüli szélsebességekről, ellenben a radaron természetesen a gép földhöz viszonyított sebességét, tehát a GS-t látják, A gépet természetesen adott IAS tartására fogják utasítani, és ha lekérdezik a sebességét, azt is IAS-ban teszik. Amiről te írsz, az a TAS, ugyanis míg az IAS-t az atmoszférikus nyomás (vagyis a gép repülési magassága) befolyásolja, addig a TAS-t a gép mozgását befolyásoló szálirány, és szélerősség. A GS tehát TAS +/- szélsebesség, míg az IAS és a TAS viszonya sok egyébtől függ (légnyomás, magasság, sebesség, hőmérséklet, stb.)
-
DC itt is Dual Channel, azt jelenti, hogy mindkét robotpilótacsatorna működik, de mint mondtam, LearJet-nél sajnos nem ismerem a pontos eljárásokat, cockpitot, stb. tehát B737 NG-ről beszélek tisztelettel.
A Radio Stack-on 2 navigációs adót tudsz beállítani, és auto approach-hoz mindkettőbe be kell állítanod az ILS frekijét, ahogy a képen is látszik egy 747-es rádió pultján. A 747-esekben (és a 767-esekben is) 3 robotpilóta van, ahogy a képen is látszik az MCP jobb oldalán, míg a 737-esekben 2, kisebb madarakban pedig rendszerint csak 1. -
Sorry!
Egyébként azt elfelejtettem odaírni, hogy ez Boeing NG-knél van így, LearJet-et nem ismerem közelebbről, ellenben, mivel 747-est linkeltél, gondoltam leírom, hiszen ott hasonló az eljárás, csak a linkelt 747-es képen VOR/LOC helyett a BC-t tudod használni, ami az ellentétes irányú pálya adója segítségével lövi be a pálya localizer-ére a gépet. -
F/D: flight director. A két kis lila pilinszka kereszt mutatja a követendő, beállított irányt (FMS, LNAV, VNAV, HDG, stb.)
Az A/T nem függ össze az autopilot-tal, mivel manuálisan is irányíthatod a gépet, míg az A/T-vel szabályozod a tolóerőt, hogy tartsa a beállított sebességet.
APP: auto approach. Leszálláshoz beállítod az ILS frekit, de ehhez DC kell, tehát mindkét NAV panelen be kell lőnöd a pálya ILS-ét, és mindkét robotot is be kell kapcsolni. Az irányítás rávisz a pálya irányadóra, a localizer-re, ott megnyomod a VOR/LOC gombot, így a gép ráfordul a final-re,megkéred a clearence-t, és ha megvan, megnyomod az APP gombot, mire a gép az ILS jelei alapján szépen leteszi a gépet.
MD-11-gyel még sosem repültem, se szimcsin, se élőben, de gyönyörű nagy madár. 
A DH az elhatározási magasság IAP-nál, vagyis ha addig nem startoltál át, akkor muszáj lesz leszállni. Új hozzászólás Aktív témák
- Apple Watch Ultra 3 GPS + Cellular 49mm Natural Titanium Case with Blue/Bright Blue Trail Loop - M/L
- ÚJ !! Apple MacBook Pro 14" M5 10 CPU / 10 GPU / 16 GB RAM / 512GB - 1 ÉV APPLE GARANCIA
- Huawei Mateview 34 Standard (3440x1440 165Hz) ultrawide monitor
- Gen 4.0 vertikális VGA bovid
- Riser 20cm gen 4.0 16x
- Apple iPhone 12 Pro Max 128GB, Kártyafüggetlen, 1 Év Garanciával
- Beszámítás! Asus TUF VG249Q 24 144Hz FHD IPS 1ms monitor garanciával hibátlan működéssel
- BESZÁMÍTÁS! MSI B650 R7 7700 32GB DDR5 1TB SSD RTX 5070Ti 16GB LIAN LI LANCOOL 207 ADATA 850W
- Oppo A14 4/64GB Kék / 12 hó jótállás
- BESZÁMÍTÁS! Sapphire Nitro+ AMD RX 7900 XTX 24GB videokártya garanciával hibátlan működéssel
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest