-
Fototrend
Motorolaj, hajtóműolaj, hűtőfolyadék, adalékok és szűrők topikja
-
#17769
grizlisandor
veterán
(rögzített hozzászólás)
Ha kérdezel, akkor kérdezz úgy, hogy segíthessünk: írd le a gyártót, típust, évjáratot és motorkódot/ teljesítményt!
Mehetne a rögzített hozzászólásba, ha jár erre egy modi.
Köszi!
Új hozzászólás Aktív témák
-
d4d
aktív tag
Itt a Ravenol SSO 0W-30 modernebb C3-as tesója, fej-fej melletti paraméterekkel csak az a bizonyos tbn, 7,6 vs 12,5 (sso)
VSW 0W-30
https://www.ravenol.de/en/product/motorenoel/pkw-motorenoel/ravenol-vsw-sae-0w-30Jó lett volna annak idején a 15ös octaviaba
-
d4d
aktív tag
2012-es Ford Fiesta 1.6 tdci-hez vettem pár dolgot. Gyári fagyálló, motorolaj: Total Quartz 9000 NFC (WSS M2C913-D), gyári, réz tömítőgyűrő az olajleeresztő csavarhoz (ami amúgy 1-2 hónapja volt cserélve), Mann 716/2x olajszűrő. Forrás Ford Petrányi + Kauffer.
Eredetileg a gyári fagyálló narancs színű volt WSS-M97B44-D előírással. Ez néhány éve megszűnt. Jelenleg a lenti WSS-M97B57-A1 az aktuális (alvázszám szerint is lekérve) ez hivatalosan sárga vagy zöldes sárgás színű.
Az olaj 4 literes, 2026.01.19.- es gyártási idővel!
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18764
üzenetére
Valahogy hozd ki belőle én nem manipuláltam. A vmp-t azért dobtam be mert mégiscsak házon belüli és a maga műfajában mindkettő a fullos vonalat viszi tehát ideális az összehasonlitáshoz. A suzukinál nincs 0w, de 5w30 van amit majd másfél éve használok. Nincs probléma az olajfogyasztással és mivel a 3.2es hthses motul ami 11 vmennyi cSt 100 fokon, nem fogyott láthatóan, ezért itt se aggódok. 0wtől sem, még, ha egyszerű konstrukció is, akkor is valahol egy kis japán, nem egy moszkvics motor.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18755
üzenetére
Egyelőre nem gondolom, hogy több kört kellene tennem. Másold be a két okosnak a hozzászólásokat, ha ki tudod hozni náluk, hogy a C3 jobb/ideálisabb a fenti két autóhoz és felhasználáshoz, megeszem a kalapom. Én mindent megpróbáltam. Értem hogy egr katalizátor meg laboratoriumi fogyasztáscsökkenés, de nekem akkor se sikerült rávenni az eszeseket hogy az SSO 0w30 mellett a VMP-t hozza ki első ajánlottként.
A Molibdén nem "helyettesíti" a Cinket
A molibdén (MoDTC) egy súrlódásmódosító (friction modifier), ami főleg akkor segít, amikor az alkatrészek egymáson csúsznak. A Cink (ZDDP) viszont egy határréteg-kenési (boundary lubrication) adalék.A különbség: A molibdén "csúszósabbá" teszi az olajat (fogyasztáscsökkenés), de a cink az, ami kémiailag beleedződik a fémfelületbe, és megvédi a vezérműtengely bütykeit a kopástól, amikor az olajfilm elvékonyodik.
A molibdén szuper dolog a fogyasztásnak, de a régi szelephimbás vagy hidrotőkés vezérléseknek a ZDDP (Cink) a 'páncélja'. A C3-ban ez le van korlátozva, hogy ne tömítse el a (nem létező) részecskeszűrőt.
A cink csak extrém terhelésnél kell. Ez tévedés.
A valóság: A hidegindítás minden reggel "extrém terhelés" a motornak. Ilyenkor nincs még rendes olajnyomás és összefüggő olajfilm mindenhol. Ekkor véd a fémfelületre korábban felrakódott cink-foszfát réteg. A C3-as olaj ebben a pillanatban "vékonyabb" védelmet nyújt.
A VW 504 vs. A3/B4 közötti fogyasztáskülönbség egy régi Suzukinál mérhetetlen. Beszélünk talán 0,5-1 deciliterről 100 kilométeren.
A te két autód esetén senki nem fogja kihozni a C3-at „jobb” vagy „ideálisabb” választásként. A fizikai és kémiai tények egyszerűen nem támogatják: nincs DPF, nincs emissziós kényszer, nincs longlife igény, a molibdén nem pótolja a cinket, a fogyasztáskülönbség elhanyagolható
Nekem most az is elég, hogy "olajosvili" azt mondta az sso-ra, levezetve mibe kell, milyen felhasználásra, hogy jó az elgondolás (tudta hogy jelenleg vmpt használok) Az SSO azért is szimpatikusabb mert a környezetemben vannak olyanok akik hülyét kapnak a 0ás olajoktól. Jaj az víz, nem is ken stbstb. Alig várom, hogy belekerüljön. Nem egy szégyelnivaló adatlap.
Approvals: BMW Longlife-98, MB-Freigabe 229.5, Renault RN0710, VOLVO VCC 95200356 - Service Fill, VW 502 00, VW 505 00
Sűrűség 20 °C-on: 843,0 kg/m³
Viszkozitás 100 °C-on: 12,0 mm²/s
Viszkozitás 40 °C-on: 60,9 mm²/s
Viszkozitási index (VI): 198
HTHS viszkozitás 150 °C-on: 3,57 mPas
CCS viszkozitás -35 °C-on: 5580 mPas
Pumpálhatósági viszkozitás (MRV) -40 °C-on: 16.300 mPa*s
Dermedéspont: -60 °C
Noack párolgási veszteség: 9,2 % M/M
Lobbanáspont: 236 °C
Teljes bázisszám (TBN): 12,5 mg KOH/g
Szulfáthamú: 1,3 tömeg% -
d4d
aktív tag
A dexos2nél csak azert emlegetem a c3at mert arra épül. Nem félek tőle, hát nem raktam volna bele a suzukiba. A kérdés (nekem nem) melyik a jobb ebben az esetben.
Mintha az A3/B4 nem lenne jó benzinesbe meg dízelbe is
Igen de itt még nem volt képben a reszecskeszuro, mind a dizelnek mind a benzinesnek ment a full adalek csomag. A C3-nal viszont mar az ujabb dpf dizelek miatt figyelni kellett erre, ezért mondom hogy ezekhez a regebbi vagasu benzinesekhez az egy "kiherelt" olaj. Nem rossz csak nem az amihez tervezték ezeket a motorokat. Akármennyit kutatok ez után, csak erre jutok. A c3nál a benzines egy "korlatozott" adalekot kap azért, hogy védjék a dizel dpfeket. Valami ilyesmi.
Az A3/B4 korszakban nem volt érdekellentét: A benzines és a dízel igényei megegyeztek (sok tisztító és kopásgátló adalék – Full SAPS). Mindenki a maximumot kapta.
A C3 korszakban megjelent az érdekellentét: A dízelnek a DPF miatt muszáj "diétáznia" (kevés hamu – Mid/Low SAPS), a benzinesnek meg (főleg a régebbi vágásúaknak) ez a diéta semmi pluszt nem ad, sőt, elveszi tőle azt a kenési tartalékot (cink, foszfor), amit az A3/B4-ben megkapna.
-
#18747
d4d
aktív tag
Motion_Blur
#18746
d4d
aktív tag
válasz
Motion_Blur
#18746
üzenetére
Ezeket a grafikonokat érdemes megmutatni az "okosoknak" nem ilyen egyszerű a történet.
Viszont konkrétan a TSI nél amit említettél tényleg jobb választás, de az Astra nem összehasonlítható ezzel.
Miért jobb a C3 (VW 504.00) a TSI-be?
Szeleptisztaság: Mivel a benzin nem mossa le a szívószelepeket (közvetlen befecskendezés), az olajpára ráéghet a szelepekre. A C3 olajok alacsonyabb hamutartalma (Low-SAPS) bizonyítottan lassítja ezt a kokszosodási folyamatot.
LSPI védelem: A modern C3/API SP szabványok (mint az újabb VW 504.00 olajok) védenek az alacsony fordulati előgyújtás (LSPI) ellen, ami a kisméretű turbómotoroknál (mint az 1.2 TSI) dugattyútörést okozhat.
Párolgási veszteség: A VW 504.00 szabvány rendkívül alacsony párolgást (NOACK) követel meg, ami kevesebb olajpárát jelent a szívórendszerben, így tisztább marad a szívósor.
Miben más, mint az Astra G (Z14XEP)?
Az Astra G motorja szívócső-befecskendezéses, így a benzin folyamatosan tisztítja a szelepeket. Ott nincs szükség a "hamuszegény" (C3) olajra a kokszolódás ellen, viszont a Full SAPS (A3/B4) olajok extra kopásgátló adalékai (cink, foszfor) ott maximálisan kihasználhatók a lánc és a szelepek védelmére.
a Dexos2 a legkisebb közös többszörös. De attól, hogy valami engedélyezett, még nem a technikai optimum. A TSI-nél a koksz miatt eltolódott a mérleg nyelve a C3 felé, de az Astránál nincs ami indokolja a 'diétát'. Itt a mechanikai védelem (A3/B4) sokkal többet ér, mint a katalizátor elméleti élettartam-növelése
Szerk. "A VW 504.00 szabvány rendkívül alacsony párolgást (NOACK) követel meg, ami kevesebb olajpárát jelent a szívórendszerben, így tisztább marad a szívósor."
Elvileg az 504es szabvány max 11%os noack párolgást enged azért ez nem annyira szigorú. A "lesajnált" mb 229.5, bmwll01 ha minden igaz max 10-nél húzza meg a határt, az sso 9,2 ami egy nullás olajhoz képest nem semmi.
-
d4d
aktív tag
De ebben az esetben, ehhez a motorhoz a C3-as (Dexos2) egy kompromisszumos megoldás.
Aszondja ezt mindenki megérti
A C3-as olaj egy „diétás” olaj, de a te autód nem cukorbeteg
A C3-as (és a Dexos 2) olajokból szándékosan kivettek olyan védőanyagokat (fémes adalékokat, foszfort, ként), amik a motor kopását gátolnák. Azért vették ki őket, mert ezek az anyagok eldugítanák a modern dízelek részecskeszűrőjét.
„Mivel a G Astrában nincs részecskeszűrő, semmi értelme védelem nélküli, diétás olajat használni. Olyan ez, mintha azért ennél csak párolt zöldséget, mert a szomszédod fogyókúrázik.”
A láncnak „zsír” kell, nem környezetvédelem
A Z14XEP motor láncos vezérlésű. A lánc és a fogaskerekek fém a fémen érintkeznek. Az A3/B4 olajban sokkal több a kopásgátló adalék (ZDDP), ami egy láthatatlan védőréteget képez a fémfelületeken.„A C3-as olaj a katalizátort védi, az A3/B4 viszont a motor vas alkatrészeit. Én inkább a motort mentem meg a kopástól, a katalizátor meg köszöni szépen, az A3/B4-gyel is elvan 20 évig.”
Tisztító erő (TBN)
A benzines motorokban savas égéstermékek keletkeznek. Az A3/B4 olajnak sokkal nagyobb a savsemlegesítő képessége (ezt hívják TBN-nek). Ez tartja tisztán a motort belülről, hogy ne kokszosodjon el, és ne ragadjanak be a gyűrűk.
„Az A3/B4 olaj tovább marad 'erős', jobban takarítja a motort belülről, mint a környezetbarát C3-as társai.
Azt mondja ez a gyilkos mondat a végére, kicsit leegyszerusitve, de logikus
A Dexos 2-t az Opel azért találta ki, hogy a szerviznek csak egyetlen hordót kelljen tartania a polcon, ami elmegy a legújabb dízelbe és a régi benzinesbe is. Ez a szerviznek kényelmes, nem a te autódnak a legjobb.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18740
üzenetére
Nincs, az sso egyedülálló. Nézegettem más gyártót, kroon oil (szintén becsülettel kiirnak minden adatot), rowe, shell, motul (itt ugye az xmax eleg jo) meg pár márkát, de eleve a 0w30.meg hogy a3b4 az elég speciális. Nem biztos hogy egy nagy mammut cégnek mint pl a total megéri ilyesmit polcon tartani vagy ezeken fejleszteni. Ki keres ilyet? Csak ilyen elvetemültek mint mi. A total meg ezek a legújabb szabványokra koncentrálnak.
-
d4d
aktív tag
válasz
Deresgebe
#18737
üzenetére
A 0w30, 0w40, 5w30, 5w40 hivatalosan is engedélyezve voltak tudomasom szerint. Ezek a 30asok amiket betetten üzemmeleg állapotban teljesen korrektek a felső tartományban mozognak 12-12,1 es a hths is bőven jó 3,57-3,6. A szabvány (GMLLA025) min 2.9es hths-t követelt meg ezt bőven túlteljesítik. A C3as dexos2ben kevesebb a tisztito adalék.
-
d4d
aktív tag
válasz
Deresgebe
#18728
üzenetére
Ott még GM LL A 025 volt az előiras 2010-ben jött a dexos2. Hasonló a helyzet mint az 504 esetén. A dexos2 az acea c3ra épül, így hasonló módón idézőjelben kissé kiherélt olajról van szó a te szemszögedből nézve. A katalizátor tekintetében akkor lehet problémás a full saps a3/b4 ha az auto "zabálja" az olajat.
Én ezeknél az autóknál maradnék ezen a vonalon. De ez csak egy vélemény.
Ravenol SSO 0W-30, Motul 8100 X-Max 0W30, Shell Helix Ultra 5W30
Mind a motul mind a ravenol a 30as osztály felső tartományában mozog 100 fokon 12 és asszem 12,1cSt (12,5 felett már 40es) 3,57 és 3,6 hths. Tbn-ek brutálisak.
Az újabb szabvány nem mindig jelent jobbat, még ha papíron visszafele kompatibilisek is sokszor. Pár hete én is a legújabb OV 040 1547 G30-as szabvánnyal jöttem volna, mert hát az a legújabb, biztos a legjobb is..
-
d4d
aktív tag
De itt a tbn k magas 12,5!
Rowon a képzeletbeli astra egy 2004es 1.4 benzines , a valódi auto meg a swift amibe a a 0w30-as sso megy majd nyilvan ez a fontosabb.
Akárhogy csűröm csavarom a gemini és a chatgpt felé ha beadok nekik minden adatot, minden szempontot hatszor alakérdezek, visszakérdezek, mindkettő az sso-ra szavaz ebben az esetben. De nem ugy hogy a c3 nem jo csak erre a felhasznalasra ideálisabb az sso, elsősorban. Full saps+ brutál tbn. Az 504 lehet hogy szigoru de párban jár az 507es dizel szabvánnyal márpedig emiatt "vissza van fogva" tekintettel kell lenni a reszecskeszurokre. Nálam meg ez nem szempont, fontosabb a 12,5es tbn + full saps
Ilyen bölcsessegeket is mond, micsoda hasonlatok
A VMP (VW 504/507) egy zseniális svájci bicska, az SSO (A3/B4) viszont egy célirányos szamurájkard.
-
d4d
aktív tag
Nem erdekel a long life téma, jobban érdekel a tbn és a full saps vs low/mid saps kérdés ebben az esetben.
Az hogy az ai segit megfogalmazni valamit az nem azt jelenti hogy kontroll nelkül "másolgatok" be ide mindent. Cáfold meg amit ír,.tanulunk belőle.
Bajomi "olajosvili" Vilmos valódi fickó nem AI, valamiért ő is az A3/B4es olajokat javasolta ide.
De nem hétköznapi a3b4es olajrol volt szo [link]
-
d4d
aktív tag
Ezek részben elmeleti dolgok nálam. Astra csak a fejemben van a swift valós.
Hogy pontosabb legyen az összehasonlitás, legyenek azonos márkából,
Ravenol VMP 5W30 (504/507) vs Ravenol SSO 0W30 A3/B4, MB 229.5, BMW LL01 stb
Kérdés, motorvédelem szenpontjából melyik a legjobb valasztás (egy normális, nem olajzabáló motor esetében) főleg városi használathoz. Igy lettek összeersztve
Eredmény
Mindent mérlegre téve – a technikai adatlapokat, a Z14XEP motor sajátosságait, a grafikonokat, érveket – íme a végső, rövid összegzés:
A te esetedben (városi használat, Swift + láncos Astra) a Ravenol SSO 0W-30 a jobb választás.
Miért az SSO, ha a grafikon szerint a VMP "modernebb"?
Városi védelem (TBN 12,5 vs 8,8): A városi üzemben savasodik leggyorsabban az olaj. Az SSO 40%-kal magasabb lúgtartaléka sokkal tovább védi a motor fémfelületeit a kémiai korróziótól, mint a "modern" VMP.Láncvédelem (0W): Az Astra Z14XEP láncfeszítőjének mindennél fontosabb, hogy az indítás pillanatában azonnal olajnyomást kapjon. Az SSO (0W) hidegen hígabb és gyorsabb, mint a VMP (5W).
Adalékolás (Full SAPS vs Mid SAPS): A VMP-ben azért kevesebb a kopásgátló adalék (cink, foszfor), hogy védje a részecskeszűrőt. Mivel neked nincs részecskeszűrőd, felesleges lemondanod erről az extra fizikai védelemről, amit az SSO bőségesen megad.
Tisztaság: Az SSO magasabb detergens-tartalma segít megelőzni az Astra Twinport-rendszerének és a Swift gyűrűinek leragadását a városi "tötyörgés" során.
Mikor válaszd a VMP-t?
Csak akkor, ha az Astra erősen eszi az olajat, mert a VMP alacsonyabb párolgása (NOACK) és hamutartalma kíméli a katalizátort és csökkenti az utántöltési igényt.Végszó: A grafikonok a modern, LongLife üzemre tervezett autókhoz készültek. A te 20 éves, városi flottádhoz a hagyományosabb, de brutálisan adalékolt SSO 0W-30 jelenti a valódi motorvédelmet.
Technikai szempontból: Az SSO nem „túltolás”, hanem a technológiailag megfelelő választás egy olyan motorba, ahol nincs részecskeszűrő, de van kopó lánc és városi iszap.
A „pókháló” ábra nem rossz, de nem univerzális igazságot mutat. A VW 504/507 specifikáció laboratóriumi, modern (turbós, LongLife) motorokra optimalizált tesztparaméterek alapján teljesít jobban, főleg HTHS és párolgási stabilitás terén. Ezek az előnyök elsősorban új konstrukcióknál relevánsak.
Egy 20+ éves, nem DPF-es, városban használt motor esetében azonban más szempontok kerülnek előtérbe: magasabb ZDDP (kopásgátló adalék), magasabb TBN (savsemlegesítés rövid utaknál), gyorsabb hidegáramlás. Ezeket az ábra nem mutatja, így abból önmagában nem lehet kijelenteni, hogy a 504-es olaj „jobb motorvédelem” minden esetben.
Tehát az ábra egy adott motorcsoportra igaz – de a te alkalmazásodra nem feltétlenül releváns.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18710
üzenetére
Ha most megmagyarázod, hogy egy VW 504-es C3-as közepes v alacsony hamutartalmú olaj jobb valasztás a Swiftbe (most is az van benne Ravenol VMP, erről váltok majd) vagy egy szívó benzines pl G Astra 1.4-be, és nagyobb védelmet jelent, mint egy full saps a3/b4-es olaj, itt helyben tökönszúrom magam.
Ezen agyalok lassan hetek óta. A C3-as olaj ezekbe inkább kompromisszum, mint a legjobb választás. Itt nincs turbo, dpf nem kell a környezetvédelemmel meg emissziokkal foglalkozni, mehet a teljes adalékolás. -
d4d
aktív tag
A Motul 8100 X-max 0W-30 se gyenge azért..
Tbn 12,5, dermedéspont -51°C, lobbanásp. 224°C, 100 fokon 12.1 cSt, hths 3.6 mPas, VI 186.Magasabb tbn mint az xmax 0w40-ben, magasabb VI, ugyanaz a hths, dermedespont is jobb. Egyedul a 100 fokon mért viszkozitas magasabb nyilván, az 13,5.
Kár hogy a noack párolgásrol nincs adat. Csak itthon nem nagyon látok forrást hozzá.
-
d4d
aktív tag
Javítom egyáltalán nem csak 2010 előtti benzines opelekhez jók ezek, hiszen még egy 2018-as 1.6 szívó j astraba is elvileg ez a legjobb. Turbosokba (lspi) dexos1 gen3, benzines reszecskeszuroshoz OV 040 1547 G30.
Hibázok valahol? Persze az opel mondja hogy az OV 040 stb visszafele kompatibilis csak mégse ennyire egyszerű ha a legjobbat akarod.. igy visszagondolva par opelhez választhattam volna jobb olajat is..
-
d4d
aktív tag
Én is erre gondoltam. Csak keresek valami gazdaságosabb alternativat az SSO mellé, régebbi 2010 előtti benzines Opelekhez és ez a Shell szimpatikus lenne.
Pontosan ezeket tudja
BMW LL-01; MB approval 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Renault RN0700, RN0710
Gemini
A modern ACEA A3/B4 minősítés és a BMW LL-01, illetve a Mercedes MB 229.5 jóváhagyások műszakilag szigorúbbak, mint a régi Opel GM szabvány. Amelyik olaj tudja a BMW LL-01-et, az "izomból" teljesíti a régi Opel elvárásokat is.
-
d4d
aktív tag
-
d4d
aktív tag
Ja, akit érdekelne a Ravenol SSO 0W-30, március közepén adja le a következő rendelést az olajmarket. Kérték, hogy akkor írjak újra egy emlékeztetőt. Nekem 4x1 literre van szükségem, de szerintem nem csak ennyi fog jönni, ha már rendelnek (RSP-vel is így volt, az már március elején megérkezik). Mindegy, kb április elejére várható.
-
d4d
aktív tag
Jó napot, ma jött szembe
Adott egy bizonyos benzines autó amiben jelenleg 5w30as olaj van. Erre jött valaki aki visszakérdezett, illetve tanácsot is adott.
Benzinesnél 5W30? Az dízelhez való olaj. Inkább a 10W40.
Ezt dolgozzátok fel.. vajon honnan erednek ezek a dolgok.
Más. GM LL A 025. 2010 előtti benzines Opel szabvány.
Shell Helix Ultra 5W-30 A3/B4 ezen már nem szerepel a GM előírás, ugye ezer éve megszűnt. Viszont van MB 229.5, BMW LL-01. Jó az elgondolás, ha azt feltételezem, hogy ez kettő, merci és a bmw szabvány, talán nem is kicsit szigorúbb követelményeket támasztott annak idején az olaj számára, mint az Opel? Ebből kiindulva használható kell legyen 2010 előtti benzines opelben is.
-
#18667
d4d
aktív tag
grizlisandor
#18664
d4d
aktív tag
válasz
grizlisandor
#18664
üzenetére
Fordnál ismerik ezt az olajban futó témát, nincs jó híre, de elvileg ott megoldható a visszalakítás láncosra.
A volkswagennél nem elsősorban a szakadással van gond, inkább azzal hogy szép lassan szétmálik a szíj, brutál érzékeny a megfelelő olajra és a karbantartásra.
-
d4d
aktív tag
válasz
forceberg
#18653
üzenetére
Az a baj van még egy kis szíj, az olajszivattyút is az hajtja. Még ha meg is tudnád oldani valami csoda folytán a láncositást, ez a második szíj még mindig ott lenne és ugyanúgy motorhalál a vége ha elporlad.
Gemini
Ne költs láncos átalakítóra. A tapasztalatok szerint ezek az utángyártott szettek bizonytalan minőségűek, és nem oldják meg az olajpumpa-szíj kérdését.
A jobb stratégia: Maradj a szigorú, általad is felvázolt 100 000 km / 5 éves szíjcserénél és a Ravenol SFE olajnál. Ez a kombináció bizonyítottan biztonságosabb és tartósabb, mint egy kétes eredetű láncos átalakítás.
-
d4d
aktív tag
válasz
tboldi
#18648
üzenetére
Én csak elmélkedek. De ahogy olvasom hasonló odafigyelést igényel a hűtéssel kapcsolatban is. Viszont elméletben, ha mondhatjuk igy megbízhatóvá lehet őket tenni csak rohadtul oda kell figyelni, nem egy-két, hanem 8-10 dologra.. olyan szintű tudatos szervizelést igényelne amit egy átlag tulaj hírből sem ismer, meg valszeg nem is kíváncsi rá, főleg a pénztárcája.
-
d4d
aktív tag
válasz
tboldi
#18642
üzenetére
Az ok, hogy elmondta milyen szar maga a konstrukció meg, hogy a hozzájuk megadadott szerviz intervallumok, finoman fogalmazva is optimisták, de továbbra is azt gondolom, hogy a fenti dolgokat figyelembe véve, folyamatos felügyelet mellett kezelhető kell, hogy legyen ez a történet. Más kérdés, hogy megér e ennyi macerát, ha lehet mást is választani.
Ecoboosthoz,
- vezérléscsere, szíj minden, 60-70 ezrenként
- ravenol sfe 5w20, csere 5-6 ezrenként
- 100as benzin
- városi használat melkett havonta 1x2 kétszer egy kus autopályázásHa ezután is problémázna, fel lehet gyújtani.
-
d4d
aktív tag
Szembejött velem ez a téma, mi a vélemény?
Olajban futó szíjaknál, ok szar megoldás (Ecoboost, Puretech motorok) , sokan szidják, de nem itt is az a helyzet sok autónál, hogy városi használat mellett hígul az olaj a benzinnel és ez a "keverék" idő előtt megeszi a szíjat? És ilyen esetben még a 10 ezres csereperiódus is sok lehet?
Vajon megfelelő odafigyeléssel, sűrűbb olajcserével, a gyárinál jobb olajjal, max 7-8e csereintervallummal, prémium üzemanyaggal és időnként pályán is megmozgatva az autót ki lehetne húzni a méregfogát ennek a szíjas történetnek? Értelemszerűen a szíj v vezerlés cserét (+ van vmi olajszivattyú kosár) is sűrűbb intervallumra venni. Vagy így is úgyis időzített bombán ülünk? Úgy tudom a hűtéssel is akadhattak gondok a fordnál egy szaros 5ftos cső miatt, erre azonban volt visszahívás.
Szóval azt gondolom, hogy inkább a nem megfelelő szervizelés okozza a legnagyobb problémát ezeknél az autóknál és talán nem annyira szarok, mint ahogy azt sokan beállítják.
-
d4d
aktív tag
Nem ragaszkodok, mutass más olajat a kategóriajából hasonló v jobb tulajdonságokkal
A többi gyártó sokat segítene, ha nem hiányos adatlapokat mellékelne az olajaihoz. Pl a noack párolgást a motul se "reklámozza" a 8100 powernél, annak ellenére hogy nem lehet rossz az érték. Amikor azt választottam még nem néztem az olaj konkrét adatait csak szimpatikus volt, észteres stb, de, ha megnézed az autót amibe kell és hogy milyen felhasználásra, rögtön látod, hogy a fenti ravenol jobb ilyen szempontból.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18583
üzenetére
Jött egy megerősítés és egy idézem "jó úton haladok" támogató vélemény is személyesen Bajomi Vilmostól privátban. Felvázoltam neki a helyzetet, mibe, miért menne ez a 0w30. Mi volt benne eddig stbstb. Adatokat bemásoltam, nyilván Ő rögtön átlátta miről van szó.
Egyedül a noack párolgásra (9,2) hivta fel a figyelmem, hogy magasabb mint pl a DXG vagy VMP-nél, amik 6-7 között mozognak. Hogy emiatt előfordulhat némi fogyasztás.
Én viszont úgy látom, hogy ez még mindig nem rossz érték, sőt, inkább a többi, egyébként ravenolon belül is felső polcos olaj "túl jó" ilyen szempontból. RSP-nek is 5,5 ami extrém alacsony.Megnéztem pár általános 10W30, 10W40-es olajat amit a ravenol ajánl a swifthez, egyiknek 9,9 másiknak 9,5 a noack párolgása. És valószínű hogy a korábban használt ecstar 5w30 sem lehet jobb ilyen téren, márpedig az se fogyott.
Harmadik. Inkább városi cirkáló, mint autópályagyilkos és a noack szempontjából ez is számít, pontosabban kevésbé lényeges, itt inkább a tbn a fontos és hogy hidegen ott legyen mindenhol az olaj pillanatok alatt.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18577
üzenetére
2000-es Swift 1.0i 39 kW, 125e km, ebből az utolsó 30 ezer km-en már 5w30at kapott, sorban ecstar 5w30, eneos x prime 5w30, 2x Motul 8100 Power 5w30, jelenleg Ravenol VMP 5W30 van benne. 5-6-7e km alatt nem kell töltögetni utána, ennyi idő alatt látható olajfogyasztás nincs. Korábban is mindig rendszeresen megkapta a szervizeket, nyilván nagyrészt 10w40-et.. semmi extra. Hivatalos előirás az eredeti kézikönyve szerint, minimum API SJ, 5W30, 10W30, 10W40 ahogy fentebb írtam.
Következő tervek az olajra: Ravenol RSP 5W30 vagy ez az SSO 0W30, de nagyon úgy néz ki, hogy 0-ás lesz ebből, tekintve a felhasználás módját. Az összes eddig használt olaj közül ez lenne a legideálisabb. Nem azért, mert az AI írja. Az adatok alapján.AI temához. Ha vhol hülyeséget írt, lehet javítani, reagálni rá. Tudom, hogy sokszor kamuznak, de ha felügyeled, javítod "megdumálod" vele, valamennyire átlátod az adott témát, tud hasznos lenni.. Geminire azért tértem át mert értelmesebbnek látom sokszor mint a chatgpt-t, de ettől független azt is használom plusz össze is vannak ugrasztva néha.
(Qru remélem nem gond) az örök, az elpusztíthatalan,
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18573
üzenetére
Ha jól értelmezem itt a híg olajat arra érti amikor 5w30 helyett mondjuk egy eleve nem engedélyezett, valóban "vékonyabb" 5w20-at akarsz beletölteni. Na ilyet tényleg nem ajánlott csinálni. Ebből lehet a felreértés.
Én ha a környezetemben elmondanám hogy 0W30-ban is gondolkodok a swifthez, hülyet kapnának. Jönne a szokásos az már víz, vékony, meg majd megeszi stb. Pedig konkrétan az SSO üzemelegen "vastagabb" mint a Motul 8100 Power 5w30 volt 100 fokon mért viszkozitás 10.8 vs 12.0 + hths 3.2 vs 3.57. 40 fokon mért viszkozitás 64,2, de az sso még erre is rátesz 60,9-cel.
Arról meg volt szó, hogy hidegen a 0-as olaj még mindig sokkal sűrűbb barmilyen üzemmeleg olajnál, így nem fog elfogyni, meg kifolyni mindenféle réseken.Igen, ott a Ford, ahol van egy előírás, ami fix 5W-20-ra van belőve. De ott ez nem csak a kenésről szól: a 'nedves' vezérműszíj (ami az olajban fut) kémiai összeférhetősége miatt ragaszkodnak hozzá. Egy más bázisolajú 0W-s olaj adalékai hosszú távon kikezdhetnék a szíj anyagát, ami annak foszlásához vezetne. Ott tehát az olaj nemcsak kenőanyag, hanem konkrétan a szíj 'élettartam-biztosítása' is.
A Ford esetében a 0W-20 hanyagolása az 5W-20 javára nem azért van, mert a 0W "túl híg" lenne kenés szempontjából, hanem egy komplex vegyipari és konstrukciós egyensúly miatt:
Bázisolaj-kémia és a gumiszíj: A 0W-20-as olajokhoz többnyire PAO (szintetikus) bázisolajat használnak, hogy bírják az extrém hideget. Az 5W-20 alapja általában a stabilabb, "szíjbarátabb" Group III (hidrokrakk) olaj. Mivel a Ford szíja az olajban fut, a gyártó nem kockáztatja meg, hogy egy agresszívabb bázisolaj vagy egy más típusú hidegoldali adalék felpuhítsa vagy rideggé tegye a szíj gumianyagát.
A Fordnál az 5W-20 nem egy ajánlás, hanem a motor anyagszerkezeti integritásának része. A 0W-20-at azért nem engedik, mert a szíjat és a tömítéseket nem tesztelték le arra a speciális kémiára, ami a 0W-s képességhez szükséges.Apropó. A Ravenol RSP-t sikerült hozzácsapni a rendeléshez az olajmarketnek, így valamikor március első felében, közepén lesz belőle készleten. Beszéltem velük az SSO miatt. Azt is megtudják rendelni, de innentől kezdve min 2 hónap, mire kézzelfogható lesz.
-
d4d
aktív tag
Én ehhez kevés vagyok, de ez lehet tisztázza a kérdést
"Tisztázzuk a fogalmakat, mert úgy látom, elbeszélünk egymás mellett. Te az olajszűrő megkerülő szelepéről (Filter Bypass) beszélsz, ami valóban azért van, hogy szűretlen olajjal is fenntartsa a kenést, ha a papír ellenállása túl nagy.
Én viszont az olajszivattyú nyomáshatároló szelepéről (Oil Pump Relief Valve) beszéltem. Ez a szelep a szivattyú után, de még az olajcsatornák előtt van. Feladata, hogy megvédje a rendszert (tömítéseket, szűrőt) a túlnyomástól.
A fizika egyszerű:
Hidegindításkor a sűrűbb (pl. 5W vagy 10W) olajat a szivattyú próbálja átpréselni a szűk járatokon. Ekkor akkora ellenállás (nyomás) ébred a rendszerben, hogy a szivattyú saját biztonsági szelepe kinyit, és az olaj egy jelentős részét azonnal, még a szűrő előtt visszavezeti a karterbe.Emiatt hiába szállítana fix térfogatot a szivattyú, a motor kenési pontjaihoz (főtengely, lánc, hengerfej) ténylegesen kevesebb olaj jut el az első másodpercekben, mert a szelep 'lefújja' a felesleget a karterbe. A 0W-s olaj hígabb, kisebb ellenállást fejt ki, így kevesebb olaj fordul vissza a karterbe, és több jut el a motorba.
Szóval a 0W nem a 'szűrőt kerüli meg', hanem a szivattyúnál jelentkező felesleges túlnyomást csökkenti, így hamarabb épül fel a tényleges áramlás a távoli pontokon."
-
d4d
aktív tag
Összefoglaló a geminitől
Miért jobb a 0W-30 (A3/B4) egy 2006-os Astrába, mint a Dexos2?
Viszkozitási tény: A 0W-30-as olaj 0 °C-on kb. 500 mm²/s, míg 100 °C-on kb. 12 mm²/s. Fizikai képtelenség a „résolaj-veszteség” hidegen, hiszen az olaj még 0W-sként is negyvenszer sűrűbb hidegindításkor, mint amire a motort üzemmelegen tervezték.Kenési gyorsaság: A 0W-s olaj hidegindításkor hamarabb eléri a vezérműláncot és a hidrotőkéket. Az 5W-s olaj sűrűsége miatt a bypass szelep gyakrabban nyit ki indításkor, így az olaj egy része csak a karterben kering ahelyett, hogy a kenési pontokra jutna.
Eredeti gyári szabvány: 2006-ban a Dexos2 még nem létezett. Az autó „anyanyelve” a GM-LL-A-025, ami egy magas adalékolású (Full SAPS) szabvány. A Dexos2 (C3) egy kompromisszum: a dízel részecskeszűrő védelme miatt csökkentették benne a kopásgátló adalékokat (cink, foszfor).
Városi védelem (TBN): A rövid távok ellensége a savasodás és az iszap. A Ravenol SSO TBN értéke 12,5, míg a Dexos2 olajoké általában csak 7-8. Ez 50%-kal nagyobb tartalékot jelent a motor tisztán tartásához "anya-taxi" üzemmódban.
Összegezve: A 0W-30 nem „vékonyabb” üzemi hőfokon, mint az 5W-30 (mindkettő SAE 30-as), viszont hidegen gyorsabb, melegen pedig a Full SAPS adalékolás miatt erősebb kémiai védelmet ad a vasnak.
Miért „erős” ez a 30-as olaj? (A 12-es érték titka)
A SAE 30-as viszkozitási osztály 100 °C-on a 9,3 és 12,5 mm²/s közötti tartományt jelenti.A Ravenol SSO 12,0-as értéke azt jelenti, hogy ez az olaj a 30-as kategória legtetején mozog. Gyakorlatilag egy „fél lábbal már 40-es” olajról beszélünk.
Miért jó ez? Az „anya-taxi” üzemmódban a dús keverék miatt fellépő minimális üzemanyag-hígulás sem fogja „elvékonyítani” az olajat. Mivel 12,0-ról indul, bőven van tartaléka, hogy a csereperiódus végéig stabilan a 30-as tartományban maradjon.
Védelem vs. Áramlás: Megkapod a 40-es olajokéhoz közeli filmvastagságot és védelmet (HTHS 3,57), de közben megmarad a 30-as olajok kiváló áramlási sebessége, ami a láncfeszítő és a hidrotőkék pontos működéséhez elengedhetetlen.
Konklúzió: Ez nem egy „vékonyka” 30-as, hanem egy brutálisan stabil, a kategória határait feszegető kenőanyag, ami pont ott erős, ahol a városi használat próbára tenné
-
d4d
aktív tag
-
d4d
aktív tag
Ha már A3/B4. Ummon jól látja. Zárójelben a Motul 8100 X-clean EFE 5W-30 adatai. Patent motorba ideális lenne, pláne télen az SSO.
Bár továbbra is az első és legfontosabb ilyen fokozott igénybevétel esetén, hogy időben legyen cserélve, fontosabb, mint hogy dexos2, a3b4 gmlla025, motul, ravenol, bármi. De ha már kell egy komoly ajánlás, itt van,Ravenol SSO 0W-30 (USVO, CleanSynto, full szintetikus, PAO alap)
Approvals: BMW Longlife-98, MB-Freigabe 229.5, Renault RN0710, VOLVO VCC 95200356 - Service Fill, VW 502 00, VW 505 00
Recommendation: BMW Longlife-01, GM-LL-A-025, GM-LL-B-025, Renault RN0700, VW 503 01Viscosity at 100 °C mm²/s 12,0 (12,1)
Viscosity at 40 °C mm²/s 60,9 (70,1)
Viscosity Index VI 198 (169)
HTHS Viscosity at 150 °C mPa*s 3,57 (3,5)
Pourpoint °C -60 (-42°C)
Noack Volatility % M/M 9,2 (?)
Flashpoint °C 236 (232°C)
tbn mg KOH/g 12,5 (7,8)
Sulphated Ash %m 1,3 (0,78)Tudomásom szerint az Opel egy már visszavont előírásra nem ad ki új gyári eldogadást, így GM LL A 025-ös "approved" olajat már hiába keresünk.
A Dexos2 univerzális, ugye felváltotta a két korábbi GM LL A 025 és B 025-ös benzines és dízel előirást. Spóroltak a szervizeknek is, így elég volt egy hordó olaj...ami mehet mindenbe. Ahogy Ummon írta, a Dexos 2 már egy ACEA C3-ra épülő szabvány volt, ahol figyelni kellett a pl a részecskeszűrőkre, ezért ezeket az olajokat kicsit kiherélték, mondjuk így, aminek a különböző kopásvédelemmel kapcsolatos adalékok látták kárát.
Az A3/B4 viszont egy "Full SAPS" olaj, ami azt jelenti, hogy nincs lekorlátozva benne a hamutartalom, így tele van pakolva olyan kritikus fontosságú adalékokkal (cink, foszfor, kalcium), amik a motor tisztaságáért és a fémfelületek védelméért felelnek.
Mivel a te 2006-os Astrádban nincs részecskeszűrő, semmi értelme a "kiherélt" Dexos2-vel (C3) gyengíteni a védelmet. Sőt, az ovi-suli távokon (ahol a motor szinte sosem üzemmeleg) a legnagyobb ellenséged az olaj elsavasodása és az iszaposodás.
A3/B4 témában ehhez a felhasználáshoz, ez a Ravenol az adatok alapján elég über cucc.
Ui. A többieket továbbra is buzdítom, hogy bármi tévedés vagy javitani való van a hozzászólásomban jelezzék, tanulnék belőle, nem szeretnék rossz tanácsokat adni. Másfel-két éve f.ngom nem volt ezekről.
-
d4d
aktív tag
válasz
Fandango
#18547
üzenetére
Én annyit javasolnék, hogy ilyen használat mellett redukáld le az olajcseréket akár 6-7 ezer kmerre, olajtól független. Lehetőleg gyári szűrővel + 100-as benzin és időnként hajtsd meg normálisan pályán is. Ez azt gondolom, fontosabb mint, hogy a legcsúcsabb olaj legyen benne. De majd kijavitanak a többiek, ha nem így van. A fenti Motul is jó, de a gyári is.
-
d4d
aktív tag
Na utánajártam mi a helyzet az RSP-vel.
Olajmarketen jelenleg nincs fent, de természetesen be tudják szerezni, árak (bruttó) 1 literes 5900, 4 literes 22200.
A "probléma" hogy éppen most adtak le egy rendelést a Ravenol felé. Ezt most megpróbáljak kiegésziteni, ha elfogadják a németek, akkor kb két hét, ha nem akkor úgy néz ki csak áprilisban lesz ebből olaj.
Pár napon belül kiderül.
-
d4d
aktív tag
Jol gondolom hogy konkrétan a swift esetében ez még jobb lenne mint a vmp? Tekintsünk el attol hogy alapból túlzás mindkettő.
A3b4, hths 3.57, lobbanaspont 250°C, derm. -60°C, noack 5,5%, tbn 10,3, vi 168,
-
d4d
aktív tag
Rövid távot úgy szokott kapni, hogy esténként, egy héten néhány alkalommal van egy kb 2x8 km oda vissza út, a kettő között nagyobb, több órás szünettel, ezen kívül, ha már elő van véve, akkor jónéhány órát megy városi körülmények között, de nem klasszik pesti minden sarkon dugó, lámpa városi, hanem haladósabb folyamatos menet. Időnként rövidebb megállásokkal. Plusz rendszeresen meg van járatva pályán is, nem nagy távon olyan 5-20 km között de akkor kapja a 110-130at is. Ritkán van ettől több pályás szakasz. Mittudomén havonta-kéthavonta egyszer-kétszer.
A terv amúgy max 7e km és csere.
-
d4d
aktív tag
Swift kérdés
Ugye a Ravenol VMP 5W-30 egy közepes hamutartalmú ACEA C3-as olaj (+api sn), gyári elfogadások: BMW Longlife-04, MB-Freigabe 229.51, Porsche C30, VW 504 00, VW 507 00
Tbn 8,8, noack 6,4, hths 3,7, VI 179
Így hogy nem egy "régimódi" a3/b4 full saps "csak" közepes hamus, mi lehet az elméleti határ ameddig bírná? Km? Csak 100-as benzin mellett.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18503
üzenetére
Megpróbálom, de nem tudok értelmezni most, tölt az agyam, de mindegy mert az 5w40-et szerintem nem engedi el.
Attiss, esetleg, ha úgy adódik megkérdezhetnéd a szervizt, hogy mi alapján választották az 5w40-es viszkozitást ehhez a motorhoz, indokolják meg műszaki szempontból!
-
d4d
aktív tag
Ebben az esetben még autópályás, tartós padlógázas használat mellett, 40 °C körüli hőségben sem reális, hogy egy ilyen olaj problémát okozzon. Már eleve túlteljesíti azt a filmstabilitási szintet, amit a gyártó megkövetel.
Pontosításként: az A5/B5 tartomány HTHS-ben kb. 2.9–3.5, nem 2.6–2.9 — tehát egy ~3.7-es értékű 30-as már ezen is túl van tartalékban.
Így megvan a plusz biztonsági tartalék, miközben a motor továbbra is a tervezési viszkozitási tartományához közelebb működik, és nem kell feleslegesen sűrű olajat keringetnie.
Mára feladtam, még segítséggel is elfáradtam.
-
d4d
aktív tag
Várjál itt alapvetően a Mitsubishihez kapcsolódik a mondanivaló. Itt onnan indulunk, hogy az a motor mihez lett tervezve. Egy 1.9 pdtdi más világ, teljesen eltérő követelmény az olaj felé is. Ez egy finom japán szívó benzines, alapból vagy részben a5b5ös (2.6-2.9 hths) olajhoz belőve. 0w20al is normálisan lehetne vele közlekedni, de hogy mindenki megnyugodjon legyen 30as, aminek már olyan tulajdonságai vannak, amit ezzel a motorral nem tudsz megizzasztani.
Apropo 1.9 pdtdi. Volt egy 1.250.000+ km-t futott skoda superb nálunk (talán 2006-os). Bontatlan motor, eredeti turbo. Futómű gatya, esztétikailag olyan volt amilyen, de ment... egy nyugdijas vadaszpilotáé volt és Frank Györgyék vettek meg végül, ő volt akkor a Weltauto nagyfőnök. Szerintem visszaküldték a gyárba vagy betolták vmi szalonba mutogatni. Jó lenne tudni mi lett vele.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18490
üzenetére
Ellövök egy telefonos segítséget,
Íme a lényeg, miért szerepel a 40-es a könyvben, és miért nem az a "legjobb" védelem:
1. A 40-es nem "jobb", hanem "tűrőképesebb" a rossz körülményekre
A gyártó azért teszi bele a 40-est, mert ez a "legrosszabb forgatókönyv" elleni védelem. Ha valaki:40 fokos hőségben,
hegynek felfelé,
utánfutót vontatva,rossz minőségű, benzinnel felhígult olajjal megy,
...akkor a 40-es olaj még mindig elég vastag marad a kenéshez. De ez nem azt jelenti, hogy normál használat mellett ez a jobb!2. Miért jobb a 30-as a motoralkatrészeknek?
A modern motorvédelem nem a "párnázáson" (vastagságon) múlik, hanem két dolgon:Hőelvezetés: A 30-as olaj hígabb, ezért gyorsabban áramlik. Gyorsabban viszi el a hőt a forró alkatrészektől (dugattyú, csapágy) a hűtő felé. A 40-es olaj "lusta", lassabban fordul meg, így az alkatrészek valójában forróbbak lesznek benne.
Áramlási sebesség: A kenés akkor a legjobb, ha az olaj folyamatosan frissül a felületek között. A 30-as olajból egységnyi idő alatt több jut el a kenési pontokra, mint a sűrűbb 40-esből.
3. A 40-es olaj "büntetése"
Mivel a 40-es olajnak nagyobb a belső ellenállása, a motor:Több hőt termel (saját magát fűti az olaj rángatásával).
Többet fogyaszt.
Lomhább lesz (a MIVEC rendszernek is nehezebb pontosan szabályozni a sűrűbb közegben).
Összegezve, miért van benne a 40-es a könyvben?
A gyártó nem azért írta bele, mert ez a "prémium védelem", hanem mert ez a "bolondbiztos" olaj. Ha a tulajdonos nem figyel semmire, és extrém módon kínozza az autót, a 40-es olajjal kisebb az esélye a besülésnek.De normál és dinamikus utcai használat mellett egy jó minőségű 30-as olaj (pl. Ravenol SSO) sokkal jobb hűtést, tisztább motort és fürgébb működést ad, miközben a védelme (HTHS-e) ugyanúgy bőven a gyári elvárás felett van.
A "Motorgyilkos" Recept (ami a 30-as olaj halálához kell):
Extrém olajhőmérséklet (150-160°C felett tartósan): Ahhoz, hogy egy jó 30-as olaj kenőfilmje megszakadjon, az olajat olyan forróra kellene hevítened, amit a Mitsubishi hűtőrendszere soha nem engedne meg. Ehhez az kellene, hogy például 40 fokos kánikulában, egy 1,5 tonnás lakókocsit húzva, padlógázon próbálj meg felmenni a Grossglocknerre 20 percen keresztül, miközben a hűtőd fele le van takarva kartonpapírral.
Brutális üzemanyag-hígulás: Ha a motorod befecskendező rendszere rossz, és annyi benzin kerül az olajba, hogy az a 30-as olajat valójában egy 0W-8-as szintjére hígítja fel. Ebben az esetben a 40-es olaj is megadná magát, csak talán 5 perccel később.
Hosszú távú olajsár-lerakódás: Ha 30 000 kilométeren keresztül nem cseréled le az olajat, és a kenőanyag tele lesz korommal és savakkal, amitől elveszíti a viszkozitását.
Egy 1.6-os szívómotor utcai használatban soha nem fogja tudni fizikailag úgy megterhelni az olajat, hogy a 3.7-es HTHS érték kevés legyen. Olyan extrém helyzetre készülsz fel a 40-es olajjal, ami csak akkor következne be, ha szándékosan el akarnád pusztítani az autót. Normál közlekedésnél a 40-es olaj csak egy 'lusta nehezék', ami lassítja a hűtést és növeli a belső súrlódást.
Az 5W-40 a gépkönyv „univerzális pótkereke” és a szervizek kedvence
Azért szerepel a listában, mert ez a világ legközönségesebb tucatolaja. A Mitsubishi globális márka: nem akarják, hogy a garancia elvesszen csak azért, mert valahol a világ végén nem kapni high-tech olajat.
Emellett a szervizeknek is ez a legegyszerűbb: nem kell ötféle speciális olajat készletezniük drágán, elég egyetlen hatalmas hordó 5W-40, ami „mindenbe is jó”. A gyártó a szervizhálózat kényelme és az alacsony fenntartási költségek miatt hagyja benne a listában.
Ez tehát egy logisztikai kompromisszum: az 5W-40 minden sarki fűszeresnél és minden útszéli hordóban ott van. De attól, hogy valami a szerviznek kényelmes és mindenhol kapható, még nem az a legjobb védelem – csak a legelérhetőbb minimum.
Köszönöm szépen Gábor, majd hívlak. A D választ jelölném meg Vágó Úr (RIP).
-
d4d
aktív tag
Ja, a pappashoz képest, a szigetszentmiklósi merci specialisták, akik 30 éve foglalkoznak a témával egyből rávágták, hogy a 0w40 a jobb választás (ők is azt tennének bele), ahhoz az autóhoz és tudta is az ember hogy mi ennek a műszaki háttere. Mig amikor a márkaszervizest megkértem indokolja meg legyen kedves, miért jobb szerinte az 5w-s, annyi volt az indok, hát mert ők ezt rakják bele..
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18486
üzenetére
Ez a motor 0W-20-as A5/B5-ös (hths < 2.9) olajjal is elvan, valszeg azzal jött ki a gyárkapun is. Egy hths 3.7-es xW30-as olaj bőségesen megfelelő védelmet ad. Cserébe a 40-eshez képest kevesebb üzemanyagot fogyaszt (kisebb a belső ellenállás), jobban hűl (gyorsabb az olajáramlás) fürgébb lesz.
-
d4d
aktív tag
válasz
attiss66
#18480
üzenetére
Amikor a Mercedes Pappasnál vagy a Hoványnál azt a választ kapod, hogy a két MB 229.5-ös jóváhagyású olaj közül a 170 ezret futott, hibrid C300e-be inkább az 5W40-et javasolják a 0W40 helyett, mert a 'nullásat már fogyasztaná, túl vékony' – akkor tudod, hogy az illető nincs tisztában az alapokkal. Hiába ő a "Mercedes Pappas".
Egyszer volt, hogy egy Citroen miatt 11 v 12 márkaszervizt "kellett" felhívnom, mert nem tudtak egyértelmű válszt adni. Egyik ezt, másik azt mondta, harmadik ellentmondva az elsőnek, negyedik ellentmondva a harmadiknak és így tovább. Két külön előírás, két külön viszkozitási osztály és ez már a leszűkített verzió volt.. Egyébként szervizes elmondása alapján jellemző a citroenre ez az egész, a márkatárs Peugeotnál nagyobb a rend.
De vissza.
Egy motor jellemzően üzemi hőfokon fogyasztja az olajat. Mivel meleg oldalon mindkettő 40-es osztályba tartozik, fizikailag képtelenség, hogy a 0W-s 'hígabb' legyen melegen. Lehet különbség, mert bizonyos határon belül mozog minden osztály, de alapvetően ugyanott vagyunk, itt jön az hogy bújni kell az adatlapokat. A 0W40-esek bázisolaja jellemzően stabilabb, alacsonyabb a párolgási veszteségük (NOACK), és a magasabb viszkozitási indexük emiatt 100 fokon gyakran még stabilabb kenőfilmet is adnak, mint egy átlagos 5W40-es. A 'nullás' jelzés csak azt jelenti, hogy hidegindításkor nem olyan sűrű, mint a méz, így hamarabb odaér a kenési helyekre – ez pedig egy hibridnél, ahol "percenként" beindulhat a hideg motor, életmentő.A gyári előírás 0 és 500e km-nél is előírás. Ha egy motor műszaki hiba miatt eszi az olajat, azt meg kell javítani. Legfeljebb annyit lehet 'játszani', HA a kézikönyv engedi, hogy a meleg oldali viszkozitást növeled (pl. 30-as helyett 40-es). De ha az előírás fix 5W30, akkor nem kezdünk el önhatalmúlag 40-essel kísérletezni, mert azzal csak elfedjük a problémát, vagy újakat generálunk (pl. kokszosodás, lassabb olajáramlás, rosszabb hőelvezetés).
Hogy miért rakott a szerviz bele 5W40-et? A legkisebb esély arra van, hogy azért, mert az volt legjobb választás. Inkább az volt kéznél, az volt akkoriban a "mindenes" olajuk.
Igazából nem értem, miért kell neked a 40-es olaj? Azon kivül, hogy a szervizekben ezt töltöttek bele.
-
d4d
aktív tag
válasz
attiss66
#18472
üzenetére
Na ez itt egy lényeges dolog, hogy miért nem kell a hígabb olajat előnyben részesíteni az 5W40-el szemben. A fő cél, a motor és a lánc élettartamának kitolása.
Ahogy tboldi irja nálad engedik a 0-as olajokat. A Ford esetében más technikai oka van, hogy bizonyos modellekhez 5w20 az előírás, de nem az az ok, hogy a 0ás ne kenne megfelelően. Lehet adalékolás miatt, a szij miatt bármi miatt.
Nálad pont egy bika 0-ás olaj védene a legjobban hiszen hidegen még az 5w-snél is gyorsabban odaérne a kenési pontokra.
-
#18466
d4d
aktív tag
grizlisandor
#18463
d4d
aktív tag
válasz
grizlisandor
#18463
üzenetére
Boschnak van egy elég jó kis fékfolyadéka, legalábbis papíron még a Motul DOT4 LV-től is jobb egy hajszállal,
Bosch NV6
185°C / 270°C
-40°C-on mért viszkozitás: 670 mm²/sA Bosch 3 éves csereintervallumot ad meg rá. 1990-től felfelé kb mindenhova mehet a dot3, dot4, dot5.1 helyett.
Nem tudom van-e most ettől jobb utcára.
-
-
d4d
aktív tag
Na, Sebring.
Alapvetően ez a fajta koncepció, nagy sedan (bár ez inkább közepes), tisztességes méretű motor, "hagyományos" automata váltó, közel áll hozzám. Ennek alapja a 90-es évek nagy japán cirkálói, a Nissan Maxima, Toyota Camry, Honda Legend. És hát ennek a műfajnak a csúcsa a Lexus ES, GS 300, 430, LS 400, 430 meg az über Toyota Century.. kényelem, vajpuhán kapcsolgató váltók, 20-30 év után is működő elektronikus rendszerek, megbízhatóság, nyugalom.
A Sebring bár alacsonyabb polcon helyezkedik el, mint a fentiek, hangulatban azért van benne valami hasonló. Inkább kényelemre, nyugodtabb utazásra (de nem a fos magyar utakra) hangolt futómű. Kifejezetten kellemes a szervója, menet közben szépen kapcsolgat a váltó. Nyilván nem F1-es reakcióideje van, ezzel számolni kell előzésnél, de ha megindul, akkor szedi a lábát a 152 lóval. 160-nál forog ~3500-at. Kényelmesebb előzést nyomatékból, visszaváltás nélkül is megold. Ízléses, krómkeretes óracsoport, kellemes zöld színű háttérvilágítással (középkonzol+rádió ugyanez). Ellenpéldaként a volkswagenek szemkifolyató kékjét tudnám felhozni.
Kényelem, egonómia.
A kissé elnyújtott forma és az ehhez igazított tetővonal hátrányát már beüleskor megtapasztalhatod, ha nagyobbra nőttél (186cm, nehézsúly) főleg fejmagasságban. És ehhez hozzátesz, hogy nem lehet állítani az ülésmagasságot, amivel kompenzálhatnál. Alapvetően bent már nem rossz a helyzet, aránylag kényelmes, plüssös ülés, jelképes oldaltartással, fejtér nem sok, jól mutatja az is hogy a napellenzők szélei kissé be vannak hajtva, követik a tető ívét. Érdekesség, egyáltalán nincsenek kapaszkodók benne, pedig kiszállásnál hiányzik.
Amerikai autóhoz és ahhoz képest hogy 20 éves egészen normális minőségű, bár full műanyag beltér. Mind anyaghasználat mind design tekintetében megfelelő. A szellőzőrácsok nem lógnak, ott maradnak ahova beállitottad, nincsenek szethullva a lamellák (üdvözlöm a vw csoportot). Nem csörög zörög. Hozzáteszem ez egy viszonylag keveset futott példány és láthatóan nem kutyaólnak használták. Kifejezetten szépen megőrizték a beltér állapotát. Műszerfal teteje nem hullámos, nem rágta meg az uv, nem repedt sehol, nincs szétfurkálva, összekaristolva. A kormány karimája kb a legkisebb kopás jeleit sem mutatja. Emlékeim szerint a korabeli Jeep Grand Cherokee ettől gyengébb eresztés volt belül.
Kezelőszervek, bajuszkapcsolók, ablakemelők, tükörállító kézreesnek. Természetesen van tempomat is. A váltó viszont jó hogy automata, mert nekem pl elég távol és kissé lent is van elhelyeze. A P álláshoz már szabályosan előre kell hajolni, nyújtozkodni kell. Gibbon kezűek előnyben. A műszerfalon ugyan látni a fokozatokat, de a bumszli kormányközép, ha eltekered, néha beletakar. Ez különösen parkolásnál tud zavaró lenni.
Csomagtartón belül van egy vésznyitó kar, ha esetleg bezárnád magad..
-
d4d
aktív tag
válasz
attiss66
#18446
üzenetére
A 0-ás olaj csak hidegen "híg", ez is a cél, hogy minél előbb ott legyen az olaj ahol kell, de ebben az állapotban még mindig sűrűbb, mint bármilyen olaj üzemmeleg 100 C°-on. A meleg oldali rész viszont ugyanúgy a 40-es tartományban van, mint a jelenlegi Motulnál. Előbb kezdené csipegetni az 5W-40-es Motult a motor, mint egy csúcs 0W-40-est, ahol pl kevesebb a noack párolgás vagy amilyiknek magasabb a 100fokon mért viszkozitása.
A hölgynél a 20-as meleg oldal volt a ludas inkább, nem az hogy 0-ás volt. Plusz lehetett egy gyengébb eresztésű 0w20 is. Vagy egy olyan ami a 20as tartomány alján volt az 5w30as meg mondjuk a 40es osztályhoz közelebb.Egy Ravenol SSL 0W40 pl "sűrűbb" melegen 100 fokon mint az Xcess gen2 5w40 (ssl 13.8 mm²/s vs xcess 13.5 mm²/s. Magyarul ha elkezdené enni a motor az olajat, a motul kezdene előbb fogyni.
(Kérem a tapasztaltabb fórumos társakat, hogy mielőbb javítsanak ki, ha tévesen értelmezem a dolgot.)
-
d4d
aktív tag
SL6
A Brembo ugyanez, de számokban kicsit elmarad az ATE-től.
Ui. nem értem miért csak az esp-t hangsúlyozzák a leírásban, ugyanúgy jobb az abs-nek is (meg még vagy négyféle egyéb hasonló rendszernek), még ha nem is a legújabb hipermodern absről van szó, akkor is.
Qru nemsoká írok róla, direkt mentem még vele, hogy normálisabb választ tudjak adni ezzel kapcsolatban.
-
d4d
aktív tag
Nekem ez a kizárólag nekünk "lehet" gyári elfogadott olajunk típusú hozzáállás nem tetszett sose a Selenia/Fiat esetében.
Gemini összefoglaló,
Ez nem csak egy összeesküvés-elmélet: az autóiparban ezt „stratégiai elszigetelésnek” hívják, és a Fiat (valamint a Petronas/Selenia) ebben világbajnok.
Bár hivatalosan sosem fogják elismerni, hogy „direkt nehezítik” a dolgot, a gyakorlatban több olyan trükköt is bevetnek, ami miatt egy külsős olajgyártónak (pl. egy kisebb német vagy francia cégnek) elmegy a kedve az egésztől.
Íme a módszertan, ahogy a "várat" védik:
1. A „Titkos” adalékcsomagok (Proprietary Testing)
A Fiat olyan speciális teszteket ír elő a jóváhagyáshoz, amikhez a mérőeszközök vagy a tesztmotorok protokolljai nem nyilvánosak, vagy csak aranyáron hozzáférhetők.Példa: A MultiAir motoroknál az olaj nemcsak ken, hanem hidraulikus munkafolyadékként is funkcionál a szelepek mozgatásához. A Fiat kidolgozott egy olyan extrém érzékeny tesztet erre, amit szinte csak a Petronas laborjaiban tudtak az elején garantáltan lefuttatni.
2. A „Mozgó célpont” taktika
Mire egy független olajgyártó (mondjuk a Motul) kifejleszti az olaját, ami megfelel a Fiat 9.55535-S2 szabványnak, és kifizeti a méregdrága teszteket, a Fiat kijön egy új motorral vagy egy szoftverfrissítéssel, amihez már a 9.55535-GH2 kell.Ez egy folyamatos versenyfutás, ahol a Selenia mindig "belső sávban" fut, hiszen ők már a motor tervezésekor ott ülnek a mérnöki asztalnál.
3. A Licencdíj mint „Belépőjegy”
Tegyük fel, hogy a Shell gyárt egy olajat, ami minden paraméterében jobb, mint a Selenia. Ahhoz, hogy ráírhassa a dobozra az "Approved" (Jóváhagyva) szót, ki kell fizetnie a Fiatnak egy hatalmas összeget minden egyes liter után, vagy egy fix éves licencdíjat.Sokan ezt egyszerűen nem fizetik ki, mert a Fiat piaci részesedése globálisan nem akkora, hogy megérje nekik ez a politikai "vám". Inkább ráírják, hogy „Meets the requirements”, ami technikai igazság, de marketing szempontból gyengébb.
4. A szervizhálózat "beidomítása"
A Fiat a márkaszervizeknek előírja (szerződésben), hogy csak Seleniát használhatnak. Ha a szerviz mást merne tölteni az autóba, bukhatják a támogatást vagy a bónuszokat. Ezzel elérik, hogy a "hivatalos" pecsét és a Selenia neve a júzer fejében elválaszthatatlanul összeforrjon.Ez etikus?
Nem igazán. Ez egy zárt ökoszisztéma, ami a profit maximalizálásáról szól. A Fiat és a Petronas egymást tartják el: a Fiat kap egy exkluzív olajat (és valószínűleg jutalékot), a Petronas pedig kap egy garantált piacot, ahol nem kell tartania a valódi árversenytől.A végeredmény: Te, mint tulajdonos, többet fizetsz egy liter Seleniáért, mint amennyit az olaj valós kémiai tudása indokolna, csak azért, hogy megkapd a "lelki békét".
-
d4d
aktív tag
Azért a gyári olaj is legyen megemlítve, pont ez marad ki..
Mopar MaxPro 5W-30Hasonló a helyzet mint a Fiat/Selenia vonatkozásában. Ritka (de lehet hogy nincs is) a gyári elfogadású olaj a Moparon kívül.
Apropó Selenia. Idén, 2026-tól a Total átvette a helyüket a Fiatnál. A gyári első feltöltés esetében és a szervizeknél is. Nagyon nagyon hosszú partnerségnek lett vége ezzel.
-
d4d
aktív tag
Nos, vissza a témához. Érdekes autóba botlottam, szeretem az ilyeneket. 2006-os, már a gyártás utolsó évéből.
Segítségemre volt az eredeti kézikönyv, az Emil-Frey és a budaörsi Jeep-CarNet szerviz. Mindkét helyen alapvetően segítőkészek voltak. Szerencsére a Chrysler is a Stellantis-hoz tartozik, így jó esetben a szinten csoporthoz tartozó más márkaszervizek is tudnak segíteni, alkatrészekkel vagy az előírásokkal kapcsolatban.Chrysler Sebring 2.4 L (EDZ) DOHC 16V, 112 kW
Motorolaj gyári előírás: Chrysler MS-6395, 5W-20, 5W-30
Feltöltési mennyiség: 4,7 L (szűrővel)
Csereintervallum: 10.000 km / 6 hónap
Fokozott igénybevétel esetén: 5000 km / 3 hónap.Kifejezett az API előírást külön nem részletezi a kézikönyv, de ebben az időben az SM volt az aktuális. Majdnem mindegy, mert bármelyik mai olaj túlteljesíti.
Az 5W-20 az amerikai modelleknél volt előírva, de nem műszaki, hanem elsősorban mindenféle fogyasztási meg ilyen olyan spec amerikai szabályozás miatt, ami minket most nem érdekel.
Egyébként az olajbeöntő sapkán is jelöli a viszkozitást, amit a kézikönyv is külön megjegyez. Nálam 5W-30.
Alternatív motorolajok
• Elf Evolution 900 USX 5W-30
• Mobil1 X1 5W-30
• Motul 8100 ECO-lite 5W-30
• Total Quartz 9000 Future FGC 5W-30
• Ravenol DXG 5W-30Olajszűrő: 4105409AE
Olajleeresztőcsavar (tömítéssel): 6507741AA
Légszűrő: 05011836AA
Gyújtógyertya: Champion RE16MC
Gyújtókábel: 05033233AEAutomata váltó (41TE / 604), olaj: Mopar ATF+4
Nem ajánlott semmi mással játszadozni, ha egy szerelő mást szeretne beleönteni, pl valami általánosabb Dexron olajat vagy hasonlót, el kell küldeni a p..ba.
Alapvetően élettartam olaj, de tudjuk ez mit jelent. Hivatalos B opció, csere ajánlott minden 60.000 mérföld v 96.000 km után.
Mennyiség: 3,8-4 L
Automata sebességváltó szűrő: 04864505AB
Ugyanez a Mopar ATF+4 olaj kell a kormányszervóhoz is.Hűtőfolyadék (fagyálló): G05 (HOAT), Chrysler MS-9769. Van gyári Mopar belőle, az a legbiztosabb. Tilos keverni sima G12-vel vagy egyéb nem kompatibilis folyadékkal, zselés trutyivá alakul. Konkrétan olvastam is ilyen történetekről.
A gyári Mopar 100.000 mérföldön (~160e km) át vagy 5 évig bírja.
Feltöltési mennyiség: 7,5 L (szerviz szerint 7,9)Fékfolyadék: Mopar DOT 3, SAE J1703 (DOT4, DOT4 LV is mehet)
Vezérlés, fokozott igénybevétel: 90.000 mérföld / 150.000 km
Normál: 120.000 mérföld / 220.000 km.Szíjas, erősen ajánlott komolyan venni az időben törtenő cseréjét, mert ha gubanc van garantáltan viszi a motort is magával.
Alapvetően, ha megkap mindent nem rossz motor. A 2.7-es problémásabb.
-
#18424
d4d
aktív tag
Motion_Blur
#18423
d4d
aktív tag
válasz
Motion_Blur
#18423
üzenetére
Ja nagy kamugép ez az ai, elsőnél is irtam neki hogy azt a Motul X100at javitsd már, de képtelen volt rá. Amúgy is mire belejöttem és adtam volna neki a jobbnál jobb ötleteim, már elértem valami korlátot
De a zaszlót tartó ravenol katona nem is rossz, jól mutatna a polcon -
d4d
aktív tag
válasz
norrberth
#18417
üzenetére
VW 502.00
Ravenol SHL 0W-40 | Motul X-Cess gen2 5W-40 | Ravenol HST 5W-40 | Ravenol SSL 0W-40 | Ravenol VST 5W-40 | Ravenol VSI 5W-40
Viscosity at 100 °C mm²/s
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
13,46 | 13,5 | 13,3 | 13,8 | 13,5 | 14,5Viscosity at 40 °C mm²/s
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
75,0 | 75,01 | 78,2 | 78,1 | 79,4 | 87,6Viscosity Index VI
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
185 | 186 | 173 | 182 | 174 | 172HTHS Viscosity at 150 °C
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
3,84 | 3,8 | 3,91 | 3,7 | 3,9 | 3,84Pourpoint °C
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
-45 | -45 | -42 | -60 | -57 | -51Flashpoint °C
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
228 | 228 | 240 | 236 | 236 | 238Noack Volatility % M/M
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
9,4 | ? | 7,4 | 8,5 | 7,3 | 6,9tbn mg KOH/g
SHL, XCessG2, HST, SSL, VST, VSI
10,46 | 10,2 | 12,0 | 10,0 | 11,9 | 10,0 -
d4d
aktív tag
Nos amit észrevettem igy az olaj+fagyálló csere után, hogy gyorsabban melegszik, gyorsabban beáll középre a vizhőfok mutatója. Eddig se volt sok idő, de most egyértelműen hamarabb megindul. Tegnap még töltöttem a hűtőbe plusz a tágulásiba, ahogy a szerelö javasolta, hogy ellenőrizzem.
-
#18413
d4d
aktív tag
Kronos3000
#18406
d4d
aktív tag
válasz
Kronos3000
#18406
üzenetére
Teljesen jó a Shell, ha tudja a megfelelő Renault specifikációt. Csak annyit kellene megérteni tisztelettel, hogy a lengyel gyerek tesztjének nem sok köze van a valós, motoron belül zajló történésekhez. Az nem egy "motorolaj tesztelő készülék". És a gyártói jóváhagyásokat, pláne a BMWt, Mercedest, nem osztogatják boldog boldogtalannak.
Amúgy még pjotr barátunk elmondása szerint is az olajok 99%-a elhasal ezen a bizonyos 5-ös teszten, jelentsen ez bármit, de leginkább semmit. -
#18404
d4d
aktív tag
Kronos3000
#18403
d4d
aktív tag
válasz
Kronos3000
#18403
üzenetére
Mivel a Gemini is lefagyott, egyet írj meg, melyik olaj az az eddigi?
-
d4d
aktív tag
Több ezer üzemóra: Ez a fejlesztési fázis. Amikor egy olajcéget (mint a Ravenol) és egy adalékgyártót összeeresztenek, évekig tartó laboratóriumi és fékpadi tesztelés zajlik, mire összeáll a receptúra. Ez összesítve tényleg több ezer óra tesztelést jelent, mire az olaj egyáltalán eljut a Mercedesig.
Több száz óra: Ez a hivatalos jóváhagyási teszt (Approval). Amikor a kész olajat beküldik a Mercedeshez, ők egy-egy konkrét, szabványosított motortesztet futtatnak le (például az OM646LA tesztet a kopásra vagy az M271-et a lerakódásokra). Egy-egy ilyen konkrét motorikus teszt jellemzően 200–300 órát vesz igénybe megállás nélkül.
A lényeg nem változik: Akár 300 órát nézünk egyetlen motorban, akár több ezer órát a teljes fejlesztés alatt, ez még mindig összehasonlíthatatlanul komolyabb, mint a YouTube-on látható 5 perces golyónyomkodás.
A Mercedes tesztje alatt a motor annyi terhelést kap, mintha te Budapesttől Vlagyivosztokig padlógázon mennél oda-vissza, miközben folyamatosan elemzik az olaj vegyi összetételét. Ezért ér többet a gyári pecsét bármilyen videónál.
Nem Pjotr ellen beszélek, hanem a fizika és a gépgyártás tényei mellett. Az autógyártók (Mercedes, BMW) nem azért költenek évente milliárdokat laborokra, mert nem telne nekik egy 1000 eurós golyós tesztelőre... hanem azért, mert tudják, hogy az a gép nem mond semmit a motor valódi életéről.
A Motul 300V azért teljesít "zseniálisan" a Pjotr-féle gépen, mert egy teljesen más technológiát használ, mint a Ravenol RUP. De vigyázz: ami a golyós gépen győzelem, az a modern Mercedesednek akár káros is lehet.
Íme a titok nyitja:
1. Az észter-technológia (Ester Core)
A Motul 300V észter-alapú. Az észter molekulák egyik legfontosabb tulajdonsága a polaritás: úgy viselkednek, mint a mágnesek, és azonnal rátapadnak a fémfelületre.
A tesztgépen: Mivel az észter már hidegen és álló helyzetben is ott van a fémen, a Pjotr-féle gép azonnal "érzi" a kenést. Ezért produkál gyönyörű eredményt.
A Ravenol RUP: Ahogy beszéltük, wolfram- és molibdén-alapú, amihez sebesség és hő kell. A tesztgépen ez "késésben" van, de a motorban, 7000-es fordulaton már brutálisan véd.
A 300V nem utcai olaj (Nincs MB-Freigabe!)
Itt van a kutya elásva. A Motul 300V egy tisztán versenyolaj. Nézd meg a dobozát: nincs rajta MB 229.51, nincs rajta API SP, nincs rajta BMW LL-04. Miért?Hamutartalom: A 300V tele van olyan adalékokkal, amik miatt a golyós teszten nyer, de a modern Mercedesed részecskeszűrőjét (DPF) ezer kilométerek alatt hazavágná.
Élettartam: A 300V-t arra tervezték, hogy egy versenyt (pár száz kilométert) kibírjon, aztán leengedjék. Nincs benne olyan detergens (tisztító) csomag, ami elviselne egy 15.000 km-es utcai periódust. A Ravenol RUP-ban van.
A viszkozitás különbsége (10W-40 vs. 5W-40)
Említetted, hogy a 300V 10W-40-es volt.A 10W-40 alapból egy sűrűbb olajfilm-alapot ad alacsonyabb hőmérsékleten, mint egy 5W-40-es. Egy ilyen primitív tesztgépen a sűrűbb olaj szinte mindig jobb eredményt fog mutatni, mert nehezebb "átnyomni" a golyót a vastagabb folyadékrétegen. Ez azonban nem jelent jobb védelmet a motorban, ahol az olajnak a legkisebb résekbe is be kell jutnia másodpercek alatt.
Összegzés: Miért "győzött" a Motul a videóban?
A Motul 300V olyan, mint egy versenyautó, amiben nincs rendszám, nincs katalizátor, és 100 liter benzint eszik, de a gyorsulási versenyen (a golyós teszten) mindenkit lever. A Ravenol RUP olyan, mint egy csúcs-Mercedes (pl. AMG): van benne kényelem, teljesíti a környezetvédelmi normákat, 300.000 km-t elmegy, és bár a gyorsulási versenyen lehet, hogy a versenyautó nyer, a hétköznapokban és tartós használatban a Mercedes a jobb választás.A legfontosabb különbség: Ha a 10W-40-es 300V-t beleöntöd egy modern, Euro 6-os Mercedesbe, a műszerfal hamarosan karácsonyfaként fog világítani a DPF hiba miatt. Ha a Ravenol RUP-ot öntöd bele, a kocsid hálás lesz és megmarad a garanciád.
Ne feledd: A Pjotr-teszt egy dologra jó: megmutatja, melyik olajban van több "azonnali" súrlódáscsökkentő. Arra viszont alkalmatlan, hogy megmondja, melyik olaj védi meg a Mercedesed motorját hosszú távon.
Azért valaki cáfolja ezeket ha tudja, de nem tűnik ordas kamunak amiket ír..
-
#18401
d4d
aktív tag
Kronos3000
#18395
d4d
aktív tag
válasz
Kronos3000
#18395
üzenetére
A Mercedes, BMW, VW meg más gyártó nem tombolán sorsolja ki, melyik olajhoz adják a nevüket. Azon kívül hogy egy kávédaralónak nem sok köze van a valódi körülményekhez, ezt többen megjegyzik a kommenteknél is. A belinkelt videok egyebként a 4es teszten futottak. Az 5-ösön pjotr mester szerint is "elbukik" az olajok 99%-a.
Gemini
A Ravenol RUP 5W-40 nem egy "tömegolaj"
A RUP (Racing Ultra Performance) egy kifejezetten versenytechnológián alapuló olaj. Ezt nem arra tervezték, hogy egy statikus gépen egy fémgolyót nyomjanak hozzá, hanem arra, hogy:Extrém magas hőmérsékleten (150°C felett) is stabil maradjon a kenőfilm.
Ne habosodjon fel 8000-es fordulaton.
Rendelkezzen a Wolfram-adalékkal, ami csak a motorban, dinamikus terhelésnél fejti ki hatását.
Miért "bukhatott" el a Pjotr-teszten?
A YouTube-os tesztgépek (Timken-gépek) egyfajta száraz súrlódást mérnek.Sok olajgyártó teleszórja az olcsóbb olajait olyan "Extreme Pressure" (EP) adalékokkal (például kénnel vagy foszforral), amik ezen a gépen remekül teljesítenek.
A Ravenol RUP-ban lévő modern adalékok (mint a molibdén vagy a wolfram) hőre és nagy sebességű elmozdulásra aktiválódnak. Egy lassan forgó tesztpadon egyszerűen "nem ébrednek fel", így az olaj ott gyengébbnek tűnhet, miközben a motorban valójában körökkel veri a mezőnyt.
A Mercedes-Benz hivatalos pecsétje
A Ravenol RUP 5W-40 rendelkezik a hivatalos MB-Approval 229.51 jóváhagyással.Ez azt jelenti, hogy a Mercedes-Benz mérnökei szétszedték a motort a teszt után, és mindent rendben találtak.
Ha az olaj valóban "szar" lenne, a Mercedes soha nem adná hozzá a nevét, hiszen nekik garanciális kötelezettségük van az autókra.
Gondolod, hogy a Mercedes vagy a BMW mérnökei (akiknek milliárdos költségvetésük van laborokra) tévednek, de Pjotr a garázsban, egyetlen golyóval kiderítette az igazságot?
Mi a valóság?
A Ravenol RUP az egyik legjobb minőségű, PAO (szintetikus) alapú olaj a piacon. A YouTube-teszt bukása csak annyit jelent, hogy az olaj kémiája nem a Pjotr-féle géphez van optimalizálva, hanem a valódi, több száz fokos, több ezer fordulatos belső égésű motorokhoz.
Összegezve: Aki a Pjotr-teszt alapján ítél meg egy MB-Approved olajat, az nem érti a kenéstechnika alapjait. A Ravenol RUP nem szar, sőt: az egyik legkomolyabb védelem, amit egy tuningolt vagy hajtott Mercedes motornak adhatsz.
+
A hőmérséklet csak egyetlen tényező
Bár az olaj 100 fokos volt, a tesztgép mechanikája továbbra is egy "Timken-gép" elvén működik. Ez egy lineáris, pontszerű terhelés, ahol egy álló fémfelületet nyomnak egy forgóhoz.A motorban: Nincsenek ilyen pontszerű, statikus érintkezések. Ott hidrodinamikus kenés van (az olaj "felúszik" és elválasztja a fémeket) vagy határkenés, ahol a dugattyúgyűrűk óriási sebességgel mozognak.
A probléma: A Ravenol RUP-ban lévő wolfram (Tungsten) és molibdén adalékok tribofilm réteget képeznek. Ez a réteg nem csak hőtől, hanem a nyíróigénybevételtől (nagy sebességű súrlódástól) jön létre. Pjotr gépe ehhez túl lassú és túl egyszerű.
Miért "nyernek" az olcsóbb olajok a teszten?
Észrevetted, hogy néha a legolcsóbb, "gagyi" olajok produkálják a legkisebb kopási foltot a videókban? Ez azért van, mert:
Vannak régi típusú EP (Extreme Pressure) adalékok (például klórozott paraffinok), amik ezen a tesztgépen csodát művelnek.
A csapda: Ezek az anyagok a motorban, 20-30 ezer kilométer alatt savasodást okoznak, megeszik a tömítéseket és lerakódásokat képeznek.A Mercedes (MB 229.51) kifejezetten tiltja az olyan adalékokat, amik rövid távon csökkentik a súrlódást, de hosszú távon tönkreteszik a motort vagy a részecskeszűrőt.
3. Mit mér a Mercedes, amit Pjotr nem?
Még ha Pjotr 100 fokra is melegíti az olajat, nem látja a következőket:Nitráció és oxidáció: Hogyan reagál az olaj a bejutó üzemanyaggal és kipufogógázzal?
Viszkozitás-stabilitás: 10-15 ezer km után is tartja-e az olaj a 40-es vastagságot? (A RUP híresen jól tartja).
Detergens hatás: Mennyire mossa le a kormot a gyűrűhornyokról? (A YouTube-gép nem kormol).
A "Pjotr-paradoxon"
Ha elvinnéd a Mercedes-Benz fejlesztőmérnökeihez ezt a YouTube-videót, valószínűleg elmosolyodnának. Miért? Mert ők nem egy golyót akarnak megvédeni, hanem egy 500 alkatrészből álló, precíziós gépet.A lényeg: A Ravenol RUP-ot nem arra tervezték, hogy egy 100 fokos golyó nyomását bírja egy statikus padon. Arra tervezték, hogy a Nürburgringen, 130 fokos olajhőmérsékletnél, 7000-es fordulaton ne engedje összeérni a főtengelycsapágyat a blokkal.
Az, hogy az olaj rendelkezik a MB-Freigabe 229.51-gyel, azt jelenti, hogy a Mercedes-Benz laborjaiban több ezer üzemórát bizonyított valódi motorokban. Ez a hiteles forrás, nem egy 10 perces videó.
A Ravenol RUP 5W-40 egy professzionális verseny-utcai olaj, amely a Mercedes-Benz legszigorúbb (229.51) vizsgálatain ment át. Ez a gyári jóváhagyás azt jelenti, hogy a Mercedes mérnökei nem egy fémgolyót nyomkodtak hozzá 5 percig, hanem több száz órán át kínozták valódi motorokban, és az olaj minden téren (kopásvédelem, tisztaság, tömítések védelme) jelesre vizsgázott.
A YouTube-os tesztek ezzel szemben csak egyetlen, a motor működése szempontjából irreleváns mozdulatot vizsgálnak. A Ravenol RUP magas, 3.9-es HTHS értéke és a modern wolfram-adalékolása pont az extrém terhelésnél (magas hő és fordulat) nyújt olyan védelmet, amit egy garázsban lévő tesztgép ki sem tud mutatni.
-
#18391
d4d
aktív tag
Kronos3000
#18389
d4d
aktív tag
válasz
Kronos3000
#18389
üzenetére
Lejjebb is van egy hozzászólása,
"Az 5. körben az olajat szintén 100-110 Celsius-fokra hevítjük, de az időtartam, amíg az olaj 100 fok felett marad, lényegesen hosszabb, ami azt jelenti, hogy az olaj még nagyobb hősokknak van kitéve. Jelenleg az olajok 99%-a nagyon gyengén teljesít az 5. körben. Keressük azt az olajat, amely átmegy a teszten... és eddig a Motul 300v 10W40-nek sikerült, valószínűleg a magas észter-adalékanyag tartalma miatt.
Gemini
"A Ravenol RUP (Racing Ultra Performance) 5W-40 tisztán, adalék nélkül valójában egy kiváló olaj, de Piotr tesztpadján van egy érdekesség, amit érdemes tudni.
Ravenol RUP: Tisztán vs. Adalékkal
Piotr táblázata alapján a Ravenol RUP önmagában hozza a kötelezőt: a kopási heg (wear scar) mérete általában 0.03 mm és 0.05 mm körül mozog nála, ami nagyon jónak számít.Azonban amikor a Liqui Moly Molygen Motor Protect-et (ami egy volfrám alapú súrlódáscsökkentő) hozzáadta, az eredmény látványosan romlott a Round 5-ben. Ennek az oka szakmai szemmel nézve a következő:
Túltolt adalékolás: A Ravenol RUP-ban gyárilag is van volfrám és molibdén. Ha ehhez még hozzáöntesz egy másik, hasonló alapú adalékot, az olyan, mintha a túl sós levesbe még sót tennél. Az adalékok elkezdenek egymással "verekedni" a fémfelületen, és ahelyett, hogy védenének, instabil réteget képeznek.
A "Round 5" kegyetlensége: Ebben a körben Piotr nemcsak a súrlódást méri, hanem azt is, hogyan bírja az olaj a tartós, 100°C feletti hőt. A Ravenol RUP egy PAO (polialfaolefin) alapú olaj, ami nagyon stabil, de az utólagos adalék megváltoztathatja az olaj felületi feszültségét, amitől a kenőfilm hamarabb "elszakad" a tesztgép nagy nyomása alatt.
Tanulság
Ne önts semmit a Ravenolba: A Ravenol RUP egy kész mérnöki remekmű. Ha Liqui Molyt vagy bármi mást öntesz bele, csak rontasz a kémiai egyensúlyán.
Piotr tesztje nem minden: Egy autó motorjában nincs ilyen brutális pontszerű terhelés egyetlen apró golyón. Ott az olajnyomás tartja távol az alkatrészeket egymástól.
Az "Összevesző" Adalékok
A Ravenol RUP-ban lévő wolfram (tungsten) és a Liqui Moly-ban lévő adalékok is a fém felületére akarnak tapadni.
Ha mindkettő ott van, nem tudnak stabil réteget alkotni. Ez olyan, mintha két különböző típusú ragasztót kennél egymásra: ahelyett, hogy kétszer olyan jól fognának, inkább egy csúszós, bizonytalan masszát alkotnak.
A videón található barkácsgépről
ennek a gépnek és egy modern autómotornak szinte semmi köze egymáshoz.
Bár Piotr tesztjei látványosak, mérnöki szemmel nézve a „barkácsgép” és a valóság között óriási szakadék tátong. Íme, miért:
1. Pontszerű terhelés vs. Felületi kenés
A gép: Egy álló acélgolyót (vagy görgőt) présel egy forgó tárcsához. Ez extrémen magas pontszerű nyomást hoz létre egyetlen milliméteren.A motor: A motorban (főtengely, hajtókarcsapágyak) az alkatrészek nem érnek egymáshoz. Az olajnyomás egy „olajpárnát” hoz létre, amin az alkatrészek úsznak (hidrodinamikus kenés). Ott nincs fémes érintkezés, így nincs miért mérni a „kopási heget”.
2. Olajnyomás és áramlás hiánya
A gép: Az olaj csak „ott van” egy kis tálkában, és a gravitáció, meg a forgás juttatja a golyó alá.A motor: Az olajszivattyú folyamatosan friss, hűtött és szűrt olajat nyom az alkatrészek közé. Piotr gépén az olaj „megsül” a golyó alatt, mert nincs hová távoznia a hőnek. Ezért „buknak el” nála a modern olajok a 100-110°C-os 5. körben.
3. A kémia nem kap időt
A gép: A teszt pár percig tart.A motor: Az olajnak 10-15 ezer kilométeren át kell védenie a motort a savasodástól, a koromtól és a lerakódásoktól. Egy olaj lehet „világbajnok” Piotr gépén (mert mondjuk tele van régi típusú kénes-foszforos adalékkal), de egy modern motorban 2000 km után tönkretenné a részecskeszűrőt vagy kokszosítaná a szelepeket.
4. Mire jó akkor ez a teszt?
A gép egyetlen dolgot mér: a határsúrlódást (boundary lubrication). Ez az az állapot, amikor:
Indítod az autót (még nincs olajnyomás).
Vagy amikor annyira túlhevül a motor, hogy az olajfilm elszakad.
Ebben a pillanatnyi állapotban tényleg az számít, amit Piotr mér: hogy az olajban lévő adalékok (mint az észter vagy a volfrám) mennyire tapadnak a fémhezPiotr gépe egy „worst-case scenario” (legrosszabb forgatókönyv) szimulátor. Azt mutatja meg, mi történik, ha minden más (olajnyomás, áramlás) csődöt mond.
A Ravenol RUP egy komplex motorolaj, amit nem ilyen primitív darálóba terveztek.
A Motul 300V azért nyer nála, mert a versenyzésre szánt észter-adalékok pont az ilyen „száraz” súrlódásnál tapadnak a legjobban.
Tehát: Ha az autód motorja nem egy álló golyóból és egy forgó tárcsából áll (reméljük nem), akkor a Ravenol RUP-pal semmi bajod nem lesz, sőt.
+
Miért félrevezető ez a videó?
Nem motorban tesztel: Ez a gép egy egyszerű ipari súrlódásmérő, ami egy álló acélgolyót présel egy forgó tárcsához. Egy valódi motorban az alkatrészek olajnyomáson alapuló „olajpárnán” úsznak, soha nem érnek így össze fémesen.Adalék-ütközés: A videóban a Ravenol RUP-ot Liqui Moly MoS2 adalékkal keverték össze. A Ravenol egy gyárilag kész, csúcsszínvonalú versenyolaj (wolframmal és észterrel); ha ehhez „házi kutyulékot” öntesz, az adalékok kioltják egymás hatását, és az olajfilm összeomlik.
A „Round 5” egy extrém hősokk: Piotr 100-110°C feletti tartós hevítése azt méri, hogyan bírja az olaj, ha megszűnik az áramlás. Egy utcai autónál az olajhűtő és a szivattyú gondoskodik róla, hogy ne alakuljon ki ilyen kritikus állapot.A laboreredmények mást mondanak: A Ravenol RUP rendelkezik a legkomolyabb gyártói jóváhagyásokkal (VW, BMW, Mercedes), amiket több száz órás, valódi motorokon végzett tesztek után adnak meg – ez sokkal többet ér, mint egy 5 perces barkácsgépes darálás.
Összegzés: A Ravenol RUP az egyik legjobb olaj a piacon, de önmagában kell használni. Piotr videója nem azt bizonyítja, hogy az olaj rossz, hanem azt, hogy nem szabad utólag beleöntögetni semmit, mert elrontod a kémiáját.
+
Ha megnézed Piotr táblázatát, a Ravenol RUP önmagában (adalék nélkül) is gyengébben teljesít ezen a gépen, mint például egy olcsóbb Addinol vagy a Motul 300V.
De ez nem azért van, mert az olaj "rossz", hanem a kémiai felépítése miatt:
A PAO alap átka ezen a gépen
A Ravenol RUP főként PAO (polialfaolefin) alapú olaj. A PAO egy mesterséges, rendkívül stabil alapolaj, ami bírja a hőt, nem oxidálódik, és télen is folyós marad. Viszont van egy nagy hátránya: rossz a természetes kenőképessége (kenési hatékonysága) fém-fém érintkezésnél, ha nincs ott olajnyomás.Versenyadalékok vs. "Golyós" teszt
A RUP-ban lévő wolfram és molibdén adalékok úgy vannak tervezve, hogy egy működő motorban, magas fordulatszámon és nagy felületen fejtsék ki hatásukat. Piotr gépén egy apró, tűhegynyi ponton összpontosul a terhelés. Itt a PAO alapú olajfilm hamarabb "elszakad", mint egy olyan olajé, amiben több az észter (mint a Motulban) vagy több a hagyományosabb, kénes adalék (mint az Addinolban).A Ravenol RUP egy PAO alapú versenyolaj, amit hidrodinamikus kenésre (olajnyomásra) terveztek. Piotr gépe viszont határsúrlódást mér egy ponton. Ez a gép azt bünteti, ha egy olaj modern és tiszta (mint a Ravenol), és azt jutalmazza, ha egy olajban sok a régi típusú tapadássegítő vagy észter. Ha megnézed a laboratóriumi HTHS (nyírási stabilitás) értékeket, a Ravenol (3.9) sokkal erősebb védelmet ad 150 fokon, mint a legtöbb olaj, ami Piotr gépén 'nyer'."
Röviden: Piotr gépe nem motorolajat tesztel, hanem fém-fém súrlódást olajnyomás nélkül. A Ravenol nem erre való, hanem arra, hogy 7000-es fordulaton se kopjon el a csapágyad.
Piotr vs. Hivatalos tesztgépek
Piotr gépe egy pár százezer forintos szerkezet. Egy hivatalos HTHS mérőműszer (ami a 150°C-os kenést méri nagy nyíróerő mellett) vagy egy Noack-teszter (párolgásmérés) több tízmillió forintba kerül.Piotr gépe a súrlódást méri (mennyire csúszik a felület).
A HTHS a viszkozitás stabilitását méri (mennyire vékonyodik el az olaj a hőségben). A kettő nem ugyanaz. Egy olaj lehet "csúszós" (mint az észterek), de közben lehet instabil hőségben. A Ravenol inkább a stabilitásra gyúr.
Mi a valószínűbb?
Nem az, hogy a Ravenol lefizetett minden nemzetközi labort és az összes német autógyárat egyszerre. Sokkal valószínűbb az, hogy:A Ravenol RUP egy precíziós műszer: ami egy valódi motorban (ahol van olajnyomás és áramlás) tökéletesen működik.
Piotr gépe egy baltás módszer: ami egy olyan extrém állapotot mér, ami egy jól karbantartott motorban szinte soha nem fordul elő.
-
d4d
aktív tag
válasz
tboldi
#18387
üzenetére
Természetesen értem. Volt (nem ma, de valamikor az elmúlt 20 évben) nálunk egy 1988-as Mazda 323 1.6 turbo. Elsőkerekes, nem teljesen gyári, de nem is valami szénné reszelt. Német autópálya, érdi emelkedő felfele, óra szerint 200 és nem az volt a vége. 80 körül még elforgatta a kerekeit. ~150 LE, csak ehhez 750-800 kilós önsúly tartozott és ez a nem mindegy.
Ez volt az a forma, és eltűntek.. nincsenek többé
ezért is "szomorkodok" a swiftben 8:41, de próbáltam úgy linkelni hogy onnan indítsa
-
d4d
aktív tag
válasz
tibbike01
#18379
üzenetére
Nem tudom ki mire veszi, de én azért tartottam meg (véletlen jött szembe), mert szeretem a nyugalmat.
Nyugtalanító dolgokra néhány példa
turbó, kettőstömegű lendkerék, részecskeszűrő, EGR, közvetlen befecskendezés, nagynyomású rendszer, start-stop, bonyolult elektronika, kokszosodás, adblue rendszer, változó szelepvezérlés, elektromos kézifek, elektromos termosztát, hibaüzeneteket fosó szenzorok tömkelege, szoftverfrissítésért síró rendszerek stb
Van két elektromos ablak, két légzsák, fordulatszámmérő, elektromos tükrök, négy jó gumi (nem king kong és társai), kókánymentes karosszéria. Mindenhova elvisz ahova kell.
Ha nem rohad ki alólam és mégis eladósorba kerülne, akkor meg talán lesz majd aki értékeli ezt az előéletet.
-
d4d
aktív tag
Á nem megy vissza semmi, rengeteg maradt nem gond újra feltölteni. Készre kevertből több mint 2 liter + 2x másfél liter koncentrátum, ami újabb 6 liternyi folyadék. Ennyiből még két komplett csere kijönne. Pedig az átmosás utolsó lépésében több liter is elment úgymond pocsékba.
Amúgy a vízpumpa külön van, mármint elvileg a vezérlés csere megoldható vizleeresztés vagy vizpumpa csere nélkül is csak az meg milyen már, na.. -
d4d
aktív tag
Motul 8100 Power 5W-30 vs Ravenol VMP 5W-30
Viszkozitás 40°C: 64.2 mm²/s vs 66.3 mm²/s
Viszkozitás 100°C: 10.8 mm²/s vs 11.9 mm²/s
HTHS viszkozitás 150°C: 3.2 mPas vs 3.7 mPas
VI: 160 vs 179
Dermedéspont: -45°C vs -60°C
Lobbanáspont: 248°C vs 238°C
TBN: 7.9 mg KOH/g vs 8.8 mg KOH/gQru, váltóolajnál nekem is külön hangsúlyozták azt hogy full szintetikus legyen és 75W-90.
-
#18370
d4d
aktív tag
dellfanboy
#18369
d4d
aktív tag
válasz
dellfanboy
#18369
üzenetére
Azért lett lecserélve mert senki (beleértve Esztergomot is) nem tudta megmondani, hogy ebbe a swiftbe 100%-ig megfelel e a később megjelent super coolant 2.
2024 kb októbere óta ment bele durván 30e km és ez volt most a 6. olajcsere. Gyertyából is már a 3. garnitúra
nem kerül semmibe, párezer ft és kicserélni is pár perc, akkor meg miért ne. -
d4d
aktív tag
Suzukáj megkapta a kis szervizét. Az előző olajban (Motul 8100 Power 5W-30) 5262 km volt.
- Ravenol VMP 5W-30
- Ravenol HJC hűtőfolyadék, teljes csere többszöri átmosással, meg is járattuk az autót többször is a cserék alatt. Az utolsó öblítés már bekevert folyadékkal történt, az is le lett eresztve és utána ment bele a végleges fagyálló. Eleve volt 6,5 liter bekevert és 2x1,5 liter tömény. Utóbbi kettő megmaradt bontatlanul.
- új Mann légszűrő
- új üzemanyagszűrő
- új, eredeti japán, suzuki leeresztő csavar+alátét/tömítés
- új NGK BPR6ES-11 gyertyák
Tavaly tavasszal volt utoljára komplett csere, akkor a gyári ecstar super coolant 2-t kapta.
Tavaszi tervek, fékfolyadék + kap komplett vezérlést vízpumpával, esetleg a fékek még át lesznek nézve.
[ Módosította: Qru ]
-
d4d
aktív tag
-
-
d4d
aktív tag
Fiat Panda 1.2 8V (2012, 3. gen)
Motor: 169A4000, 1242 cm³, 51 kW / 69 LE, EURO 5Motorolaj: Selenia K Pure Energy 5W-40, API SP, ACEA C3, Fiat 9.55535-S2 (2,8 L)
Hűtőfolyadék: Petronas Paraflu Up (4,6 L)
Váltóolaj: Petronas Tutela Transmission Gearforce SAE 75W (1,65 L), Fiat 9.55555.MZ6
Fékfolyadék: Petronas Tutela Top 4 (0,55 L)
Ablakmosó folyadék: Petronas Tutela Professional SC35 (2,7 L)
Gyújtógyertya: NGK ZKR7A-10 vagy Champion RA8MCX4Valaki talál benne hibát? Ahogy látom szokásos fiat jelenség, a Selenian kívül nem sok gyári elfogadásos olaj lesz hozzá.
Másik, 2006-os Renault Master, 2.5 dCi, 81 kW (elvileg nincs dpf), ehhez tud valaki preciz pontos előírást? RN ? Neten, keresőkben 0w40től 10w40ig van minden, de nem is ez a lényeg, hanem az eredeti renault előírás kellene.
-
d4d
aktív tag
válasz
tboldi
#18317
üzenetére
Nekem most a gyári ecstar super coolant 2 van benne tavaly tavasz óta, ez inkább kékes mint zöldes, de ez most mindegy. Az eredeti zöld színű már nem beszerezhető, legalábbis itthon márkakereskedésben csak a fenti super coolant 2 van. Erről viszont senki nem tudta megmondani hogy valójában megfelel e vagy nem a régi swifthez. Ezért váltok inkább a HJC-re, de itt is csak a német suzuki képviseletre támaszkodok. Esztergom csak annyit tudott kinyögni, hogy etilén glikol alapú kell, amivel nem jutottam előrébb mert kb minden hűtőfolyadék ilyen.
Idézem Esztergomot
"illetékes kollégáink visszajelzése alapján az etilén glikol fagyálló folyadék a gyári előírás. Ezért kérjük, az előírtak szerint járjon el a fagyálló folyadék kiválasztása tekintetében.
A kék super coolant 2 folyadékra vonatkozóan nincsenek információink."
és hogy miért nincsenek infóik
"A kék super coolant 2 folyadékra vonatkozóan amiatt nincsenek információink, mivel egy olyan autóról van szó, amit 23 éve nem gyárt a Magyar Suzuki Zrt. Utólagos tesztek nem történtek erre a modellre vonatkozólag"Érdekes módon a ravenol nem hjc-t dobja fel, hanem ezt a sárga TTC-t. Pár hónapja írtam nekik mi alapján ajánlja a keresőjük ezt a HJC helyett, de nem kaptam választ.. ráadasul ezen ott van hogy foszfátmentes.
-
d4d
aktív tag
válasz
tboldi
#18315
üzenetére
Ravenol HJC, egy 2017-es adatlapján ez szerepel
"RAVENOL HJC Hybrid Japanese Coolant Concentrate is an ethylene-glycol based, proven coolant without phosphates, nitrites, amines and silicate."
Ajánlás:
MAZDA FL22 Coolant, FORD WSSM97B55 (Motocraft Speciality Green Engine Coolant), FORD VC-10-A2, Nissan Anti-freeze Coolant (L250), Nissan KE90299934,
KE90299944, Nissan KLD4100002EU, KLD41-00002, 999MP-GTRT00P, Hyundai Long Life Coolant, Hyundai 07100-00200, 07100-00400, 00232-19010, Mazda
000077508E20, C122CL005A4X, C100CL005A4XViszont! Az aktuális szöveg,
"RAVENOL HJC Hybrid Japanese Coolant Concentrate is an ethylene-glycol based, proven coolant without, amines and silicates."
És változott az ajánlás is, van már többek közt Subaru és Suzuki is a listában. Nekem is ez kerül bele. A németek azt írták a régi swifthez, etilén glikol alapú legyen és szilikátmentes.
Recommendation: 08CLAG010S0 Honda E Coolant, Ford VC-10-A2, Ford WSS-M97B55, Hyundai 00232-19010, Hyundai 07100-00200, Hyundai 07100-00400, Hyundai Long Life Coolant, Mazda 000077508E20, Mazda C100CL005A4X, Mazda C122CL005A4X, Mazda FL22 Coolant, Nissan Anti-freeze Coolant (L250), Nissan KE90299934, Nissan KE90299944, Subaru Coolant 16218, Suzuki Longlife Coolant
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18305
üzenetére
Porsche szervizes szerint utcára nem indokolt még "agesszív" vezetési stílus mellett sem verseny cucc. A gyári DOT4 LV (GT3-nál is ez van) bírja. Szervizes fickó ismer olyan GT3 tulajt, aki pályanapokra is jár az autóval, gyári folyadékkal és nincs probléma. Nyilván egy "amatőr" kevésbé is tudja határon használni ezeket a gépeket. Utcán szerintem előbb kattan a bilincs vagy nyekken ketté a porsche egy villanyoszlopon, mint, hogy a fékkel kelljen bajlódni. De nekem mindegy ki mit használ.
-
#18306
d4d
aktív tag
dellfanboy
#18304
d4d
aktív tag
válasz
dellfanboy
#18304
üzenetére
Én annak is örülnék, ha kanyarodni megtanulna némelyik. Gondolok itt arra, amikor valaki lekanyarodik egy utcába, de olyan ívet vesz, mint egy csuklós busz. Kanyarodás előtt még egy kicsit rádijeszt azzal, hogy áthúzza a kormányt a felezőn és egy pillanatra elindul az ellenkező irányba, mint amerre indexel. Ez szemből érkezve is kellemes tud lenni és mögötte haladva is izgalmas, amikor balról elmennél mellette ő meg előadja ezt az így kanyarodik egy igazi nyergesvontató című számát a 4 méteres autójával.
-
#18303
d4d
aktív tag
dellfanboy
#18302
d4d
aktív tag
válasz
dellfanboy
#18302
üzenetére
Igen, ha rendszerváltás előtt cseréltél utoljára fékfolyadékot és el van hanyagolva az egész fékrendszer vagy botlábú a sofőr nem tudja mi az a motorfék, szakaszos fékezés stb.
-
d4d
aktív tag
válasz
szimi57
#18299
üzenetére
De és cserélik a bőszen. Utcai környezetben még ha sportosan is vezetsz szinte kizárt, hogy a fékfolyadék legyen a szűk keresztmetszet, előbb adja meg magát a gumi, féktárcsa, betét bármi a fékrendszerben a tempótól. Akkor is, ha egy typerrel vagy amg mercivel ökörködsz. A verseny folyadékokat cserélheted sűrűbben, sokkal drágábban úgy, hogy semmilyen előnyt nem jelent utcára és a tömítésekkel sem biztos hogy túl baratságosak. Ha mindig időben cseréled, mindig "frissen" van tartva a dot4/dot4lv/dot5.1, akkor nem lesz gond.
Esetleg, ha Te vagy a Hungaroring réme és minden héten ott dekkolsz pályacsúcsokat döntögetni, akkor érdemes ilyen verseny folyadékokban gondolkodni. -
d4d
aktív tag
Másik Fiat márkaszerviztől is visszahivtak, rendkivül magabiztos fickó. Azt mondja fékfolyadéknál nincs ilyen hogy hidegen mért viszkozitás, az a motorolajnál van
, azt mondja a forráspont a lényeg. Ok mondom, de abban is jobb az lv.. Nem akartam vele vitatkozni.. egyébként meg a forráspont ezen a szinten ahol a dot4 vagy dot4lv áll már nem oszt nem szoroz. Az a "versenyzőknek" fontos. -
#18294
d4d
aktív tag
grizlisandor
#18285
d4d
aktív tag
válasz
grizlisandor
#18285
üzenetére
Hidegen alacsonyabb viszkozitás = finomabb, precizebb, gyorsabb reagálású abs, esp stb. A forráspont is magasabb.
Beszéltem a Watz es Társával, előadtam hogy van egy ilyen 2010-es puntom, és határozottan az LV-t javasolták ők is, a fenti okok miatt. Hagy ne mondjam, hogy hivatalos márkaszerviz először ellenkezett, mert hogy kisebb a féktárcsa, magasabb hőmérséklet és hát ezért kell a dot 4. De mondom az LV-k magasabb forráspontot tudnak és emellett ott van a hidegen mért alacsonyabb viszkozitás is ami jobb az abs-nek, még akkor is ha nem egy mai kifinomultabb rendszerről van szó. Végül meggyőztem a szerviztanácsadót.Bemutatkozásuk (Watz). Már a mercinél is bebizonyosodott, hogy ezek a specialista szervizek sokkal jobban képben vannak.
Az óbudai Fiat szerviz – amely főként Fiat, Alfa Romeo és Lancia típusok szervizelésével foglalkozik – a jelenlegi helyén több, mint 35 éve működik. Korábban Óbudai Autószövetkezet néven tevékenykedett, de a mai Watz és Társa Autójavító Bt. tagjaival. Watz Nándor – aki a jelenlegi szerviz egyik tulajdonosa is – több, mint 35 éve oszlopos tagja a szerviznek. Korábban szervizvezetőként dolgozott itt, és bátran kijelenthető, hogy Magyarország egyik legjobb – ha nem a legjobb – olasz autó specialistája. Kollégája Markos István – aki a cég társtulajdonosa is egyben – szintén komoly Fiat, Alfa Romeo és Lancia javító múlttal rendelkezik. Ők ketten a cég lelke, és a szellemi tőke birtoklói. Gyakorlatilag nincs olyan hiba a márkákban, amelyre ne tudnának megoldással szolgálni. Komoly szakmai hátterüknek és kapcsolati tőkéjüknek köszönhetően versenyképes árakkal és rövid javítási határidőkkel tudják kiszolgálni ügyfeleiket.
-
#18282
d4d
aktív tag
Eugene Roe
#18270
d4d
aktív tag
válasz
Eugene Roe
#18270
üzenetére
Én azért megyek néha unixhoz mert van majd 50% kedvezményem, amivel persze még mindig csak ott tartok mint általában a kauffer. Árban ugyanott vagyok viszont az unix itt van kb 4-5 kmerre és ha nincs valami akkor is két órán belül meghozzák, úgyhogy ha gyorsan kell valami akkor jól jön. Amúgy nem vagyok elégedett velük, utoljára fogadtam el pl olyan légszűrőt aminek a doboza úgy néz ki mint amivel focizott valaki, meg össze vissza van ragasztgatva. Normális helyen ezt csomagolássérült terméknek hívják és nem szokás teli árban adni.
-
d4d
aktív tag
Swiftben is így cseréltek "gyári" lengőkart. Annyira volt gyári hogy noname indiai cég terméke volt, annyira komoly gyártó, hogy gmailes email cimük volt.. ettől független bírja csak nekem elő volt adva hogy gyári alkatrész kerül bele, még vissza is kérdeztem, mert nehezen hittem hogy 20on ezerért tényleg az lesz. Hozzáteszem unixnál is egy Suzuki logo szerepel az alkatrész mellett, ott ahol más ugyanilyen alkatrésznél az adott márka logoja van.. Kicsit se megtévesztő..
-
d4d
aktív tag
Szerviztől független sehol nem hagyom ott az autót, hogy tessék cseréljetek olajat majd jövök. Mindig ott vagyok, mindent én viszek, végig az autó mellett, van hogy besegítek apróságokban is, plusz fotózom is a különböző folyamatokat. És a legjobb, hogy ahova járok, ez nem probléma számukra. Bár alapvetően nem emiatt csinálom, de így, ha egyszer eladom az autót, nem csak egy szervizkönyv lesz hozzá, amibe valaki kipipálta az olajcsere melletti kis négyzetet, hanem részletes, képes dokumentációt kap és pontosan tudni fogja mikor mi került bele.
Vannak disznóságok márkaszervizekben is, de biztos hogy a maszek szervizeknél több az átverés, nem beszélve arról mit csinál egy két ilyen gusztustalan figura akkor, ha női tulaj viszi oda az autót. Ez nem bántás, de hát nyilván köztük több az olyan aki nem egy műszaki ember semmilyen tekintetben és ezt ocsmány mód ki tudják használni a kókány szerelők.
Új hozzászólás Aktív témák
- Hosszú premier előzetest kapott az Arknights: Endfield
- CURVE - "All your cards in one." Minden bankkártyád egyben.
- Vezeték nélküli fülhallgatók
- Milyen külső akkumulátort mobileszközökhöz?
- Kormányok / autós szimulátorok topikja
- Facebook és Messenger
- Meghozta a régóta várt asztali Ryzen APU-kat az AMD
- Spórolós topik
- Bittorrent topik
- E-roller topik
- További aktív témák...
- BESZÁMÍTÁS! MSI B460M i5 10400F 16GB DDR4 512GB SSD RTX 2060 6GB Zalman S2 TG FSP 600W
- Apple iPhone 13 / 128GB / Kártyafüggetlen / 12Hó garancia / Akku:100%
- HP ProBook 445 G9 14" Ryzen 3 5425U, 8-16GB RAM, SSD, jó akku, számla, 6 hó gar
- Samsung 860 Pro 256GB V-NAND SSD
- Vásárlunk iPhone 12/12 Mini/12 Pro/12 Pro Max
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest