Új hozzászólás Aktív témák
-
Snoop-y
veterán
A csucsban kozlekedessel egy baj van:
Elvileg mehetnek villamossal 2 atszallas ha nem kellene az ovodaba is beerni 8-8:30 kozott amihez reggel 15 percenkent delutan fel orankent jon a busz.
Ha barmelyiket lekesem akkor szoporoller...Igy marad az auto es ezen eleg nehez optimalizalni gondolom nem en vagyok az egyetlen akinek adott idoben kell helyeken lennie
-
borg25
senior tag
-
emelhu
aktív tag
"valami tűnhet örökmozgónak azért, mert nem tudjuk, hogy honnan nyeri az energiát."
Az energiamegmaradás törvény így nem igaz, energia+anyagmegmaradás törvényben kell gondolkozni.
Márpedig meglepően kevés anyagból rengeteg energia nyerhető és hihetetlenül sok anyag van a világegyetemben
Csak nincs technologiánk, hogy a Delorean módit meglépjük (a motorba téve némi zöldhulladékot és egy banán héját).
Vagyis kvázi a "semmiből" (szemét, figyelmen kívül hagyott dolgok) lehet annyi energiát nyerni, ami egy autót megmozgat. -
emelhu
aktív tag
A mindenki egyszerre-csúcsban használná a carsharinget-re meg pont a rugalmassága ad megoldást. Egyszerűen a mindenkori igények növekedésével pillanatnyi ára van, emelkedik a csúcsigényben.
Ez elsőre (primitíven tekintve) kellemetlen, de a valóságban az optimális használatra ösztönöz, akinek nem fontos a csúcs az halaszthat vagy eleve nem olyan időpontre tervez, előbb utóbb még az iskolák és munkahelyek is "megmozdulnak" és rugalmasabb lesz a kezdés/zárás pl.
Nem mellesleg most az iskolák a munkahelyekhez vannak kötve (miközben a gyermek pszichologiája, alvásciklusa teljesen figyelmen kívül van hagyva) mert a szülő fuvarozza a gyereket, nem az önvezető autó. -
emelhu
aktív tag
Érdekes én egy szakembertől azt is elvártam volna, hogy a témában (elektromosautó-ingatlanpiac) felvesse, hogy valahol (kb. napi 60-70km?) ingázás esetén olcsóbb az elektromos autózás, a kocsi nagyobb vételárát is beleszámítva.
Vagyis ennek hatása lehet arra, hogy hol mennyi ingatlan épül ill. adható el.
-
llax
senior tag
Itt leginkább szgk. méretekről lett volna szó. Ott főleg 3,6kW.
Bőven 80% fölé menni csak a távolság csökkentésével lehet (egy átlag szgk. hasmagassága mellett a 80 se lenne meg), azaz bőven ki kell állnia a burkolatból az adónak, vagy ki kell emelkednie, ha beállt a jármű (vagy a járművét mozgatni).
Ha töltőnként csak néhány x 10W a kiszórt, de (éjszaka) akár százezrek működnek majd belőle egy Bp. méretű városban, az nagyon sok, akár még interferenciák szempontjából is.Ide lehetne rángatnia mobiltelefont, hogy abból mennyi van:
1.: időosztásos rendszert használnak, azaz több aktív (beszélgetnek, neteznek rajta) telefon tekinthető "egynek". Pl. ha 100.000-ren beszélgetnek egyszerre, az egy időpillanatban 6250 (+bázisok) adó működését jelenti.
2.: Nem mindegyik megy maximális adóteljesítményen, csak a cella határán lévők (amikor alacsony a "térerő")Szép, futurisztikus, meg minden egyéb az a 200kW-os töltő és a szgk.-khoz készülők is... DE! Az egyik fő kötözködési alap a belsőégésűekkel összemérhető öko lábnyom. Akkor itt eldobsz 10(15)-30% energiát? (plusz a gyorstöltésnél további 10+%-ot, a lassú töltéshez képest - van helyzet, amikor ezt muszáj megtenni, de amikor lehet kerülni kell, már csak az akku élettartama miatt is)
"es van jopar europai megrendelesuk"
Majd olyan "átgondolt" és minden "túlerőltetést mellőző" lesz ez is, mint amit Hanula Barna is bedobott az előadásában
(ott sem a villanybuszokkal volt a baj: az adott célra nem megfelelő eszközt választottak) -
Reggie0
félisten
Dehogynem lesz itt nagy teljesitmeny is. Pl. Momentum Dynamics Tennessee-ben 200kW-os busz tolto rendszert adott at es van jopar europai megrendelesuk is erre az evre.
Amugy a 80-90% hatasfok nem csak a szabadba kiszort teljesitmenyt jelenti, hanem az osszes veszteseget, vezerlessel, kapcsoloelemekkel, rezveszteseggel, stb. egyutt.
-
llax
senior tag
Rezonáns rendszerben annyira nem "forró" a helyzet - csak akkor legyen bekapcsolva a cucc, amikor pontosan a helyén van a "vevő" - közéjük ne kerüljön semmi. Ezen túl nem a több száz kilowattos villámtöltőkhöz való az átvitel.
Autókhoz a 3,6kW-os fejlesztések a legjellemzőbbek - pont ennyit tudsz kivenni egy mezei 230V-os konnektorból is. Ez elsőre nem túl sok, de: elmész 20km-re ügyintézkedni/vásárolni, tart a dolog egy órát (+egy kicsit, ha ez bruttó), vissza is töltötted a 20km-t.Itt-ott 1-2 darabbal nem is lenne sok probléma.
A tömeges alkalmazással kapcsolatos független tanulmányok érdekesek lennének (nem csak az élőlényekre nézve, hanem úgy mindenre)...
A kiszórás mellett a többi veszteség is probléma nagy tömegben. Nem 1-2%-ról van szó, hanem 15-30%-ról a vezetékes töltéshez képest. Van, ahol jobb a réz... -
Reggie0
félisten
Az a trukk, hogy az energiaatvitel az utburkolat es a kocsi alja kozott tortenik, nem kilometerekrol es nem olyan helyen, ahol emberek tartozkodnak. Alola meg nem igen jut ki.
A magleven se halsz meg, pedig az is magneses terrel megy, induktiv csatolas van(konkretan linearis motor nagy legressel, de ez lenyegtelen). 450 km/h-nal 10MW.
-
bambano
titán
beállsz egy töltőhelyre, nevezzük elektronkútnak, van egymás mellett 10 darab gyorstöltő, mindegyik tölt 800 volton 450 amperrel, induktívan.
ennek a töredékével megsütötte a madarakat a mig25-ös lokátora. egy ilyen helyen nem arról kell beszélni, lesz-e hosszútávú egészségkárosodásod, hanem arról, hogy lefolyik-e a kasztni a kocsiról.
-
Reggie0
félisten
A "radieszteziológus" egy kamu szakma, azok az 5mW-os villogo LED-tol is sikitofraszt kapnak.
Amikor egy vaslemezen ulsz, miert kapnal 200W-ot? Ez eleve nem igy mukodik. Az egy dolog, hogy a terbol mennyi szorodik esetleg(amugy a vas elegge jol iranyitja), es egy masik kerdes, hogy ebbol az emberi test egyaltalan mennyi energiat kepes felvenni. Az emberi test majdhogynem levegokent viselkedik az ELF magneses ter szempontjabol, szinte nem vesz fel energiat belole, az csak athatol rajta. Az egyes magnesezheto ionokra/molekulakra van hatasa, egy adott tereroseg felett ezert is karos, idegrendszeri/endokrinalis hatasai vannak. Viszont baromi egyszeruen merheto, hogy az utasterben barhol mekkora a magneses tereroseg. Sokkal jobban aggodnek a hajszarito miatt.
Persze, 60-as evekben vizionaltak atombomba meghajtasu ursiklot is.
-
borg25
senior tag
válasz
#06658560
#152
üzenetére
Szerintem a kérdést inkább nekem szántad. Nyilván egyik se, de mivel benzines járművem van, ahhoz tudok energiát számolni. Ok a benzinmotor hatásfoka 30% körüli, ezt kifelejtettem.
Viszont a 10kW-ot mozgási energiából számoltam, s ott nem sokat tévedtem az elektromos autóhoz képest. A lényeg, hogy 10-30kW közötti értékekről beszélünk. (Thx liax) Ha Jani 130 helyett inkább 160-al menne, akkor inkább 40kW. Ha töltőn vagy, akkor naná, hogy bekapcsolod a klímát, aksit tölteni is kéne, hogy a pályáról min 80% feletti töltéssel menj le stb. Repkednek a kW értékek.Részletesen nem ismerem a indukciós töltési technikát. Nyilván kialakítással is lehet játszani, hogy a tekercs a kocsi hátuljában van, útba vagy kocsiba épített érzékelő intelligensen vezérli, hogy csak ott és csak akkora erőtér keletkezzen amekkora kell.
De a radieszteziológusok már arra fújnak, ha a mobilt a fejedhez tartod, pedig az csak pár W és pár perc. Legszívesebben a TV-t és minden kütyüt kitiltanának a hálószobából. S rákos megbetegedések növekedését vizzionizálnak az 5Gtől.
Ehhez képest, ha 20kW-nak csak az 1%-a ér téged egy Bp-Debrecen táv alatt az 200W 2 órán keresztül. (Igen 3db 60W izzó)(Sac/kb alapon az úttestbe épített tekercs s a kocsi tekercse közt 10cm lesz: futófelület távolság + nem hiszem, hogy közvetlenül fog az aszfalttal érintkezni. Ha te 2 méterre vagy, akkor 400x kisebb az erőtér nálad, mint a tekercsnél. Gyerek aki 1 méterrel hátrébb van, na ő már megkapja az 1%-ot)#153) Reggie0:
De a 60-as években még vizionálták az autóútba épített töltőt nem? -
-
Reggie0
félisten
Persze, a benzinmotor is, ha belemaszol a hengerbe. Csak eppen ertelme nincs. Nyilvan olajjal hutik mindkettot, tehat forro. Amugy 1teslanyi ELF magneses ter nem fog megsutni, az ember nem tul jo vezeto meg belul sem, nem fog jelentos orvenyaram keletkezni.
A mikrohullamu suto eseten teljesen mashogy terjed az energia, mint mondjuk egy egyszeru induktiv csatolas eseten. Lasd EM hullamok, kozelter/tavolter fogalma. Arrol nem is szolva, hogy a ter forrasanak merete(ertsd antenna) es az EM hullam hullamhossza sok nagysagrenddel ter el, tehat halado hullamok(amik terjedni tudnak) nagyon kis aranyban jonnek letre.
-
llax
senior tag
Tudom, hogy más okból írtad, de az a 66kW villannyal durván fals érték, kb. a batár Model X SUV kér ennyit 180km/h környékén (más téma, hogy az induktív töltés valósabb számokkal is ugyanúgy bajos téma).
Évente százezres nagyságrendben gyártott villanyautók ott szaladgálnak az utakon, vannak számok, nem kell számolgatni.
A 2 tonna feletti Tesla Model S egyenletes tempót tartva:
90km/h: 16-17kW
110km/h: 20-21kW
130km/h: 29-30kW
Az egy számmal kisebb (európai mércével: Passat méretű) Model 3 ennek kb.:
90km/h: 12-13kW
110km/h: 16-17kW, itt kell egy Trabantnak ~20kW és 90kW feletti fűtőérték...
130km/h: 24-25kW
A Model 3-hoz hasonló fogyasztása van a nála kisebb e-Golfnak, Leafnak, de nagyobb tempónál ezeké gyorsabban romlik (sokkal rosszabb cw értékek, mint a Tesláknál). -
borg25
senior tag
Jah, számolgattam, hogy a verdámat 110km/h->130km/h feltornázni 270kJ Kb fél perc lehet szóval cirka 10kW, s kb ennyi idő alatt is lassul le magától.
Ha autópályán 7l/100km számolok, akkor a sebesség fenntartására 66kW kell fordítani. (7l * (47,3MJ/kg * 0,72g/cm3) / 3600s)Bárhogy számolok, ez q nagy teljeseítményfelvétel, ez már nem is egy mikró hanem 10-66 kinek, hogy tetszik. Nem szeretnék ott ülni a kocsiban mialatt ezt a mennyiséget szipkázza magába. Közben belegondolok, hogy szervezetem minden ionja töltéssel rendelkezik, ami 130km/h mellett mágneses mezőt kelt, vagy töltéssel rendelkező részecske mely mozgására hat az indukciós tekerecs mágneses mezeje....
Ezt azt hiszem elfelejtették mondani, mialatt ecsetelték milyen jó ez a indukciós töltés az utazás alatt.
Kösz, hogy felhívtad rá a figyelmem! -
llax
senior tag
"szerk: főleg, ha nyitva van a vasmag."
Ez itt a gond... Lehet játszani a frekvenciával, tekercs alakokkal, meg úgy minden mással, a kiszórása 2-3 nagyságrenddel nagyobb, mint egy zárt vasmagos transzformátoré és a fizika se nagyon kínál rá nyílt terepen használható megoldást. Ez nem egy telefontöltő...
Ha nem is önvezetés, de egy fejlett parkoló asszisztens + érintkezőkön (alapállásba rejtett) alapuló technikával a kényelmes használat megoldható lenne. Az extrém teljesítményekhez meg marad a vízhűtéses kábel. Csak tudni kellene jól szabványosítani, ha abból túl sok van (mint most a csatlakozóknál), az sem jó.
Ettől függetlenül nem lepődnék meg, ha néhány gyártó elkezdené erőltetni a vezeték nélküli töltést... Mert az olyan menő és futurisztikus... (a Tesla és néhány társa agymenése hasznosabb is lenne, de még problémásabb és nagyon drága)
-
llax
senior tag
-
llax
senior tag
Miért kellene a járdákra kábeldzsungel??? (ha máról holnapra lecserélnék a budapesti autók egy jelentősebb részét, akkor előállhatna a helyzet...)
Miért kell átépíteni a házakat??? Úgy látom, hogy ezen a minden sarokra, házba, parkolóházba gyorstöltőt témán nem sikerül túllépni (ezt még Hanula Barna is csak durván fals adatokat használva, itt-ott önmagának is ellentmondva tudta előadni). -
llax
senior tag
A fentebb vázolt szituációban (egyszeri budapesti dolgozó hétköznapi esete) nem kell saját töltő.
A napi használatot egy minden házban a falakon látható dugalj is megoldja, ami lakótelepi közterületi parkolóhelyek esetén 230V odavitelét jelenti, ennél a kültéri kivitel és a személyhez kötött mérhetőség bonyolítja a helyzetet (és elhozza a kábeltolvajoknak Kánaánt...).
Ezeknél nincs extrém energiaigény, olyannyira, hogy az éjszakai lassú töltés még tömegesen is mehet a meglévő villamos hálózatra. (ilyen extrém kíméletes töltésnél az akku élettartammal is lehetne foglalkozni). A jelenlegi rendszerterhelés nappali-éjszakai különbözete a példában szereplő értékekkel (5kWh/nap), hatalmas ráhagyásokkal is bőven millió feletti járművet kiszolgálna. Annyi egyhamar nem lesz... Eleinte úgyis annak lesz kívánatosabb, aki meg tudja oldani a (használaton kívüli) töltést. (itt is belép egy kicsit önszabályzás). -
llax
senior tag
Ennek az esélye nem lesz túl nagy a következő néhány évben.
Ahol ez kezd problémává válni, azokban az országokban/régiókba csökken majd az (tisztán) elektromos autók népszerűsége.
További korlátozó tényező a villamos hálózat egészének a terhelhetősége is, előbb-utóbb a szabad kapacitásokhoz igazodva kell majd működni a töltőknek (megoldható, de az vicces lesz, amikor a 350kW-osnak nevezett pillanatnyilag mondjuk 50kW-ta hajlandó tölteni).Ahhoz, hogy ilyen és hasonló problémák egyáltalán felmerüljenek, előbb többek számára megfizethető járművek is kellenek. Ráadásul ezek a problémák nem egyszerre várhatók az egész világon, főleg nem nálunk... Ha látják a népek, hogy itt-ott már gond van, akkor nem lesz olyan népszerű máshol sem. Ha ugyanezt látják a döntéshozók is, mérsékelhetik vagy el is vehetik a kedvezményeket+támogatásokat, kivethetnek jövedéki adót az autóba töltött áramra, stb.
Bízni kell az önszabályozásban és a szabályozásban.Ezen túl...
A villanyautó jelenleg sem és a közeli jövőben sem a gyakran messze utazók járműve lesz elsősorban. Az utak mellé telepített gyorstöltőkre elsősorban annak van szüksége, aki nagyobb távra használja a járművét. Aki (és amikor) csak városon belül mozog vele és akkor sem egész nap, pl. megy melóba, viszi a gyereket, ami egy teljesen hétköznapi szitu, egy Bp. nagyságú városban 10-30km-t jelent naponta. Ez az, ami egy szabvány 230V dugaljból, azt sem fullig terhelve egy éjszaka alatt visszatölthető.
Legyen mondjuk 30km egy nagyon átlagos nap. (nagyobb városokban ennél több is lehet - ha nem kell a fél várost átautózni, akár sokkal kevesebb is)
Mivel az "átlagnép" várhatóan inkább egy kompakt (Golf-Focus-Astra méret) kategóriás járművel szaladgál (felénk kisebbel...) és az majd egy alapjaiban villanyautónak tervezett jármű lesz (mint a pl. Teslák), ott max. 15kWh/100km, a példánkban max. napi 5kWh fogyasztással lehet számolni. Ez 4A-ra beállított töltéssel is visszakerül kicsit több, mint 5 óra alatt. Ez egy mezei dugajl terhelhetőségének (16A) csak 25%-a, picit kevesebb, mint 1kW (hol van ez a 120...350kW gyorstöltőkhöz??? Ilyenkor a töltés hatásfoka is kellemesen magas). Egy teljes éjszakás ilyen nagyon lassú töltés még az agglomerációból bejáróknak is elég lehet legtöbb esetben, mivel nem csak hosszabban, de nagyobb árammal is tölthető, még mindig a "nagyon mezei" dugaljnál maradva, 12 óra alatt akár 200km is tölthető (bár ekkor a default járó 16A csatlakozás kevés, de 32A-ig ingyenes a bővítés).Ekkor az autó minden reggel feltöltött autóval indul, akkor is ha szombaton nem a melóba, hanem a Balatonhoz indulna. Ekkor már szüksége lehet valami út melletti töltőre, de ha Balatonnál valamilyen (nem feltétlenül gyors) töltővel ellátott helyen parkolt, akkor út melletti töltő sem kell.
Szóval... Milyen sorok állnak majd a töltőknél??? (normál esetben nálunk: nyári hétvégéken az M7-esen esetleg... a többi helyen kisebb a sorban állás esélye, már csak azért is, mert a vidéken élőknél kevésbé lesz népszerű a villany, a Bp.-ről gyakran messze járóknál sem, a járműpark sem 2 nap alatt cserélődik, stb, stb, stb.)
-
llax
senior tag
Még valami, csak úgy elgondolkodtatónak:
"europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja"
Miért kellett sok minden gyártását az USA területéről kivinni? Sok egyéb, gyakran nyomósabb ok mellett a kvóta miatt is.
Mi a mostani törekvés az USA-ban? Minél több termék gyártását hazavinni (főleg) Kínából.
Mi nehezíti ezt meg? Többek között a CO2 kvóták is. Betartásuk mellett nagyon sokkal drágább lenne az USA-ban gyártani, a probléma súlya összemérhető, a nehéziparban nagyobb is, mint amit a drágább munkaerő okoz.
Az USA-ban kvótáktól függetlenül is szigorúbbak a mindenféle környezetvédelmi előírások, mint Kínában, a hazavitt gyártás vélhetően tisztább lesz és kevesebb CO2-vel jár + kevesebb szállítást igényel (persze csak annál, amihez helyben vagy közelebb is van nyers/alapanyag).
A lokális CO2 kibocsátás biztosan nőni fog. És az USA teljes gazdaságának globális hatása? -
-
Reggie0
félisten
válasz
#06658560
#125
üzenetére
Amikor azt irom, hogy komoly problema a varosban, az nem azt jelenti, hogy mashol nem problema. A kendioxid igencsak mergezo anyag, nem jo belelegezni. Ha rakeresel akkor konnyen megtalalod a kozvetlen egeszsegugyi hatasait. Az iparban ritkan fordul elo, hogy a talajtol 20 centire, az emberek tomegei kozott bocsajtjak ki.
Hasonloan a nitroxidok is.A karos/mergezo anyagoknak nem csak a kibocsajtott mennyisege szamit, hanem a kibocsajtas modja is. Ha kozvetlen az orrod alatt kapod, az sokkal nagyobb problema, mintha 30 kilometerrel odebb engedik ki. Remelem ezt nem kell elmagyaraznom miert van igy.
(#126) llax: Tobbnyire egyetertek ezzel, de szerintem itt ket masik fontos szempont van a dragulason felul: a politikai erdek es az emberi hulyeseg. A politikusoknak az a fontos mivel nyernek meg szavazokat vagy vesztenek el keveset, ugy, hogy a lobbi megmaradjon, tehat maradnak a latszatintezkedesek. Az embereket meg azzal lehet hulyiteni ami testkozelben van. Igazabol itt europaban teljesen feleslegesen rugozunk a CO2 kvotan, ha kina es usa leszarja. Ez csak onszopatas ebben a formaban. Aztan arrol ne is essen szo, hogy a legikozlekedes es turizmus sokkal karosabb, mint a kozuti kozlekedes, csak ezek szent fejostehenek.
-
llax
senior tag
"A CO2 pedig elegge kis reszben a kozlekedes miatt van, a lakasok futese es ipari felhasznalas sokkal nagyobb problema, csak azon nem igazan porognek a civilek, csak a kozuti jarmuvek a satan."
A "civilek" elsősorban a bárki által látható, megfogható, testközelben lévő dolgokat rugdossák. Vagy inkább Te is abból látsz többet.
A szabályalkotók legalább annyira, vagy még jobban rugdossák az ipart, de az eredményeik elsősorban a szabály meghozása után létesülő üzemek/erőművek esetén látványosabbak. Pontosan így van ez a közúti járművek esetén, csak járművek kicsit (nagyon sokkal...) gyakrabban cserélődnek, így a változás is gyorsabb és látványosabb. Aki meg nem tudja, vagy nem is akarja a kvótát teljesíteni, az új üzemét valami kevésbé szabályozott területen építi fel (pl. Kínában).Ha mindenkit és mindet, egységesen és globálisan, rövid idő alatt rákényszerítenének az emissziók csökkentésére, az kb. úgy drágítana meg mindent, mint ahogyan az autók meghajtását a mindenféle köré épített, egy Zsiguli motorhoz képest többlet rendszer. (akkor meg nem a zöldek, hanem kb. mindenki más vergődne)
-
-
Reggie0
félisten
Lefelezodik a kapacitas, meg mindig van 250km benne. Mint egy szarabb benzines.
A vasutra tereles csak jogi kerdes lenne, svacban pl. mukodik erdekes modon, mert kotelezo a tranzitot vasutra rakni. De mint mondtam, a villamositas is jo megoldas, ezert is kiserleteznek az elektromos kamionok aramszedos betaplalasaval.
(#122) Kopi31415: Mint mondtam, a CO2 kb. senkit sem erdekel, nem abba fulladunk bele. Az csak globalis felmelegedest okoz(hat). Erosen fugg attol, hogy mibol allitjuk elo az energiat. A problemat a varosokban az NOx, PM es SO2 okozza. Ha csak CO2-t eregetnenek az autok, akkor senkit sem erdekelne, bekotnenk a kipufogot egy kanna vizbe es/vagy borba es kesz is lenne estere a szoda vagy froccs.
A CO2 pedig elegge kis reszben a kozlekedes miatt van, a lakasok futese es ipari felhasznalas sokkal nagyobb problema, csak azon nem igazan porognek a civilek, csak a kozuti jarmuvek a satan. -
llax
senior tag
"a fajlagos kapacitás növelése arra is jó lenne, hogy kisebb akksikat hordozzon az autó. "
Ezen a területen egy folyamatos, lassú változás most, az aktuálisan gyártott akkuknál is van és folytatásának sincs közeli akadálya. Ha megfigyeled, a gyártásban lévő modelleknél egy-egy facelift vagy kisebb technikai frissítés alkalmával a korábbit váltó (és nem mellette, vagy nem sokkal utána kínált opcionális) nagyobb kapacitású akkupakk tömege nem nő együtt a kapacitással. Ebben az ütemben nem kell semmiféle gyors "világmegváltást" várni, még sok évig biztosan nem várható pl. 500km hatótávú, olcsó népautó (ehhez valami technológiaváltás is kellene - de a tömeges terjedést úgy is féken tartja majd az elektromos hálózat).
A lényeg a fejlődés. Bármennyire lassúnak tűnik, a tisztán belsőégésűek fejlődésénél gyorsabb."mert most jelenleg a rendes kapacitás kitölti az autó padlólemezét és bazira nehéz."
Olyan helyet tölt ki, ahol nem igazán vesz el teret mástól (már ez is egy előrelépés, a korábbi kísérleti és kis szériás villanyautókhoz képest). Amíg Tesláéknál a kocsi orrának is kb. fele csomagtér, addig a helyigénnyel végképp felesleges foglalkozni. Mások próbáljanak tőlük tanulni.
A tömege valós probléma, de ez Tesláéknál csak a gumikopásban jelentős (és drága) probléma (a Model 3-nál sokat javult), fogyasztásban ott állnak, ahol mások jóval kisebb autókkal. Tehát megint mehetnek a többiek tanulni.
Persze a méret és tömeg csökkentése is fontos a koncepció életképességének további javításához. -
#06658560
törölt tag
Ez hülyeség! A globális hatás mindegy, hogy a városban vagy a préri közepén eregetett széndioxid miatt jön létre! A lítiumbányászat, kobaltbányászat miatt szétbaszott környezet menekültnövelő hatása máshol keletkezik, mint ahol használják az autót, mégis a használat helye nem akar menekülteket látni.
Az árufuvarozás főbb vonalai határolhatók körül, de a kiindulási és érkezési pontok nem. Az átrakás meg tetű lassú.
-
bambano
titán
a tesla modell s kapacitása elég? melyik? amikor nem kapcsoltad be nyáron 50 fokban a klímát, vagy amikor nem kapcsoltad be télen a fűtést?
a fajlagos kapacitás növelése arra is jó lenne, hogy kisebb akksikat hordozzon az autó. mert most jelenleg a rendes kapacitás kitölti az autó padlólemezét és bazira nehéz.
a teherfuvarozást próbálták vasútra terelni, nem jött össze. se a teherautók vasútra terelése, se az áruk vasútra terelése. -
Reggie0
félisten
Oszinten szolva az a kornyezetterheles kevesbe izgat barkit is, mert az nem erinti kozvetlenul a tudonket es ipari mertekben sokkal jobban kontrolalhato, mint a varosban a kipufogogaz. Ha az elektromos 2x annyira szennyezne, de a szennyezes ugyan ugy izolalhato marad, akkor is siman megerne.
Amugy reszben emiatt is mennek a kutatasok a szerves akkuk es a natrium ionos akkuk fele. Arrol nem is beszelve, hogy a litiumot is csak egyszer kell kibanyaszni, utana ujrahasznosithato.
De persze a litium banyaszat kornyezeti hatasai is kisse tul vannak lihegve. Attol is fugg, hogy melyik banyarol van szo, mert nem egyforma kornyezetben fordulnak elo. Pl. a mindig felhozott amerikai Clayton Valley-i bezart litium banya problemaja, hogy ott dusabb a torium is, igy eleg macera szetvalasztani, ezert is nyomta le Kina. De pl. Chile-ben nincs ilyen gond.
Amugy a hagyomanos hajtasnal pl. a keletkezo fekport es annak rakkelto hatasait bele sem szamoljak a karosanyagokba, ami villamos hajtasnal toredeke a rekuperacio miatt. Mostanaban indulnak be a fejlesztesek/kutatasok, hogy a fekbetetekhez is legyen reszecskeszuro.100szoros kapacitasra semmi szukseg sincsen. A nagy tavolsagu arufuvarozas jol korulhatarolhato utvonalak menten tortenik, amelyek villamosithatoak vagy vasutra terelhetoek. Logikusabb is, mint akkuval vacakolni, mert jobb lesz a hatasfok.
Egy mostani tesla model s kapacitasa mar boven eleg, a toltes sebessegen kell javitani es kesz is van. -
válasz
#73495296
#118
üzenetére
Bocs, de én egy percig sem személyeskedtem, az érveiddel vitatkoztam. Amelyek hibásak, mert nem veszik figyelembe az emberek viselkedését.
...gyors, nagy kapacitású fővonalak kellenének a tömegközlekedésben, önvezető car sharing a célig
Amit most is felhozol, az gyakorlatilag a tömegközlekedés + taxi, ami jelenleg is működik. Nézzünk egy gyakorlati példát: elutazik 100 ember Debrecenbe-Budapestről IC-vel (ami egy nagyon visszafogott érték), leszállnak a vonatállomáson. Legyünk optimisták, az utasok fele tömegközlekedik, a másik fele akar carsharinggel utazni. Ehhez egy 50 darabos flotta kell kapásból. És ez egy nagyon optimista példa volt, ekkor nem futott be egyetlen másik vonat sem.A worst case scenario lenne az azonos kihasználtság, ehhez képest egy rakás szituációt említettem, ami növeli a kihasználtságot.
Én nem azt mondtam, hogy a carsharingnek rosszabb a kihasználtsága, mint a saját autónak. Ez nyilvánvalóan marhaság lenne. Én azt mondtam, hogy ez a nagyobb kihasználtság sem elég ahhoz, hogy rentábilisan tudjon működni városon kívül. Nem véletlen, hogy a jelenlegi szolgáltatók még Budapestet sem fedték le teljesen.
De elegem van már belőle, hogy automatikusan ignorálod az érveimet, majd ugyanazokat a baromságokat újra és újra felhozod.
Az a baj, hogy nem voltak érveid. Szélbe kiáltott szavaid voltak konkrétumok nélkül, amelyek nem állták meg a helyüket. Ha az önvezető technológia a felére viszi le a jelenlegi árakat (nem fogja), még akkor is jobban megéri saját autót tartani a jelenlegi környezetben. Persze csak ha rendszeresen autózol.
-
#73495296
törölt tag
"A példáid rosszak/valóságtól elrugaszkodottak. Amikor pedig egy valós helyzet kerül elő, akkor annyit mondasz, hogy azt simán csak kivonod az egyenletből, és a tömegközlekedésre testálod:"
Nem a tömegközlekedésre testálom, hanem feljebb írtam, hogy az önvezető carsharing és a tömegközlekedés kombinacióját találom optimalisnak, csak még mindig nem voltal hajlandó azt elolvasni, ahogy lathatóan a tovabbi kommentjeimet is csak felületesen átfutottad.
"A tömegközlekedés ebben a vetületben nem valódi alternatívája az automobilitásnak. Ha ez így lenne, akkor már ma sem lenne dugó az M7-esen, hanem mindenki vonattal járna."
Mint szintén említettem korábban azért nem, mert a tömegközlekedés nem visz a célodhoz, főleg nem vidéken. Ezért írtam arról, hogy gyors, nagy kapacitású fővonalak kellenének a tömegközlekedésben, önvezető car sharing a célig, és ez amellett, hogy sokkal hatékonyabb a hagyomanyos autózásnál, a nagyobb fővonali sebességgel már eljutási időben és kényelemben is versenyben van.
"Pont erről beszélünk, hogy nem lenne. Városon belül talán igen, de semmilyen más esetben. Az üres fuvarok elvinnék az önvezetés hasznát. Próbálj meg szimulálni néhány valós felhasználási esetet, és rögtön bukik az egész!"
Írtam rá valószerű példákat, amelyek mindenképpen növelik a kihasználtságot a sajat autóhoz képest. A worst case scenario lenne az azonos kihasználtság, ehhez képest egy rakás szituációt említettem, ami növeli a kihasználtságot. Emellett a hagyományos autózás nem kombinálható a tömegközlekedéssel, a car sharing igen, ez meg kevesebb autó használatot jelent.
De elegem van már belőle, hogy automatikusan ignorálod az érveimet, majd ugyanazokat a baromságokat újra és újra felhozod. Részemről mostantól ignore on, sajnos sokszor tapasztaltam már a tiedéhez hasonló csípőből lehurrogós vitakultúrával, úgyhogy itt fejezem be, mielőtt még személyeskedés lesz belőle.
-
llax
senior tag
Csúcsidőkben mehet a 100 fős busz (több is, egymáshoz közeli időben), azon kívül nagyon sok falusi környezetben a 100 osztását el lehet felejteni. Sok helyen két "csúcsidő" között egy vonalon összesen nem kell ennyi embert mozgatni egy irányba, nemhogy egyszerre.
Az egyik közeli kisvároson átmegy egy vasúti szárnyvonal: ha napközben 3 embert látni a 20-40 km/h között repesztő Bz motorkocsin, akkor már legalább 1 utas is van
Ja, és azért nem zárták be, mert "5 várost köt össze". Igaz, hogy busz sokkal sűrűbben jár azon az útvonalon, felénél kevesebb menetidővel, szemre egész jó kihasználtsággal, napközben is sokan járnak vele (+ az a települések közepén megy át). De azért kell az a vasútvonal... (teherforgalom gyakorlatilag nincs rajta, viszont 3 választókerületen megy át... )
Mondjuk úgy, hogy az ilyen a fejlődés számára "nem túl barátságos környezet". -
borg25
senior tag
Az önvezérlő autóknak a tömegközlekedésben lehet még potenciáljuk. Mikor nem egy 100 fős busz van a flottában az egy sofőr miatt, hanem 20, mert nem kell sofőr. Ezért az a 20 sűrűbben tud járni, sokkal több útvonalon.
Vidéken a tömegközlekedés azért horror, mert ritkán járnak, az átszállásnál rengeteget kell várni, 20x több járművel ez a gond eltűnne.
A kérdés, hogy ehhez hogy jön ki a matek.
Egy 100 fős busz 70 millió és 45l/100km a fogyasztása
Ha ezt 20 önvezérlő járművel kéne kiváltani 3,5milliós ár és 2,25l/100km fogyasztás kellene, a többi fenntartási költséget nem számolva.
A 3,5 milla összehozható, ha nem 7 fős kocsival számolunk, hanem sima kocsival.A 2,25l/100km húzósnak tűnik, de ha mondjuk azt nézem, hogy vidéken ilyen 10km távok vannak, ott 5l/100km számolva 10km üzemanyagköltsége pont 200Ft. 10kmig a volán most is 250Ft-ot kér. Ok 50Ft-nak kéne fedezni az összes költséget, megtérülést, nyereséget, ami lehetetlen, de ha már nem egy ember utazik, hanem kettő, akkor máris nem 50Ft, hanem 300Ft, s sűrűbb közlekedésért, vagy ha a jármű kerül a ház felé, akkor azért az ember jobban hajlandó a zsebébe nyúlni.
Tehát helyi tömegközlekedésként lehet életképes, csak tényleg "buszként" kell rá tekinteni, s nem autóként ami elvisz a kedvenc kocsmámba ahová csak én mennék.
-
llax
senior tag
"Azt senki sem gondolta egy pillanatig sem, hogy városon belül ne lenne létjogosultsága."
A városon kívüli témával az itteni százvalamennyi hozzászólásban nem találkoztam. Nagyváros és többé-kevésbé annak agglomerációja, leginkább csak autó helyett és azoknak is csak egy része helyett (első körben a "kényszerautósoknak"). Ennél többet itt senki nem akart szerintem
-
#06658560
törölt tag
-
llax
senior tag
"Pesten például hatósági áras a taxi. tehát mindegy, mivel taxiznak, a kilométerdíj fix.
vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban."
Ez egy jelenlegi budapesti állapot, nem szabad sem a jövőre, de főleg nem a világ civilizáltabb felére kivetíteni.
Offban off:
Mi az a jelenlegi állapot???18-19 éve, amikor már volt saját, otthoni netem, saját jövedelemből fizetve, a tágabb környezetemben többek szerint is egy utolsó netfüggő voltam, akinek kezeltetnie kellett volna magát.
Ugyanazon többek többsége, tehát ugyanazok az egyének (nem fiatalok, de ma sem mind nyugdíjas), ma többet lógnak naponta az FB+YT pároson, meg az ilyen-olyan (politikai...) híreken, "macskás és fail" videókon (meg kevésbé feltűnően az xxx tartalmakon is), mint én anno a világhálón, és némelyikük pont azt csinálja elég gyakran (telefonnyomkodás), amiért nem is túl régen még legszívesebben eltörte volna bármelyik kiskölyök kezét.Én ennek megfelelően kezelem a mindenkori "jelenlegi állapotot". (ez csak egy kiragadott példa, mert ennél több "fordulatot" észleltem a környezetemben)
-
válasz
#73495296
#109
üzenetére
Ezt magyarázom régóta, hogy ez nem teljesen igaz, példákkal, hétvégi utakkal, stb., stb.
A példáid rosszak/valóságtól elrugaszkodottak. Amikor pedig egy valós helyzet kerül elő, akkor annyit mondasz, hogy azt simán csak kivonod az egyenletből, és a tömegközlekedésre testálod:
az ilyen igényeket inkabb vonattal kellene megoldani, mert azzal jó szervezés mellett nagyobb kapacitást lehet átvinni
A tömegközlekedés ebben a vetületben nem valódi alternatívája az automobilitásnak. Ha ez így lenne, akkor már ma sem lenne dugó az M7-esen, hanem mindenki vonattal járna.
Már csak ez a két tényező jóval olcsóbbá tenné, hiszen magasabb lenne a kihasználtsága.
Pont erről beszélünk, hogy nem lenne. Városon belül talán igen, de semmilyen más esetben. Az üres fuvarok elvinnék az önvezetés hasznát. Próbálj meg szimulálni néhány valós felhasználási esetet, és rögtön bukik az egész!
(#110) Kopi31415
Azt senki sem gondolta egy pillanatig sem, hogy városon belül ne lenne létjogosultsága. Már most is van 2 ilyen szolgáltató, a számtalan taxisról nem is beszélve! De a vita nem erről szól. -
#06658560
törölt tag
Én nem azt látom, hogy 10-14 között a pesti utcákon ördögszekerek szaladnának. A kölni utak sem néptelenednek el.
Vagyis egy autó a csúcsban két-három kört tud vinni dolgozni, majd utána nyugdíjast bevásárolni, gyereket haza az iskolából, délután megint két-három kört munkából el, majd még pár bevásárlót, bulizót, randizót, üzleti megbeszélést tartót este nyolcig-tízig. Jó, nem Szeghalmon vagy Békéscsabán, hanem Budapesten, Berlinben, Münchenben, Párizsban stb. -
#73495296
törölt tag
"Milyen dolgára? Asszimmetrikus igényekről beszélünk, reggel kiáramlanak az emberek a "városból", este meg vissza."
Ezt magyarázom régóta, hogy ez nem teljesen igaz, példákkal, hétvégi utakkal, stb., stb.
"Már ha az egyébként munkába járó userek nem akarják hétvégén is használni a carsharinget, mert akkor rögtön megdől az elméleted."
Erről is írtam, ez sem egybites, mint ahogy beállítod, sok a csak munkába járós, illetve csak hétvégi autó, egyes csaladokban több autó is van eltérő funkciókkal.
"És igen, az egyéni igények eltérőek, de mégsem véletlen, hogy az M7-esen megvan a "bedugult" intervallum, és az, amikor szuperül lehet rajta közlekedni."
Igen, de az M7-es bedugulása péntek estétől kifelé szombat délig tart nagyjaból, ez idő alatt több fuvar is meglehet. Emellett korábban írtam, az ilyen igényeket inkabb vonattal kellene megoldani, mert azzal jó szervezés mellett nagyobb kapacitást lehet átvinni, a carsharig pont a speciálisabb igényekre jelentene megoldást.
Ami az árakat illeti, igen, kurva drága a carsharing egész hétvégére, csak ez épp abból fakad, hogy mint írtam, külön rendszerben van a bérautóktól, valamint mert nincs még önvezető autó. Már csak ez a két tényező jóval olcsóbbá tenné, hiszen magasabb lenne a kihasználtsága.
-
Ghoosty
őstag
"nem kéne elmeszelni egy találmányt. Jelenleg az ilyen találmányok nem szabadalmaztathatóak, mert kapásból visszadobják, hogy a tankönyvi fizika szerint nem működik és pont."
Működő prototípussal bármikor szabadalmaztathatsz örökmozgót. De valamiért ezek mindig megrekednek tervrajz szintjén.
De még ha nem is engedélyezik, nagyon könnyen lehet belőle pénzt csinálni. Vegyél elektromos kamiont, vegyél ki néhány aksi tömböt belőle, a helyére rakd be az ingyenenergiagépet ami tölti az aksit és már is üzemanyagdíj nélkül fuvaroztathatsz.
De belevághatsz bármibe, ami magas energiaigényű és megspórolod az energia árát, így nyert ügyed van. -
válasz
#73495296
#101
üzenetére
Szedjük össze:
...hiszen egy autó elvisz titeket, majd megy a dolgára, ezután 3 egy közeli csomópontról jön értetek.
Milyen dolgára? Asszimmetrikus igényekről beszélünk, reggel kiáramlanak az emberek a "városból", este meg vissza. Itt elérkeztünk a rendelkezésre állás kérdéséhez. Tegyük fel, hogy legfeljebb 5 percet vagy hajlandó várni egy autóra mondjuk 1 órával előre megrendelve. Ahhoz, hogy ilyen szintű rendelkezésre állásod legyen (bármely random gyűjtőponton), hatalmas flottát kell fenntartanod úgy, hogy az igényeket nagyon nehéz kalkulálni. Az üres utak költségéről nem is beszélve. Ez még a sokkal determináltabb teherszállításban is probléma, nem hogy a személyfuvarozásban!
hiszen így a hétköznap munkábajárást segítő autók hétvégén a más igényű userek rendelkezésére állnának.
Már ha az egyébként munkába járó userek nem akarják hétvégén is használni a carsharinget, mert akkor rögtön megdől az elméleted. És igen, az egyéni igények eltérőek, de mégsem véletlen, hogy az M7-esen megvan a "bedugult" intervallum, és az, amikor szuperül lehet rajta közlekedni. Egy ilyen szolgáltatást tömegigényekre áraznak be, az pedig arról szól, hogy az emberek 90%-a péntek este/szombat reggel akar elindulni a Balcsira, nem pedig szombat este. Ehhez pedig nagy flotta kell. Nem véletlen, hogy augusztusban kiürül a város. Akkor nem látsz sok pihenő autót. Erre nem megoldás a carsharing. Költségben főleg nem, lásd Mol Limo/Greengo. Egy hétvégére mennyibe is kerülnek? Ha rendszeresen használod, akkor nem jön ki a matek. Rövid utaknál, városon belül (ez 100% taxi) még csak-csak, de amikor kimozdulnál messzebbre, akkor semmiképp. Itt viszont akkor az jön megint, hogy autót kell tartanod, ha aktív életet élsz. Esetleg vidéki vagy.
Az a baj, hogy megint eljutottunk oda ezzel a kérdéssel kapcsolatban, hogy a valóságtól teljesen elrugaszkodott érvek hangzanak el. Ráadásul úgy, hogy arra nincs az a kontroller, aki ésszerű üzleti tervet tudna építeni valaha!
-
nevemfel
senior tag
Vagy nézhetjük másik oldalról is, ha annyira jó lenne akksikban energiát tárolni, akkor a természetben is lennének ilyen megoldások, viszont valamiért millió év alatt arra jutott az evolúció, hogy a szénhidrátokban a leghatékonyabb, legegyszerűbb energiát tárolni. Tehát itt kéne elindulni, mellesleg ez lenne a legzöldebb megoldás is, nem kéne eszméletlen környezetszennyezéssel napelemet, meg akksikat gyártani, hiszen elég egyszerű lenne simán alkoholt előállítani, évezredek nagy sikerrel műveljük...ez pedig elég egyszerűen felhasználható üzemeanyagcellás járművekkel.
Ezt a koncepciót hívják bioetanolnak.
-
borg25
senior tag
Ez a lényeg, valami tűnhet örökmozgónak azért, mert nem tudjuk, hogy honnan nyeri az energiát.
Attól, hogy nem tudom, hogy az energiamegmaradásba mely komponenseket kell figyelembe venni, még
nem kéne elmeszelni egy találmányt. Jelenleg az ilyen találmányok nem szabadalmaztathatóak, mert kapásból visszadobják, hogy a tankönyvi fizika szerint nem működik és pont.Ez hasonló a elektromos autó az zöld és zéró emissziójú, mert mialatt a legyártott aksiba konnektorból töltöm az áramot a konnektor és az aksi közt nincs CO2 kibocsátás. Jah, hogy az aksi gyártásnál van, hogy az erőmű valami elégetésével nyer energiát, hogy az erőmű felépítéshez a markolónak gázolaj kellett, a kocsi nem ide teleportálodótt, hanem szállítani kellett füstöt eregető furgonon, azt hagyjuk mert mindjárt nem zöld.
-
#73495296
törölt tag
"vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban."
Abból indulsz ki, hogy ezt az árkartellt örökké fenntartja Budapest. Önvezető autók esetében ürgügy sem lenne rá, a világ meg változik fejlődik, 20 év múlva is barom lesz az akkori varosvezetés, csak nem 50-es évekbeli gondolkodással, hanem kb. 70-es évekbelivel.
-
#73495296
törölt tag
"Erre miért lenne megoldás a carsharing?"
Ezt arra írt, hogy mindenki ugyanakkor akarja használni az autóját, ami nem igaz. De erre nem is a hagyományos carsharing a megoldás, mint írtam, hanem a távolsági közlekedéssel kombinált autóbérlés.
"Ezt ma is tudja a taxi, mégsem használják tömegesen."
A taxi drágább, a technológiai fejlődéssel az önvezető carsharing arányaiban olcsóbb lesz.
"Az a baj ezekkel az elméletekkel, hogy mindig szuperkooperáló emberekkel számol. Ha körbe nézel, látod ennek a realitását? A hétvégén 4-en 3 autóval utaztunk Budapesttől 50 km-re sziklát mászni, mert utána mindannyian más irányba mentünk tovább. Ezt a tendenciát figyelem meg mindenhol - mindenkinél. "
Pontosan az ilyen problémákat oldja meg a (nem a mostani, hanem az általam felvetett vidéki) carsharing, hiszen egy autó elvisz titeket, majd megy a dolgára, ezután 3 egy közeli csomópontról jön értetek. A legjobb az egészben, hogy a kooperációval foglalkoznod sem kellene ez esetben.
"A másik gond az egyenetlen terheléssel van. Én próbáltam már autót bérelni többször is hétvégére, de sosem sikerült értelmes áron mondjuk az adott héten. Persze lefoglalhatod 1 hónapra előre, de ennek menyi a realitása? Egyszerűen a terhelés egyenetlenül oszlik meg napon belül is. Ezt egy carsharing nem tudja rentábilisan kielégíteni."
Azért mert autót majdnem mindenki hétvégére vagy nyaralásra bérel. Ehhez képest pont hogy előnyös lenne, ha az elsősorban távolsági autózást biztosító hagyományos autóbérlés és a carsharing azonos rendszerben működne, hiszen így a hétköznap munkábajárást segítő autók hétvégén a más igényű userek rendelkezésére állnának. És az sem igaz, hogy hétvégén mindenki egyszerre utazik. Én például általában későn kelek, főleg ha nem messzire megyek (majdnem minden szombaton és vasárnap túrázunk), ismerek olyat, akivel kb. váltanánk egymást, de nagyon változatos időpontokban is tud nagy forgalom lenni Budapeat be- és kivezetőin. Tehát ha önvezetők lennének, egy nap több fuvart is meg tudnának csinálni, és emellett mint írtam, idővel olcsóbban mint azcember vezette taxi.
Ami most van, szerintem is komolytalan, bohóckodás, ott tudsz carsharing-et használni, ahol semmi szükség ra, mert minden sarkon metró, busz vagy villamos megálló van.
-
bambano
titán
"Ebbol is erzodik, hogy hosszutavon az elektromos autozas a jovo.": ebből csak annyi látszik, hogy:
- az elektromos autózás mindaddig nyerő, amíg a környezetszennyezésének kiszámításakor el-elfelejtgetünk egyes tételeket. például nagyon durván környezetszennyező az akkumulátor előállítása.
- amíg nem tudunk érdemi előrelépést elérni az energiasűrűség terén, addig az elektromos autózás hosszabb távra vagy nagyobb teherrel elképzelhetetlen marad. és itt nem arra kell gondolni, hogy kétszeresére javítjuk az akksik kapacitását, hanem arra, hogy legalább 100x-osára, miközben az akksi és az áram előállítását is sokkal tisztábbá kell tenni. -
bambano
titán
kevered a bekerülési költséget a szolgáltatás vételárával.
Pesten például hatósági áras a taxi. tehát mindegy, mivel taxiznak, a kilométerdíj fix.vagyis hiába váltana villanyautóra meg önvezetésre a taxitársaság, egy fillérrel nem adná olcsóbban.
(#92) borg25: Tesla autójából az egyetlen működő példány a 13-as raktárban van...
A multidimenzióval meg ott fogunk megbukni, hogy ha több dimenzió között áramolhat az energia, akkor több dimenzió uniójára lesz érvényes az energiamegmaradás törvénye, és abból lesz a baj. például ha idehozol egy csomó energiát, itt felmelegedés lesz miatta, a másik dimenzióban meg fagyás. De ezt is tudhatja mindenki, aki megnézte Katchikan személyes pajzsának a működését.
oh wait, ez mind sci-fi...
-
Reggie0
félisten
Pontosan, ebbol is latszodik, hogy a korulmenyekkel van a baj, azaz a belsoegesu motorokkal. Tehat szintetikus uzemanyag ide vagy oda, a problema ugyan ugy jelen lesz, csak a CO2 merleg lesz jobb.
Most is olyan iranyban mennek, hogy ezeket a mellektermekeket(NxOy, PM) csokkentsek, mert a kornyezetvedelmi eloirasok erre kenyszeritik. Ha a CO2 nem szamit, akkor legfeljebb visszafejlodni lehet az alacsonyabb hatasfoku(aka. kisebb homersekletu es nyomasu egester) motorok fele. Esetleg a dizelt betiltani, mert annal sokkal elobb jelennek meg ezek a problemak, de akkor az ipari hulladek(dizelolaj) novekvo aranya fogja baromira megdragitani. Ebbol is erzodik, hogy hosszutavon az elektromos autozas a jovo. A szintetikus uzemanyag csak egy kapalozas a gyartok reszerol, hogy a belsoegesu motorokba beleontott penz hosszabban tudjon megterulni azaltal, hogy a CO2 korlatozas alol kibuvot talalnak. De a levego minosege nem ettol lesz jobb, a CO2 az uveghazhatast leszamitva nem zavar senkit.
(#96) llax: Egy taxi kihasznaltsaganak novelese mar nem igazan javit a koltsegeken, ugyanis az ertekvesztes es elhasznalodas sokkal inkabb a megtett kilometereknek tudhato be, mint a hasznaltan eladott taxi eletkoranak. A magasabb rendelkezesre allas csak annyit jelent, hogy nagyobb tavolsagot megy egy nap, az meg amortizacio.
(#92) borg25: Teslarol egy rakat kamu mendemonda letezik, kar ezekben bizni, csak eltereli a figyelmet a letezo megoldasokrol.
-
llax
senior tag
"Annyival lesz olcsóbb, mint a taxi, hogy nem kell egy embert megfizetni"
Ez most, itt, azonnal fele alá vinné egy taxi fenntartási költségeit.
Egy újként 10 milliós autóval évi 30k futás (városban!), majd 10. évben használtan 1 millióért eladva: kicsivel 2 millió alatti bruttó éves költséget jelent.
Ez a költség egy nagyobbacska autó, dízelmotorral, tehát messze nem a minimum - ez a matekot, folyamatos fejlődést feltételezve, néhány év múlva egy kicsi, kétszemélyes önvezető villanyautó is simán összehozhatja (idővel jobbat is). Tehát legyen bruttó 2 millió/év az autó összköltsége, ami 167e/hó.
Ennyiért alkalmazottként sem fog taxizni senki, maszek pláne nem."Ezért aztán mivel olcsóbb, mint a taxi, talán valamivel többen vennék igénybe"
Növeli a kihasználtságot, fajlagosan még olcsóbb az üzemeltetés, így tovább csökkenhet is.
"0-24-ben"
A magasabb rendelkezésre állás még tovább növelheti a kihasználtságát.
Soha nem azonnali váltásban kell gondolkodni, hanem folyamatos változásban és annak lehetőségeiben.
-
Ghoosty
őstag
Az a baj ezekkel az egzotikus energiaforrásokkal, hogy prototípus szintjén sem léteznek. Casimir-effektust még mikroméretben sem sikerült megcsapolni. Álmodtak már radioaktivitással működő autót is, csak ott meg baleset esetén nagyon nagy gáz lenne. Multidimenzió létezése egyelőre csak matematika szintjén létezik. Szóval az a véleményem, hogy ha esetleg megoldható egy ilyen energiaforrás, akkor azt én nem fogom megélni, hogy el is terjedjen. Még egy egyértelműen létező energiaforrást a fúziót sem sikerült 'megszelidíteni', akkor olyan nagyon nem számítok arra, hogy a semmiből előkerül egy teljesen új és könnyen hozzáférhető másik. Persze ne legyen igazam.
Teslához csak annyit, hogy talán mindent amit feltaláltak, párhuzamosan feltalálta más is, csak akihez kötjük, az kicsit gyorsabb volt. Tesla halála óta eltelt több mint 70 év és senkinek sem sikerült reprodukálnia. Szóval ez a része beillik az eretnekségbe. -
A carsharing nem fog működni, az önvezetés is egyedül a taxit tudja kiváltani. Annyival lesz olcsóbb, mint a taxi, hogy nem kell egy embert megfizetni, mehet 0-24-ben és mivel elektromos, olcsóbb a karbantartása is. Ezért aztán mivel olcsóbb, mint a taxi, talán valamivel többen vennék igénybe, de kb. ennyire lehet számítani szerintem...
-
borg25
senior tag
Tudom eretnekségnek hangzik, de lehet, hogy a végén egy teljesen más energiaforrás lesz a befutó. Azt mondják Tesla is kísérletezett elektromos autóval (A hőskorban egy darabig egyszerre volt jelen a benzines és az elektromos autó, aztán, a benzines nagyon megugrott.) Az ő autója nem aksival ment, azt mondta a környezetből szedte az energiát. Tudom a perpétum mobilét sokan hülyeségnek tartják, elvégre az energiamegmaradás törvénye szent és sérthetetlen, de annak a törvénynek is megvan az érvényességi köre, ha a képletéből valamit kihagynak (radioaktivitás, multidimentió, Casimir-efektus stb ) akkor máris sérül, s olyan mintha a semmiből lenne energia.
-
válasz
#73495296
#69
üzenetére
A carsharing nagyjából 5 perces gondolatkísérlet után bukik meg minden érvelésben. Egy nagyon szűk réteget leszámítva sohasem lenne rentábilis az üzemeltetőnek.
...sőt Budapest lakosságának több mint fele tömegközlekedik, miközben az autójuk a hét nagy részében otthon áll.
Erre miért lenne megoldás a carsharing?A parkoló keresés problémájából fakadó többletforgalom is esne, hiszen lerakja az utast a kocsi, majd megy a következő dolgára
Ezt ma is tudja a taxi, mégsem használják tömegesen.
Egy önvezető rendszer ezt képes lenne optimalizálni, nem is feltétlenül idegeneket egybe rakva, hanem akár iskolatársakat, munkatársakat vinne hasonló viszonylatokban
Az a baj ezekkel az elméletekkel, hogy mindig szuperkooperáló emberekkel számol. Ha körbe nézel, látod ennek a realitását? A hétvégén 4-en 3 autóval utaztunk Budapesttől 50 km-re sziklát mászni, mert utána mindannyian más irányba mentünk tovább. Ezt a tendenciát figyelem meg mindenhol - mindenkinél. Szoktam oszkározni, az is alapvetően nagy távolságnál működik pont-pont viszonylatban. Egyszerűen az emberek nem vállalják a kooperációval járó áldozatokat. Te vállalnád, hogy péntek este 1 órával később érsz haza, hogy a rendszer még felvegyen pár embert, aki útba esik? Na ugye!A másik gond az egyenetlen terheléssel van. Én próbáltam már autót bérelni többször is hétvégére, de sosem sikerült értelmes áron mondjuk az adott héten. Persze lefoglalhatod 1 hónapra előre, de ennek menyi a realitása? Egyszerűen a terhelés egyenetlenül oszlik meg napon belül is. Ezt egy carsharing nem tudja rentábilisan kielégíteni.
-
Ghoosty
őstag
"Szerintem a hot es a nyomast az elego uzemanyagtol kapja, szoval boven egy reakcioegyeletbe is rendezheto."
Ha tiszta hidrogént égetsz el azonos körülmények között, ugyanúgy keletkeznek nitrogén oxidok. Pedig nyilvánvalóan a hidrogén nem tartalmaz se oxigént, se nitrogént.
"Semmivel sem lesz jobb, mint a jelenlegi, csak a CO2 egyenlegen javit."
Ha mindentől mentesen nézed, akkor igazad van. Viszont, onnantól, hogy CO2 semleges. (persze az előállítása nem az) Onnantól lehet a fejlesztéseket olyan irányba vinni, hogy csökkentsük a részecskeképződést, meg a nitorgénoxid és egyéb káros anyag kibocsátást.
Amúgy nem követem ezt a szintetikus üzemanyag témát és szkeptikus is vagyok a gazdaságosságát illetően, csak arra reagáltam, hogy attól, hogy valami mesterségesen van előállítva, még nem jelenti azt, hogy bármivel is rosszabb/veszélyesebb, mint a természetes párja. Ha ugyanannyiba kerül és mindenben megegyezik a jelenlegivel, csak kevesebb CO2 kibocsátással jár, akkor ez egy jó csere.
-
Reggie0
félisten
Szerintem a hot es a nyomast az elego uzemanyagtol kapja, szoval boven egy reakcioegyeletbe is rendezheto.
Mivel szintetikusan nyersolajat allitanak elo, abbol ugyan ugy dizel es benzin lesz, ugyan ugy megy a mostani motorokba, tehat PM-et is ugyan ugy fogja termelni. Sot a szuper downsizingnak koszonhetoen a PM-et es a nitroxidokat a benzinesek is egyre inkabb fogjak termelni.Semmivel sem lesz jobb, mint a jelenlegi, csak a CO2 egyenlegen javit.
-
llax
senior tag
Itt a dolog "tisztaságára" utaláson akadtam el, ha ennyire egyszerűsítünk, akkor a villany határozottan jobbnak tűnne. Ha meg elkezdünk a részletekkel foglalkozni, akkor meg nincs itt se fekete, se fehér... Ahogy a villanyt sem szabad halottnak nevezni (feltételekkel most is életképes - csak nem jó mindenre, mindenkinek, minden helyett - ez már van és lassan fejlődik, közben egyre többeknek elérhetővé válik), ugyanúgy a szintetikus üzemanyag is megtalálhatja idővel a helyét. Talán egyszer majd a villannyal egy helyen??? (mindenféle hibrid - ez is fejlődik, több ágon is)
-
#87
Ghoosty
őstag
Necroman_Mk2
#85
Ghoosty
őstag
válasz
Necroman_Mk2
#85
üzenetére
"A természetben ritka az ennyire tiszta anyag,"
Szintetikus üzemanyagról van szó, nyilván nem a természetben találtuk.
Ha meg nem vízből és széndioxidól állítódik elő, akkor visszatérhetünk rá, ha van konkrétum.A 2. jóslatról csak annyit, hogy ha elszabadul, akkor kikerül olyan közegbe, amiben már él egy arra a közegre specializálódott élőlény. Ezzel kell felvennie a harcot, úgy hogy egy óriási hátránnyal indít. Ezek a GM bacik általában valamilyen már kint lévő bacinak a céljainkhoz való módosítása. Ha visszakerül a természetben semmivel sem nagyobb az esélye, hogy valami veszélyessé mutálódik, mint a már ott lévő bacinak.
Az emberi képzelőerő vizionál rengeteg más dolgot is, mint pl zombi vírus, simán halálos vírus stb. Lényeg, hogy félni lehessen, de jellemzően teljesen alaptalan.
-
bambano
titán
legutóbb úgy jártam, hogy el akartam vinni az autót egy munkára, kaptam három hétre időpontot. nagy nehezen megoldottam, hogy a három hét jó legyen, elvittem az autót, kifizettem a munkadíjat, majd amikor megnéztem közelről, kiderült, hogy a meló fele nincs elvégezve. reklamáltam, kijött a fickó és 10 perc alatt elvégezte. a helyi márkaszerviz közölte, hogy nincs villanyász emberük, tehát ha elektromos baja van az autónak, akkor 150 kilométerrel odébb vigyem, a másik szervizükbe. a gumisom közölte, hogy ezzel az autóval hozzájuk ne menjek futómű állításra, mert nincs hozzá szerszámuk. a másik szerviz, ami márkaszerviz volt anno, 90%-os alkatrész-árkulccsal dolgozott. emiatt megkérdeztem azt a márkaszervizt, ahova a bátyám hordja az autóit, hogy vezérléscsere mennyi lenne náluk, benyögtek egy laza 330 ezer forintos alkatrészárajánlatot úgy, hogy csak a szűken értelmezett alkatrészek voltak benne. ehhez képest az itteni bosch szerviz 120 rugónyi alkatrészből mindent lecserélt, amit ilyenkor szoktak.
és akkor arról még nem is beszéltem, hogy itteni, akkor még márkaszervizben két hetet dekkolt az autó vezérléscserével, mire meguntam a kamuzást, és kivertem a szerelőből az infót, hogy azért nincs kész az autó, mert nincs hozzá célszerszámuk, és ő nem akarja anélkül szétbontani, a munkafelvevő meg erőlteti, hogy kókányoljon. vagy hogy kifizettetnek 6700 forintnyi munkadíjat "autó forgalomra való alkalmasságának ellenőrzése" címén úgy, hogy amikor kiállok a kocsival a szervizből, két izzó ki van égve.
nem sorolom tovább, pedig volna még.
úgyhogy az a véleményem, az autószerelés mostanában sima átb.szás kategória. és sok esetben akkor sem kapsz megfelelő szolgáltatást, ha eltűrnéd, hogy anyagilag átvernek.
-
#85
Necroman_Mk2
őstag
Ghoosty
#77
Necroman_Mk2
őstag
"Ha vízből és szén-dioxidból állítják elő, akkor vízzé és szén-dioxiddá ég el."
A természetben ritka az ennyire tiszta anyag, úgyhogy én biztos vagyok benne, hogy az égés során valami más is keletkezik majd ott. Hogy valami jobb-e vagy károsabb, mint a jelenlegi kipufogó gázok összetevői, az egy következő kérdés...A 2. jóslat esetében én nem lennék ennyire optimista, mert akkor mégis mit alakítanak át üzemanyaggá és mennyi idő alatt. Arról nem beszélve, hogy a baktériumok (de a mikroorganizmusok úgy általában) igen alkalmazkodó képesek és gyorsan mutálódnak, ami további problémákat szül az anyatermészetben. Sőt, azt sem árt tudni, hogy önmagukban is mennyire ártalmasak az emberre vagy egyéb élőlényekre: növények, rovarok, puhatestűek, stb.
Na ja, vicces, hogy egy idegen, életet hordozó bolygón az emberek különféle óriási szörnyeket vízionálnak, mint legfőbb ellenség, holott az őshonos és láthatatlan mikroorganizmusok sokkal nagyobb veszélyt jelentenek. De ez már nagyon off...
-
Ghoosty
őstag
A mostani sem lép reakcióba a nitrogénnel, csak a magas égési hőmérséklet miatt a levegő nitrogén tartalma is reakcióba lép a helyben lévő oxigénnel. Hogy fog-e szemcse képződni ahhoz tudni kéne, hogy konkrétan mi is ez az anyag. Nem említetted, de természetesen képződhet szénmonoxid is.
Ez sem fog 'hegyilevegőt' kipufogni,de sokkal jobb lehet, mint a jelenlegi.(#83) llax
Hogy technológiailag hogyan valósítják meg, hogy gazdaságos is legyen, az legyen az ő bajuk. Én csak arra reagáltam, hogy attól, hogy szintetikus, még nem jelenti, hogy valami újfajta veszély jelenne meg.
-
llax
senior tag
"Ha vízből és szén-dioxidból állítják elő, akkor vízzé és szén-dioxiddá ég el."
Ha a villanyautót megújuló forrásból (pl. házadra szerelt jó nagy napelem felület) töltöd, akkor nulla a CO2 mérleg. (Vagy mégsem... akku előállítás, napelem előállítás, stb. - a végére jelenleg alig jobb, mint ha benzinessel járnál - van remény a javulásra.)
Szép így leírva a szintetikus üzemanyag nulla CO2 mérlege, csak ebben ugyanúgy nincs benne a járulékos energiaigény és következményei, mint a villanyautós példánál. (előállító "üzemek" építése, a megfelelő körülmények fenntartásának energiaigénye, keletkezett üzemanyag távolsági szállítása, segédanyagok és melléktermékek kérdésköre - mert a génmódosított baci sem a tiszta és tömény, egyből autóba tölthető 95-ösben úszkál)
Nagy kérdés ezzel a módszerrel elérhető volumen. Különösen akkor, ha a termelést nyugatbarát, stabil jogállamok területén akarják megvalósítani. A kőolaj egy részével jelenleg más a helyzet - akik jóformán csak ebből élnek, azok tutira eladják, így nincs nagy probléma.
Hőerőművek mellé telepítve jelentősen zsugorítható lenne a helyigény és ez a helyigény legalább olyan kulcskérdés itt, mint a villanyautó olcsó és környezetbarát előállítású akkuja. Miért? (ha megoldanák az erőműves témát és/vagy a termelés kérdés nélkül mehetne a Szaharába és a végüket járó olajmezőkre, akkor ez a hozzászólásom ITT ér véget)
Bármennyire is kezd nekünk sok lenni a légkörben lévő CO2, még mindig kevés (pontosabban egy területről nehezen hozzáférhető) az egyszerű, nagy mennyiségű hasznosításhoz. Ha jól matekoltam, 27m3 levegőben lévő CO2 tartalmaz egy liter oktán előállításához elegendő szénatomot (a többi is az oktán közelében - érzékeltetéshez mindegy mire számoljuk) . Első ránézésre nem is lenne rossz (amíg csak a Te autód kellene megtankolni), de ha dobod a 100% hatékonyságot (biológiai úton, direktben a levegőből néhány %) és nem 1 literekben kell gondolkodni, hááát... (csak ott lehet hatékony, ahol a szélgenerátor is folyamatosan termel) -
Reggie0
félisten
-
bambano
titán
az elmúlt 10 évben folyamatosan csökkent az autószerelői szolgáltatás színvonala itt a környéken. mostanára eljutottam odáig, hogy konkrétan nem tudom, hova vigyem az autóimat, ha szerelni kell.
adóról: vannak szerencsés emberek, akiknek pont annyi és pont olyan összegű csekk jön, amit a jogszabály előír. és vannak, akiknek nem. és ha bekerülsz ebbe a második kasztba, soha nem kerülsz ki belőle.
szerk: és az csak a kisebbik baj, hogy ha a villanyászt, akit ismerek, felhívnám ma időpontért, szeptemberre adna...
-
Reggie0
félisten
Hat. Es a levegoben levo nitrogennel nem fog reakcioba lepni es mondjuk nitroxidokat alkotni? Nem fog szenszemcse kepzodni? Mintha a nem szintetikus uzemanyagokkal is tortenne ilyen...
(#79) bambano: Van az a penz. Erdekes modon evi 30k-40k-t lemegyek az autoval es megsincsen ezekkel kulonosebb gondom.
Az adoval meg megis milyen konyvelesi problema van? Jon a csekk, feladod es kesz. Evente egyszer kell. De utalni is lehet. -
-
Reggie0
félisten
válasz
#73495296
#59
üzenetére
Nyilvan, ahogy a car sharing meg mas problemakkal jar, mint pl. a karrendezesek problemaja, nem hagyhatsz az autoban semmit, elvihetik eloled es kereshetsz masikat. stb... A greengo tisztasagara meg mar most is panaszkodnak. Amugy egy auto nem jar sok gonddal, el kell vinni szervizbe, meg befizetni a biztositasokat es az adot.
-
#77
Ghoosty
őstag
Necroman_Mk2
#76
Ghoosty
őstag
válasz
Necroman_Mk2
#76
üzenetére
Ha vízből és szén-dioxidból állítják elő, akkor vízzé és szén-dioxiddá ég el.
"mi lesz, ha a példádban is említett baktériumok kiszabadulnak a természetbe?"
1. mivel ezek speciális környezetben léteznek, így kikerülve a természetbe, kihalnak, mert a többiek alkalmasabbak az ottani élethez. Rengeteg energiát elhasznál arra, hogy számára felesleges dolgot termeljen, így versenyhátrányban van a többi baktériummal szemben.
2. élnek tovább a természetben és gyártják az üzemanyagot. Ehhez kéne ismerni, hogy pontosan mi is ez az anyag, de jellemzően az üzemanyagok illékonyak és gyúlékonyak, így elpárolognak és apránként elégnek, mint a repülőből vészhelyzet esetén kiengedett kerozin, csak ez még kevesebb. A fenti versenyhátrány miatt előbb utóbb akkor is kihalnak, ha pár évig esetleg mégis eléldegélnek.
-
#76
Necroman_Mk2
őstag
bambano
#74
-
llax
senior tag
Már megint a mai árak...
Ezen túl:
Nagyon-nagyon-nagyon sok dolgot kihagysz a képletből (vaszleg még én is...).1. "Kényszerautósok" helyzete - aki menne tömegközlekedéssel, de az valamiért problémás (sok gyaloglás, sok átszállás). Sokan vannak...
2. Autó fenntartási költségek. Eléggé mellélőttél - egy kezdőbb sofőrnek (városban) a kgfb több, mint amit fenntartásra számoltál (ami sok év alatt faluban lemegy majd 35-40e/évre, városban több) - korosabb járműnél egy fél, fiatalabbnál egy harmad szervizelést hozzáadni (nem csak a km - de az eltelt idő is fontos), de a korosabbnál már egyéb költségek is gyülekeznek. Gépjárműadó kisebb használt-nagyobb új 5-20e (a szélsőségeket kihagyva). Hitelből vett autónál a casco, a tőketörlesztés nem (eggyel lentebb), de a kamatok hozzáadhatók, ahogy az értékvesztés is.
Egy főfalusi, 20 éves, első autós számára, egy 4-5 éves 1,6-os Astrára a kgfb 130-200e/év a casco (hitelnél ált. kell!) 150-200e/évről indul. Nagyon sokan nem kalkulálnak ilyen költségekkel, amikor beleugranak sz első autójuk megvásárlásába...
3. A használat ideje alatti értékvesztés is beszámítandó - az évekkel elosztva - a fenntartási költségbe. Ez újként vett autónál lesz nagyon magas. Gyakran (3...5év) újra cseréve az autót 300...500e/év körül indul, idősebb autónál lehet sokkal kevesebb is.
Az évi 5000km valahol 200e-nél kezdődik (ebből sok országút egy kicsi dízellel, vidéki üzembentartóval kevesebb is lehet - minden más esetben több). 200e alá egy vidéki ember egy 30 éves Ladával be tud menni (ha nem kezdő vezető)...
Kicsit többet akarsz: 4-5 éves autó, 90-100LE motorral 10 évnél régebbi jogsival és legalább ennyi idejű korábbi autó birtoklással, önerőből véve (casco elkerülhető), 200e elejében lesz. Budapesti vagy, kezdő jogsi, első autó, egy kis casco (mert hitelre vetted) is: mindjárt 500e felett. Ezekben az értékveszés ott sincs (egy 4-5 évesen vett használt átlagosat 5 évig használva további 150-200e/év).
Mindez azért az 5000km-ért... -
#74
bambano
titán
Necroman_Mk2
#73
bambano
titán
válasz
Necroman_Mk2
#73
üzenetére
szerintem meg az elektromos autó nem jövő, hanem már most is halott dolog. ugyanúgy nem jövő a bioüzemanyag sem, arról már legalább 5-6 éve lehet tudni, hogy az eu egyik legostobább döntése volt (nagy a verseny, nehéz dobogóra kerülni
)a jövő a szintetikus üzemanyagoké. ezt eddig is így gondoltam, de abban az előadásban is ezt mondja Barna. legalább három olyan kísérletről írtak az elmúlt években, amikor valamilyen trükkel széndioxidból és vízből napfény hatására közvetlenül üzemanyag alapanyagot állítottak elő, elég jó hatásfokkal. Például az audi génmódosított baktériumokkal. ennek nulla a széndioxid egyenlege és nulla a termőföld igénye (ezzel el is tapossa a biodízelt), viszont meglévő infrastruktúrával terjeszthető és felhasználható. teleraknánk a szaharát üzemanyag panelekkel, és eljönne a kánaán.
-
#73
Necroman_Mk2
őstag
Necroman_Mk2
őstag
Tetszik egyeseknek vagy sem, de az elektromos autóké lesz a jövő. Tény, hogy nem egyik napról a másikra fog ez megtörténni, és hogy előbb a hibrid hajtás fog elterjedni, de a dolog elkerülhetetlen.
Ez az ingatlanos dologban van valami, bár ez maximum a néhány év múlva épülő, új lakóparkokra lesz majd csak szempont. A régi társasházakat e téren el is felejthetjük, hogy modenrizálni kelljen őket.(#7) Sinesol A biodízellel az a gond, hogy az élelmezésre szánt termésből venne el, ami rossz időkben (pl. aszály) könnyen az élelmiszerek drágulásához vezethet. Nem beszélve arról, hogy új parcellákat erdő és egyéb természeti területek kivágásával lehetne csak elérni.
Szóval ott is vannak megoldandó problémák.(#27) bambano Ez egy érdekes problémát vet fel, mert a hosszabb töltési időkkel csúcsidőben megnőhez a várakozók sora is. Persze ez lehet jó lesz a benzinkutas boltoknak, meg az ottani éttermeknek, mert a hosazbb várakozás miatt nagyobb az esély, hogy az emberek pénzt kültenek.
-
borg25
senior tag
70 misiért kapsz egy 100 személyt befogadni képes buszt. Ezt önvezérlő gépkocsiból 25-el tudnád megoldani (4 utas) önvezérlés nélkül 33 (3 utas+ 1 sofőr)
Ha 3 millából kihozol egy önvezérlő autót és engedélyezteted akkor van kapacitás tekintetében pariban a busszal. Minden másban bukta: üzemanyag fogyasztás, környezetszennyezés, helyszükséglet (mert ugye nem egy busz megy az utakon, hanem 25 kocsi ami min 6-7 busz méret, ami dugónál hátrány)
Az emberek már így is sírnak, hogy drága az állam miért ünnepelnék, hogy a drágább car sharinget támogassák a tömegközlekedés helyett?Mondjuk kiegészítő tömegközlekedési eszközként talán lehet esélye, mikor arra építesz, hogyha 25 kis egységed van 1 nagy helyett (félreértés ne essék a 70 millás busz az is sima, nem csuklós) akkor 25 különböző helyen közlekedhet, esetleg sűrűbben, app segítségével kérhetsz egy buszt, hogy jöjjön érted stb. De ezért felvállalod a nagyobb költséget (üzemanyag + működési költség) s az emberek is elfogadják.
-
llax
senior tag
Ha a car sharing téma nagyberuházásait ugyanúgy az állam (önkormányzat) fizetné (nagy részben), mint a jelenlegi (és több évtizede folyamatosan) hazai tömegközlekedésnél, akkor mindjárt más lenne a helyzet. De meg is lehet fordítani: mennyire biztos az, hogy hosszútávon is működik a tömegközlekedés ilyen mértékű állami támogatása (amikor eddig kicsit is alábbhagyott ez a támogatás, akkor azonnal évente egy évet nőtt a járműállomány átlagéletkora).
Ez megint olyan, hogy egy pillanatnyi hazai helyzetet próbálunk kivetíteni valamely lehetséges jövőbeni irányzatra. Ráadásul az az irányzatot sem Magyarország fogja alakítani, legfeljebb itt-ott lekövetni.
-
borg25
senior tag
Nézzünk egy Váci példát: Vonat indul 15 percenként Pestre. Ha gyorsat akarsz, akkor csak óránként.
Csúcsidő legyen 5től 9-ig, ez idő alatt kell elszállítanod az embereket.
Ha órás köröket nézel, akkor a kocsinak 20 perce van (+10 perc ráhagyás a kiszáll, beszáll, vonat indulás előtt 3 perccel ott van) Legalább 1,5 km távolságban kell lennie az utasnak, hogy megérje (20 perc alatt röhögve lesétálom neked a távot, és inkább sétálok, mint várjak a kocsira ami több idő, pénz, és bizonytalanság)
Talán össze tudja szedni azokat akik 10km távolságra vannak. Hogy két fő utazzon necces, mert el kell menni a másik helyre, várni kell míg beszáll, bizonytalanság, de lehet, hogy két ember vár a sarkon a kocsira, hogy be tudjon szállni. Egy nap legyen 2x10 ember (reggel, este)
A szolgáltatásért nem kérhetsz sokat, mert erre az emberek egy csotrogányt tartanak, vagy a család egyetlen autóját, szóval annak a kőltésge nem sok, a viteldíj legyen egy pesti buszjegy ára 350Ft. Egy évben 250x2x350=175eFt. Az ez alatt megtett út: 250x2x10km=5000km 6l/100km ~ 120eFt
A car shering jelent 55eFt bevételt személyenként, 10 személlyel az évi 550eFt bevétel, ebből jön le a gépkocsi fenntartási költsége, biztosítás, forgalmi stb maradjon 300eFt meg évente. Szóval úgy 10 év alatt térül meg a befektetőnek.
Ha a fogyasztót nézed, megspórol kb 150eFt-ot évente, ha csak ezért tartana kocsit.
Ok, drágább kocsival, nagyobb amortizációval számolva ez több, de akkor nem is a 3 millás új autóval kéne a szolgáltató oldalán se számolni.
Azt se vettem figyelembe, hogyha kocsi van, akkor vidéken az útvonal: otthon, gyerekkel/gyerekekkel el a suliba, tömegközlekedés. Ez máris minimum duplázza a menetidőt, tehát a kocsi fele annyi embert tud kiszolgálni, mondjuk lehet optimalizálni, hogy egy kocsi ingázik a suli és vasútállomás közt.
Ha nagyon megpiszlálod és és limo díjat számolsz 66Ft/perc napi 40 perc igénybevétel (otthon-suli-állomás, suli-otthon, vasútállomás otthon) akkor az évi 660eFt a benzin pedig legyen 40km*250=10ekm= 240eFt
Évi 420eFt-ból egész jó kocsi fenntartása és amortizációja jön ki. Baj ha nem? -
#73495296
törölt tag
válasz
arnyekxxx
#67
üzenetére
Ha okosan van megszervezve, ez több okból sem igaz.
Kezdjük azzal, hogy nem mindenki arra tartja az autót, hogy dolgozni járjon, sőt Budapest lakosságának több mint fele tömegközlekedik, miközben az autójuk a hét nagy részében otthon áll. A bejárós autók egy részét meg hétvégén nem használják.
Aztán egy csomó autó azért tesz felesleges köröket cikkcakk irányokba, mert az egy autóval járó családok sokfelé mennek. Egy önvezető rendszer ezt képes lenne optimalizálni, nem is feltétlenül idegeneket egybe rakva, hanem akár iskolatársakat, munkatársakat vinne hasonló viszonylatokban, ezzel csökkentve a megtett távolságokat.
A parkoló keresés problémájából fakadó többletforgalom is esne, hiszen lerakja az utast a kocsi, majd megy a következő dolgára
Emellett én továbbra is azt mondom, a sűrű közlekedési viszonylatokban sem shared, sem normál kocsiknak nem kellene közlekednie tömegesen, hanem ezen viszonylatokban a tömegközlekedést kellene fejleszteni. Az önvezető car sharingnek pedig a sokféle, de mégis összességében tömeges egyedi igényeket kellene kiszolgálnia.
-
llax
senior tag
válasz
arnyekxxx
#67
üzenetére
A taxiban ülő sofőr fenntartása jelenleg drágább, mint külön az autóé. Természetesen valakinek a sofőr nélküli "taxik" esetén is kell profit, de egy jelentős költség kiesik a képletből. Ilyen igények kielégítésére egy 2 személye Smart méretű jármű is több, mint elég, Ez a helyigény és az energiafelhasználás (+emisszió) problémáját enyhítené (ha nagybevásárolni készül, akkor az applikációban jelezze - mehet akár több köbméteres furgon is)
A kevésbé tehetőseknek (ahol a tömegközlekedés valamiért problémás) a csak érte menő jármű helyett a jelenleg ismert tömegközlekedésnél jóval szabadabban mozgó, gyűjtő-elosztó járművek (pl. mikrobusz méretekben) jelenthetik a megoldást (egy fix útvonal környezetében, de ott ajtótól-ajtóig), mindez automatizáltan szervezve (ilyen akár most is lehetne, hús-vér sofőrrel - illetve van is, de az tipikusan melóhelyhez kötődik). Ez a darabszám, helyigény és az energiafelhasználás (+emisszió) problémát enyhítené.
Persze mindez csak városokban és nagyobb városok agglomerációjában életképes. Ha a legkisebb városokat kivesszük a képletből, még a kevésbé városiasodott Magyarországon is a lakosság közel 50%-ának lenne elérhető (igénye vélhetően jóval kevesebbnek lenne, de néhány helyre koncentrált akár 1-2millió ember sem kevés).
"hogy aki ma saját autóval jár"
Ne vegyél be mindenkit a képletbe. Próbáld meg elképzelni, csak úgy ex has, 20 év alatt apránként az autóval napi szinten városba-városban járó mindenki 1/3-a átnyergel a fentebb vázolt megoldásokra (biztosan nem az, aki midig 3 évnél fiatalabb Mercit tart). Ez még (relatíve) nem túl nagy darabszámú jármű, a csúcsokon kívül is nagyobb részük kihasználható. Mennyi parkolóhely szabadulna fel ezzel (1/3-nál kevesebb, de azért nem kevés), a csúcsokban mennyire csökkentené a jelenlegi infrastruktúra túltelítettségét (az milyen hatással lenne a dugókra - mert 1/3-nál még bőven lennének dugók, mivel a járművek száma nem sokat csökken, csak nem mindegy mekkorák a dugók - mivel a "túl"-ból veszel el).
A pakliban az is benne vagy, hogy az addig tömegközlekedők egy része is elindul a szabadabb forma felé, így a telítettség nem csökken, de az infrastruktúra kihasználtsága lehet jobban optimizált, ill. többek közlekednek szabadabban (még ez is jobb, mint ami ma van).Ez csak ilyen gondolat játék, de szerintem egyáltalán nem hülyeség ezzel játszadozni. Természetesen csak annak, aki "fogékony" a témára - már csak azért is, mert közülük hamarabb/többen válthatnak (saját megfontolt szándékból, nem reklámnak bedőlve), ha lesz rá vállalható lehetőség.
-
arnyekxxx
veterán
Önvezetőtaxival autokkal siman megvalosithato, egy appal megrendeled a cimre es kesz.egyszerűbb, ???
olcsobb ??????
jóval kevesebb jármű is elég lesz ??????????????????????Nem az lesz, hogy napi 2 orat van kihasznalva az auto, aztan csak a semmire all a parkoloban.
De, ha azt akartod, hogy aki ma saját autóval jár az bérautóval menjen akkor sacc/kb ugyanannyi autós flotta kell mint amennyi ma üzemel. És ugyanugy állni fognak valamelyik parkolóban amikor az átlagemberek a dolgozóban robotolják a 8 órát. Tudod, az autóparkot a reggeli és esti csúcsra KELL méretezned amennyiben az embereket át akarod ültetni a sajátból a máséba, mert senki nem fog a kedvedért fél órát várni az autóra minden nap reggel meg duán hogy elvigyen mást a melóba és visszajöjjön érted. -
Sinesol
veterán
Önvezető autokkal siman megvalosithato, egy appal megrendeled a cimre es kesz. Többau togyar is fejleszt ilyen iranyba, hogy lesz egy onvezető flottajuk es szolgaltataskent működik majd az egész. Igazabol en is ebben latom a jövőt, egyszerűbb, olcsobb es persze joval környezetbaratsbb is mint barmilyen megoldas, hiszen jóval kevesebb jármű is elég lesz, Nem az lesz, hogy napi 2 orat van kihasznalva az auto, aztan csak a semmire all a parkoloban.
-
llax
senior tag
Az aktuálisnak városban, de általában országúti tempó alatt semmi köze nincs a 30+%-hoz, ezért nem is tudok ugyanarról beszélni. Ahol ennyire erősen eltérnek a szemléletek (én befogadó vagyok, nagyon nyomós ok kel valami elutasításához), ott mindig lesz egymás melletti elbeszélés
Kíváncsi leszek annak a szintetikus üzemanyagnak az árára (annak alakulására - meddig tud csökkenni?)... Az oroszoknak még rakétába is túl drága volt szintetikusan előállított üzemanyagot használni (Syntin - szintetikus kerozin), hiába volt sokkal jobb a kőolajból előállított kerozinnál. A "rocket grade" kerozin sem olcsó (USA-ban 4-5 USD 1 liter, az oroszoknál olcsóbb valamivel - de drágább a repülőgépekénél, az meg lényegesen drágább a közúti üzemanyagoknál).
Biztosan lesz valamikor annyira drága a kőolaj alapú üzemanyag, amikor már megéri szintetizálni, de akkor már olcsóbb alternatíva lehet a CNG/LNG, de még a villanyhajtás kezdeti magasabb költségei is gyorsabban és biztosabban megtérülnének (utóbbiban az ekkorra már drágán működő belsőégésű lehet még "range extender"). -
llax
senior tag
válasz
#06658560
#58
üzenetére
Nem összevissza beszélek, hanem sokszor nézegettem mindenféle motorok hatásfok görbéit. Ugyan széles fordulatszám tartományban, de csak és kizárólag relatíve magas kihasználtság (az adott fordulaton elérhető max. nyomaték fele-kétharmada) mellett képesek az elért csúcsértékként megadott számot közelíteni.
Pont azokkal az "idióta szabályokkal" érték el, hogy CO[sub]2[/sub] és vízgőz mellett már más alig távozik a kipufogón. Aztán a CO[sub]2[/sub] csökkentése iránti igény szülte ezt a "downsizing" témát, éppen az általam többször emlegetett, alacsony terhelésnél relatíve magas mechanikai veszteségek (súrlódás..) csökkentésével, azaz a pillanatnyi hatásfok növelésével érhető el.
-
-
-
-
#73495296
törölt tag
Én simán nem akarnék autó tulajdonos lenni, mert rengeteg gonddal jár, csak ehhez olyan car sharing rendszer kellene, ami nem kizárólag a tömegközlekedéssel amúgy is kiválóan ellátott belvárosokra koncentrál. Mert így a jelenlegi formájában csak érdekessgnek meg hülyülni jó. Ha mondjuk kisvárosi vasútállomasokon lenne, ahonnan a tömegközlekedés nélkül nem vagy csak nehezen megközelíthető környéket lehetne megközelíteni, és erre kiépített hálózat lenne, megbízható, gyors vasúttal ezen csomópontokig, akkor elgondolkodnék a car sharingen. A jelenlegi rendszerek számomra kizárólag a helyi tömegközlekedést tudnák helyettesíteni, a saját autó használattal nulla átfedéssel.
-
#06658560
törölt tag
Össze vissza beszélsz, belekeversz olyan dolgokat, amik teljesen mások, össze mosol fogalmakat. Termikus hatásfokról beszéltem. Ha az adiabatikus motort megvalósítják, az minden üzemállapotában adiabatikus lesz, nem csak egyben. Mert pont az lesz a lényege. Az autógyárak pedig nem egyetlen pontra optimalizálnak, mint írtam is, mivel nem egyetlen üzemállapotban működik a motorjuk, járművük.
"Bármilyen irányból nézem a témát, bármely kicsit is "mérsékeltebb" (és nem jól láthatóan elfogult) szakértő, szakújságíró erre lyukad ki. Ha nézted a korábban linkelt videót, Dr. Hanula Barna is a plug in hibrideknél köt ki, mint a köv. 1-2 évtized megoldása."
Persze, mert olyan idióta szabályok vannak, amelyek a downsizingot és a plugin hibridet tolják előre. Miközben nem csak azok lennének opciók, nem csak azirányba lehetne fejleszteni, feleslegesen bonyolult rendszerekkel, megoldásokkal. Ezt írtam például le, csak a jelek szerint azt nem olvastad el.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#51
üzenetére
"Semmi értelme nincs, hülyeség az egész! Termikus hatásfoka minden üzemállapotban van a motornak."
Azt fogadd el, hogy amikor csak egy darab (nagyon hirdetett) számot látsz a hatásfokra, az mindig a laborkörülmények között mérhető csúcsérték. Egy 33%-osnak hirdetett motor kb. egyenletes autópálya tempónál fog 30% közelében dolgozni (egy "túlmotorizált" járműben ennél is nagyobb tempónál).
Alacsony részterhelésen a (legnagyobb mértékben fordulatszámtól függő) mechanikai veszteségek ellen aránytalanul sok üzemanyagot kell elégetni. Ekkor (pl. egyenletes 50km/h) bármely "csodamotornál" inkább 20% körül lesz a hatásfok (kivéve, ha nagyon kicsi a motor, akkor kevésbé romlik a helyzet -> downsizing).
Üresjáratban, ha nem megy a légkondi (mint nagy és hasznos fogyasztó) sem a fűtés (ami a veszteséghőből hasznosít egy kicsit), jóformán csak a generátor táplálja az állóhelyben is működő fogyasztókat, akkor az elégetett üzemanyag 97-98%-a tömény veszteség, de ha mennek is az előbb írtak, akkor is 90%-nál többet égetsz el feleslegesen.
Így jön ki az, hogy városban az elhasznált üzemanyagod fűtőértékének tizennéhány százaléka hasznosul. Ezen egy jól hangolt robotváltó, strat-stop rendszer, ésszel vezetés sokat tud javítani, de így is álom marad a 20% is. Erős "alulmotorizáltsággal", a csúcsteljesítményt villannyal megoldva viszont bőven átléphető a 20% gyakorlati hatásfok (csak a belsőégésűre vonatkoztatva - plug in hibrid esetén a "rendszerhatásfok" sokkal jobb is lehet), de ekkor ha kicsi az akkus hatótáv, országúton feleslegesen cipeled a rendszert (erre az egyik legjobb példák a régebbi Prius-ok - igazi városi hibridek)."Csak éppen az emberek megszoktak valamit, amihez ragaszkodnak. Nem vállalják fel az extra kényelmetlenséget"
Ha bármi miatt elkezd jelentősen drágulni az üzemben tartása, majd majd vállalni fogják... Vannak népek, akik már most vállalják (igaz, meg is tudják venni). Soha ne a magyar helyzetet nézd, a világpiacon mi egy elhanyagolható pötty vagyunk, itt az lesz, amit kapunk... (Csak arra gondolj, mi mindent szoktunk meg, vagy kezdtünk el mellőzni az elmúlt 20-30 évben - autózásnál is ilyen időtávlatokban kell gondolkodni, soklépcsős átmenetekkel.)
Ugyan több kőolaj áll rendelkezésre, mint azt mondjuk 20-25 éve jósolgatták, de egyre drágábban kitermelhetők maradnak, pontosabban a drágán kitermelhető részaránya folyamatosan nő. Még most elég kicsi ez a részarány ahhoz, hogy ne érezd túlzottan az üzemanyag árakon, de ha nem történik valami csoda, 10-20 év múlva már jócskán érezhető lesz.
A nyugat-európai helyzetre az előbb utaltam. Hajlandóbbak a változtatásra. Mi legfeljebb újra veszünk Ladát az oroszoktól, ha nyugatról nem lehet majd kapni tisztán belsőégésűt (mert nekünk mindenáron az kell)...
Sőt, még ez sem kell. Megoldjuk, hogy nyugatnak ne legyen gondja az eddigiek újrahasznosításával."Pont ti akarjátok helyettesíteni elektromossal"
Én ilyet nem írtam, arra viszont többször is utaltam, hogy nagyobb tömegben nem tisztán elektromosak várhatók (a folyamatos fejlődést viszont segítik). Bármilyen irányból nézem a témát, bármely kicsit is "mérsékeltebb" (és nem jól láthatóan elfogult) szakértő, szakújságíró erre lyukad ki. Ha nézted a korábban linkelt videót, Dr. Hanula Barna is a plug in hibrideknél köt ki, mint a köv. 1-2 évtized megoldása.
Viszont csak azokat a nézőpontokat tudom elfogadni, ami szerint a jelenleg legelterjedtebb hajtásmódok (egy szál otto vagy dízel motor) nem mehetnek a végtelenségig. Miért gondolom így? Mert bármerről piszkálom ezt a témát (mint egyszerű érdeklődő a szakértők anyagait), egyszerűen ez jön ki, több (sőt, minden...) indokkal is...
-
Ghoosty
őstag
Az autó legnagyobb előnye nem az, hogy be tudod állítani a tisztaságát saját igényeidnek megfelelően, hanem a rugalmassága. Ebből következően a tömegközlekedés csak nagyon nehezen tudja helyettesíteni.
Ha tömeges lenne a carsharing és sokkal olcsóbb lenne a kocsi fenntartásánál, akkor az emberek töredéke akarna tulajdonolni. Lemész az utcára, ott áll 3-4 autó, amelyiket megfelelően tisztának találod, abba beülsz és annak a díját fizeted. (Vérmérséklettől függően meg jelentheted a többi kocsit, hogy mocskosak.)
Ha meg családi nyaralásra akarnál menni, akkor meg bérelsz egyet hosszabb időre.Az elsődleges kérdés az ár, nem a tulajdonlási vágy. Persze vannak akik tényleg szeretnek foglalkozni a kocsival, meg gyéren lakott területek, így mindig lesz saját tulajdonú autó. Szóval választás mindig lesz.
-
llax
senior tag
Pontosan ez az, amit nem tudhatsz előre: mennyibe fog kerülni a saját tulajdonú eszközzel a közlekedés. Ezért is vannak mindenféle esetre ilyen előzetes forgatókönyvek.
Azt sem tudhatjuk, merre megy tovább és mekkora területre terjed ki a jövőben egy adottnál régebbi környezetvédelmi kategóriák kitiltása. Mert most nyugyat-euban kevés érintett morgó emberrel szemben a többség üdvözli a régebbi dízelek nagyvárosokból kitiltását (mivel az újként ott eladott ilyen járművek jó része rég nálunk okádja a kormot, felxszel vagy légkapaláccsal "takarított" részecskeszűrővel). Mivel ők igen jelentős piacok, a fejlesztéseknél is az ők igényeik az elsők. Őket kell figyelni, nem a mi igényeinkből kiindulni.
-
#06658560
törölt tag
"A termikus hatásfokot napi használatban felejtsd el (fejlődést megmutatni jó). Az mindössze egy olyan csúcsérték, amit városi használatban pillanatokra elér a motor, egyenletes, nagyobb sebességű haladásnál közelít, egyébként folyamatosan csak laborkörülmények között vagy egy ennek megfelelő terheléssel haladva tud (egy állandó fordulaton állandó terhelés - ahol minden a legkedvezőbb). Az üresjárat és az alacsony részterhelés brutális módon lerontja az átlagértéket, városi közlekedésben tizennéhány százalékra (villanynál pont nincs ilyen probléma - vagy legalábbis nem ennyire durva )."
Bocsánat, de ez akkora bullshit, mint ide Nagykáta! Semmi értelme nincs, hülyeség az egész! Termikus hatásfoka minden üzemállapotban van a motornak. És minden üzemállapotában a legnagyobb vesztesége a hőveszteség. Az autógyárak pedig nem egyetlen pontra tervezik a motorjaikat, mivel nem stabil motornak készülnek. A Deutznak vannak olyan motorjai, amelyek ilyenre vannak fejlesztve, de azok ilyen célra is vannak használva.
"A hosszútávú fejlesztések nem nekik szólnak. Pont ezért felesleges a mai eszközöket képzeletben egyenesen helyettesíteni velük. (hosszútávon nem csak a hajtásmódok, de a használati és tulajdonlási formák körül is érdekes víziók vannak, látnak esélyeket a "car sharing" térnyerésére is)"
Pont ti akarjátok helyettesíteni elektromossal a hagyományos autókat, mondván milyen jók, milyen használhatóak már, mert nektek pont jó. Csak éppen az emberek megszoktak valamit, amihez ragaszkodnak. Nem vállalják fel az extra kényelmetlenséget- pl. fél órát autózni egy elektromos töltőhöz, amelyiknél esetleg állnak még tízen, így két órát várni kell, mire tölteni tudja, hogy aztán az elméleti kapacitás 60%-át használhassa.
"Mi a véleményed a most is tartó "downsizing" éra motorjaival szerelt járművekről
Pl. a VW bevallottan 250e km-re tervezi az ilyen szgk motorokat. (használtan nem véletlenül van a csillagos egekben az "ósdi" szívó benzinesek ára)"1) A Downsizing motorokat politikusok idióta lázálma eredményének tartom, ami teljesen értelmetlen megoldásokhoz vezet (kombi Mondeo 1.0 dögrovással,amit hála az égnek mostanra elvetettek a modellfrissítéssel) Ha ésszel csinálták volna a szabályozást, akkor nem kellettek volna ezek a normál autóban állandóan széttaposásra ítélt motorok, csak ahhoz nem csak jogászokat, hanem autóipari mérnököket is oda kellett volna engedni a témához - magyarul a fajlagos fogyasztást kellett volna korlátozni, nem CO2 kibocsátást.
-
Ghoosty
őstag
válasz
arnyekxxx
#49
üzenetére
"A "car sharing" "taxi" néven 100+éve velünk van, mégis a nagytöbbség tulajdonos akart lenni."
Nem, nem akarnak feltétlenül tulajdonosok lenni, csak egyszerűen sokkal olcsóbb tulajdonosnak lenni, mint taxizni. Ha a "car sharing" jelentősen olcsóbb tud lenni a tulajdonlásnál, akkor tömegesen elterjedhet, ha nem, akkor marad ott, ahol van jelenleg is.
"Ráadásul igen sokan olyan helyen élnek ahol nagyjából megvalósíthatatlan a C.S. Nem csak a nagyvárosok közepén van élet."
Gigabites internet is csak sűrűn lakott területen gazdaságos, így nem elérhető mindenki számára, mégis létezik.
-
arnyekxxx
veterán
"és tulajdonlási formák körül is érdekes víziók vannak, látnak esélyeket a "car sharing" térnyerésére is"
A "car sharing" "taxi" néven 100+éve velünk van, mégis a nagytöbbség tulajdonos akart lenni. nagyonnagyonagyonszarrá kell tenni az autókat ahhoz, hogy az emberek ne akarák megvásárolni. Ráadásul igen sokan olyan helyen élnek ahol nagyjából megvalósíthatatlan a C.S. Nem csak a nagyvárosok közepén van élet.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#46
üzenetére
A termikus hatásfokot napi használatban felejtsd el (fejlődést megmutatni jó). Az mindössze egy olyan csúcsérték, amit városi használatban pillanatokra elér a motor, egyenletes, nagyobb sebességű haladásnál közelít, egyébként folyamatosan csak laborkörülmények között vagy egy ennek megfelelő terheléssel haladva tud (egy állandó fordulaton állandó terhelés - ahol minden a legkedvezőbb). Az üresjárat és az alacsony részterhelés brutális módon lerontja az átlagértéket, városi közlekedésben tizennéhány százalékra (villanynál pont nincs ilyen probléma - vagy legalábbis nem ennyire durva ).
A teljes rendszer hatásfokát (a napi használatban) leginkább valami hibrid rendszer képes jelentősen növelni, ahol a belsőégésű motor lehetőleg nem megy alacsony részterhelésen és soha nem megy üresjáratban.
A hagyományos autógyártók elsősorban maguknak keresik a hosszútávú bevételi lehetőségeket, nagy morogva eleget téve, vagy éppen csalással elkerülve az újabb környezetvédelmi előírásokat. A napi közlekedési eszközöket gyártókat nehéz lenne úgy fejlesztésre kényszeríteni, mint pl. az F1-es motorgyártókat (utóbbiak a rengeteg limit miatt csak és kizárólag hatásfok növeléssel tudnak teljesítményt növelni - jó drágán).
"És a mai vevők"
A hosszútávú fejlesztések nem nekik szólnak. Pont ezért felesleges a mai eszközöket képzeletben egyenesen helyettesíteni velük. (hosszútávon nem csak a hajtásmódok, de a használati és tulajdonlási formák körül is érdekes víziók vannak, látnak esélyeket a "car sharing" térnyerésére is)
"És amit el tudnak adni három-öt évvel a vásárlás után értelmesen."
Mi a véleményed a most is tartó "downsizing" éra motorjaival szerelt járművekről
Pl. a VW bevallottan 250e km-re tervezi az ilyen szgk motorokat. (használtan nem véletlenül van a csillagos egekben az "ósdi" szívó benzinesek ára) -
#06658560
törölt tag
Csak épp mindenki azt akarja, hogy az elektromos autók leváltsák a belsőégésű motorral szrrelteket. Amelyekben még van rengeteg fejlődési lehetőség, dízel esetében pl. 15%+, ami figyelembe véve, hogy most járunk 35% termikus hatásfoknál, hatalmas. Az autógyárak meg rengeteget ölnek bele, például az adiabatikus motorokba. És a mai vevők nem motortípust akarnak tömegesen venni, hanem olyat, ami a közlekedőedény funkción belül a legjobban kielégítő a mindennapi igények és kényelem terében. És amit el tudnak adni három-öt évvel a vásárlás után értelmesen.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#42
üzenetére
A duplázás is óriási ugrás lenne, nagyságrendi léptékre a közeli jövőben nincs szükség. Sőt, sok gondot okozna (töltés...), ha hirtelen elárasztanák a piacot az eddigieknél olcsóbb és használhatóbb villanyautókkal (ezért is kedvezőbb a lassú, de biztos fejlődés). A duplázás technikailag viszonylag gyorsan megoldható lenne, de ha mindezt a biztonság romlása, költségek növekedése nélkül, az előállítás környezetterhelését lehetőleg nem növelve (inkább csökkentve) akarják megoldani, akkor nyúlik a dolog, mint a rétestészta.
Jelenleg valahol az életképesség határán egyensúlyoz a villanyautózás, nem a most gyártott autóktól kell várni a megváltást. Viszont hosszútávon sokkal több fejlődési lehetőség van benne, mint a belsőégésűekben. Komolyan fejleszteni csak akkor hajlandóak a gyártók, ha időközben valami bevétel is cseppen-csurran a dologból (leginkább ezért látom értelmét a kedvezményeknek és támogatásoknak). Mindig ezt fejlődést kell szem előtt tartani és nem Teslákat odaképzelni a 25 éves Swift helyére az utakon, vagy az új Logan helyére a szalonokban, minden lakótelep mellé erőműveket a töltéshez, stb... Emellett úgy tekinteni az egészre, hogy ez csak egy ága a fejlődésnek, amiből ha nem is lesz főág, egy jó vastag biztosan lesz.
A hibrid rendszereket is lehet még cifrázni (folyamatosan tolni el a villany irányába - pl. addig, amíg a villamos hálózatok még elbírják nagyobb tömegben is), ráadásul azok várhatóan sokkal hamarabb lesznek elérhetők (sőt, kicsit már most is) az átlagember átlagos (új) autójában. Ezek is folyamatosan nyertesei lesznek minden villanyhajtás körüli fejlődésnek.
-
Reggie0
félisten
Meg annyi sincs, a bicikliakkumulatoros i3 akksijanak elmeleti kapacitasa 22.5kWh, de abbol csak 17.8kWh kihasznalhato, es ennek a 70%-at tudja tolteni 3 perc alatt.
(#34) Sinesol: Pedig sok elorelepes van, csak nem olyan hangzatos. Pl. kepbe kerult a litium lecserelese natriumra, igy a litium banyaszatbol adodo problemak csokkennek. Emellett a szerves akkumulatorok is egyre jobban fejlodnek. Amugy a nagy fejleszteseket sosem az akkugyartok csinaljak, ok csak a gyarthatosagon dolgoznak igazan, ezekkel fuggetlen kutatolaborok foglalkoznak.
-
Sinesol
veterán
Igazából az akkugyártókhoz már évek óta vastagon dől a pénz és mégsem igazán van nagy előrelépés, pedig igencsak érdekükben áll, szóval én eléggé szkeptikus vagyok, lehet valami más teljesen más irányban kellene nézelődni. Ráadásul már ma is elég nagy probléma az akksikból keletkező hulladék, nem biztos, hogy ezt még fokozni kellene.
-
llax
senior tag
válasz
#06658560
#32
üzenetére
Nem kell nagy tételben fogadni semmire. Sok új technológia van a "polcon" vagy a laborokban és ez folyamatosan bővül. Ha ezekből csak 1, de az is 10 év múlva lesz tömegesen elérhető, akkor sincs semmi probléma, sőt... A jelenleg használt akku technológiák (Li-xy) is fejlődnek, lassan, de folyamatosan és viszonylag kiszámíthatóan, bár nem a végtelenségig, de az energiasűrűség duplázódása egy évtizednél kevesebb idő alatt várható. Már ez is nagyban segíti az elektromos autók további térnyerését.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy az autógyártók többsége még csak az elmúlt 2-3 évben kezdte komolyan venni az elektromos autók fejlesztését. (ennek eredménye: a következő 1 évben kb. duplázódik az elérhető típusok száma - lesz közte 5-6M HUF körüli is) Akiknek eddig is volt elektromos modelljük, az többeknél annyit jelentett, hogy kb. villanymotort meg akkut tettek a nem igazán célra tervezett kasztniba. A "komolyan vétel" viszont azt jelenti, hogy elkezdett minden jelentősebb autógyártó komoly összegeket beletolni a fejlesztésbe. Előbb-utóbb ebből a pénzből eljut valamennyi az akkukat fejlesztőkhöz is.
-
-
llax
senior tag
"hogyha holnaptól kis hazánkban mindenki dízel/benzin helyet elektromos áramot használna"
Holnaptól biztosan nem lesz ilyen.
Ha minden autógyártó úgy döntene holnap, hogy kifuttatja a jelenleg gyártásban levő vagy még csak bemutatott, belsőégésű motorral szerelt autóit (benne: hibridek is) és végleg átáll elektromosra, akkor 4-5 év múlva már csak tisztán elektromos autókat kapnál, ha új autót szeretnél vásárolni. Ebben az esetben kellene kb. 20 év a min. 90%-os átállásra. Ez idő alatt folyamatosan és talán lekövethetően növekedne az elektromos teljesítmény igény. A valóságban ennél lassúbb átmenet várható, jelentősebb mennyiségű plug in hibrid (kisebb áramigény) mellett. Ha ebben a játékban valami végcél lenne az akkuról táplált tisztán elektromos autó, még akkor is 30++ évről lehet beszélgetni a 90+%-ig...
Ennyi idő alatt nagyon sok minden megváltozhat. Nem csak a rendelkezésre álló elektromos teljesítmény növekedhet (+terhelhetőbb hálózat kialakítása*), hanem akár a felhasználók igényei is változhatnak.* A megújulóra épülő kiserőművek most is terjedőben vannak (hazánkban is). Ha nem áll le a terjedésük, a hálózat szerepe az egyirányú átvitel helyett egyre nagyobb részben a balanszírozás lesz. Már csak emiatt is alakítani kell folyamatosan a hálózatot, így olyan sem lesz, hogy csak és kizárólag az elektromos autók miatt kell az utolsó utáni pillanatban, csillagászati összegeket elköltve átalakítani a hálózatot. Lehet folyamatosan, nagyobb karbantartásokkal, egyéb átalakításokkal egybekötve, "elaprózva" is egyre alkalmasabbá tenni.
-
torma99
aktív tag
Nem kell ezt így túlaggódni. Az idő majd mindent megold.
Az elektromos autó egyelőre azok kiváltsága, játékszere, akiknek családi házuk van, jellemzően otthon töltik este/éjjel és főként ingázásra használják. Ha meg tudnak venni egy e-autót, akkor nekik nincs nagy gondjuk. Este feldugják, reggel leveszik és kész.
A többi embernek még várnia kell, hogy a technológiákon fejlesszenek. Először is számos olyan fejlesztés van tesztpadon, amik az akksik energiasűrűségét hivatottak növelni.Na meg a fizikai felépítésre nézve is lesznek itt változások.
Ez egyrészt megoljda a hatótáv-frász kérdését, másodszor csökkenthető vele az akkucsomag mérete és el lehet majd egyre inkább jutni az olcsóbb akkupakkokig, amihez a darabszám növekedése is hozzájárul. Persze nem lesz Logan, meg Vitara árban semmi használható a következő évtized végéig.
Aztán ott van a Tesla akvizíciója és a nagy kapacitású kondenzátorok használata, itt már kWh-ról is beszélnek, így simán meglehet, hogy az akkucsomag egy része kiváltható, megkerülhető lesz ezekkel. Egy kondenzátort gyorsan is fel lehet tölteni és lehet vele nyerni néhány kilométer hatótávot instant, a visszatáplálás is mehet ebbe, és gyorsításkor is innen táplálkozhatnak a motorok kímélve az akksikat.
Amit fontos látni, hogy nagyon-nagyon az út elején jár az iparágnak ez a része és értelmetlen összehasonlítani a lassan az EU második legszegényebb országává süllyedő kis hazánkban tapasztalható dolgokkal.
Az egyes vitatott részelemek, mint az akkupakk, a töltési technológia és az áramhálózat, erőművi kapacitások fejlesztése kéz a kézben fog járni és biztosan lesznek olyan pontok, amikor az egyik hosszabb-rövidebb ideig vissza fogja fogni a másikat.
Amiben én nagyon reménykedem az a napenergia (illetve az összes többi megújuló, de értelmesen magánszemély a napelemeket tudja hasznosítani) egyre hatékonyabb kihasználása, amihez az akkutechnológia remélhetőleg hozzájárul. Tehát, hogy el tudjuk tárolni az energiát és ne csak beletöltsük a hálózatba, vagy épp elvesszen, ha nincs aki felvegye. Ebből lehetne növelni a töltés hatékonyságát (értsd közelebb termelődik meg az energia) és függetleníteni a felhasználónak magát az áramhálózattól.
A töltéshez pedig annyit, hogy amikor sikerül elérni, hogy 30 perc alatt 500 kilométeres hatótávot bele lehessen paszírozni az akksiba, az már az extrém többség számára elfogadható lesz. Azért itt szükséges némi szemléletváltás is. A nagy és nehéz SUV-okról kéne leszokni és nem rászoknia az embereknek. Pl. miért vesz valaki Mokkát, mikor az egy Corsa csak X kilóval nehezebb, és így tovább. A Tesla számai mutatják, hogy egy teljesen elfogadható hatótávot már most el lehet érni, na most, ha még faragunk 100-150 kilót esetleg még többet mehet ugyanakkora csomaggal a kocsi, vagy elég lehet a kisebb is. De ehelyett a SUV kell, mert azt veszik, kár.
-
bambano
titán
oké, nézheted úgy is, hogy durva különbségek vannak a sebességben. meg nézheted úgy is, hogy rá tudsz szánni x percet, abba belefér vagy nem. ha nekem 10 perc fér bele, akkor mindegy, hogy 3 perc vagy 9 perc 50 másodperc, az nem mindegy, hogy 10 perc vagy 50 perc. a jelenlegi technológia azért halott országúti utazásra, mert ha van is töltő, akkor is sokáig tart, ha rögtön rá tudsz akadni, ha pedig várni kell még egy-két kocsira előtted, akkor bukta.
(#24) Ghoosty: ha nem egy töltőfejet akarsz, akkor nem látok más megoldást, mint nagyobb feszültségű betápot. szerintem a rendes töltés nem fér össze a 230 volttal, de ez az én magánvéleményem.
-
-
borg25
senior tag
Ok a képletből kiszedtem, hogy te tankolás után még elvégzed a folyó dolgaidat, kifejezetten a tankolásra koncentráltam, fizetés ideje se volt benne stb...
Viszont tedd hozzá, hogy te a 3 perc alatt 10-ről 80%-ra töltesz 350kW-al esetén a kezdeti 22,6kWh aksival számoltál, amivel meg tudsz tenni 147km-t. (Full feltöltéssel, 3 percessel csak 114km) Ha 42,2kWh aksival számolnál, akkor az már nem 3 perc lenne 10ről 80%-ra. Ennyi idő alatt 45l benzint simán tankolsz, amivel 642km-t teszel meg 7l/100km fogyasztással számolva. 642km-hez kéne 17 percet töltened. Tudom pisiszünetbe még ez is belefér, s ha nincs benzin, még rá is gyújthatsz egy cigire, de akkor is, durva különbségek vannak a tankolás sebességében, s akkor még nem beszéltünk az infrastruktúráról ami kell hozzá. -
Ghoosty
őstag
Én úgy értelmeztem a cikket, hogy otthoni felhasználásról ír, ezért én is otthoni felhasználásról beszéltem. Oda nem igényelhetsz középfeszültséget, hacsak nem üzemeltetsz transzformátorállomást is.
(#25) borg25
Nem nagyon akarok belefolyni, de amennyire észrevettem az elektromos autó 'tankolása' szabadabb. Ott tankolás ideje alatt elmehetsz hugyálni, míg benzin esetében csak utána. Ezt belekalkulálva lehet gyorsabb. -
bambano
titán
és akkor elővesszük az értve olvasás képességét:
amikor megállok tankolni, nem azt számolom, hogy mennyi MJ megy bele a tankba percenként. nulla értelmű információ. azt számolom, hogy az autópályáról való letéréstől az autópályára való visszagurulásig mennyi idő telik el, és közben mekkora hatótávra tankoltam. vagyis nem, hanem hogy elég legyen hazáig minden. és a mindenbe a hólyagom szabad kapacitása is beletartozik.tehát ha egy bmw i3-at fel tudok tölteni annyi idő alatt egy Pest-Debrecen távra, amennyi idő alatt megtankolom a mostani autómat ÉS KIMEGYEK A BUDIBA (ezt a kitételt nem sikerült észrevenni), akkor nekem az elektromos autó már jó lesz. A porsche 350 kilowattos töltője 10%-ról 80% fölé 3 perc alatt tudja feltölteni a bmw i3-at, plusz még jut neki nagyjából 10 perc, amennyi idő alatt én leengedem a saját hűtővizemet (ismét csak szót emelek a funkcionális analfabétizmus ellen). Tehát nagyjából 15 percnyi időt kap a töltésre, mert nagyjából ennyit tartózkodom a benzinkúton is. ennyi idő alatt pedig tol bele annyi töltést, hogy hazaérek.
tehát a töltés para ma kísérleti jelleggel, nemsokára kommerciális szinten is megoldhatónak tekinthető. a villanyautózás egyéb paramétereiről ebben és az előző hsz-emben nem nyilatkoztam.
-
borg25
senior tag
Arra még várhatsz, hogy az elektromos autó gyorsabban feltölt, mint egy benzines. A benzinesnél 2 perc alatt végzel 30l benzinnel, az 15*43MJ/perc azaz 10,75MW töltésnek felel meg. Szóval csak 30x különbség van a Porsche és a mezei benzinkút sebessége közt. Arról ne beszéljünk, hogy egy benzinkúton általában 4-6 töltőállomás van, tehát a vele egyenértékű elektromos betáplálás 40-60MW. Kis számok.
A 10MW is szép, szerintem ennyi lehet egy 10e fős kisváros átlagos elektromos igénye.
Az elektromos autóknál olyan dolgokat elfelejtenek említeni, hogyha holnaptól kis hazánkban mindenki dízel/benzin helyet elektromos áramot használna, akkor csak 67%-al ugrana meg az ország energiaszükséglete. Paks 2 egyből indokolt lenne, de inkább Paks 3.
S akkor még nem számoltunk a elektromos hálózat fejlesztéséről, annak költségéről, környezeti hatásáról, de a elektromos autó tényleg nyerő, akár csak a cigaretta megnyugtató hatása a terhes nőknek. -
-
bambano
titán
Az ilyet nem otthonra kell tenni, hanem pl. az m3-ason a benzinkutak parkolójába.
"de az E-on honlapján felsorolt legmagasabb kategória az 3*80A 230v-on.": ennél többet is lehet igényelni, mert nem csak 230 voltos hálózat létezik. nekünk van 20 kV-os csatlakozásunk is.nyilván az akksi is melegszik, nem véletlen, hogy először az überprémium autókban lesz ehhez való töltő.
-
Ghoosty
őstag
"Ha a r....dt építészek a mai napig nem képesek beletervezni a hálózatot a házba..."
1. Nem az építész dolga, hanem a villanyász tervezőé.
2. De a villanyász tervező se rakja bele a tervekbe, ha nem kéri az építtető
3. Nem is kötelező terveztetni, az építtető kérheti, hogy rakjanak be plusz csöveket a hálózatnakMivel rétegigény, plusz pénz a tervezés és megoldható nem szépen is, így alig foglalkozik vele valaki. (Nálam pl bent vannak a plusz csövek a hálózatnak, mert berakattam. Én "megterveztem".)
-
Béééla
őstag
Társasházban, ahova nem tervezték be 10 éve, igen szar lesz kiépíteni. Saját példa: ~100 lakás, nagyságrendileg ennyi parkoló. Lassú (!) 2-3 kW-os töltőből ha feltennék mind a százat, akkor rögtön 2-300 kW-nál tartunk, és ez nem jön be "csak úgy". Nagyon nagy koppanások lesznek 10-15 év múlva.
Ha a r....dt építészek a mai napig nem képesek beletervezni a hálózatot a házba és furkálni kell ha jön az üveg vagy a lakásban a szobák között, akkor mit várunk villanyautó terén? Hogy előrelátóan terveztek? -
Ghoosty
őstag
Ez techdemónak jó, meg biztos van olyan ipari felhasználás, ahová esetleg használhatod, de otthoni felhasználáshoz óriási változásoknak kell lennie.
Maga az áramhálózat sem alkalmas ilyesmire. Nem tudom létezik-e maximálisan igényelhető áramteljesítmény, de az E-on honlapján felsorolt legmagasabb kategória az 3*80A 230v-on. Ez ennek a 7 szerese.
Nem számoltunk még az akkumulátor veszteségével sem. Onnan is el kell vezetni a hőt, mert ha csak 5%-os veszteségről beszélünk, akkor is 17,5kW-tal fűt. Ez meg egy kisebb kazán teljesítménye. Ha nagyon lemerült a kocsi és tele akarod tölteni, akkor simán mehet 20 percig is a töltés.
Lehet, hogy az élet rámcáfol, de ilyen rendszer szerintem nem lesz a háztartásokban az én életemben. (Még bőven nem vagyok nyugdíjas ) -
bambano
titán
a porsche már épített 350 kW-os töltőt, 800 volton, 450 amper körüli teljesítménnyel, és nem akarnak itt megállni. tehát simán lesz 600-700 amperes töltőjük.
mivel több méter kábel kell a töltőfejtől a kocsiig, illetve a földben is lenni kell kábelnek, ami elhozza az áramot a nagyfeszültségtől, ezért tetemes veszteségre lehet számítani.azért vízzel hűtenek, mert 1. olcsóbb, 2. nem gyúlékony, 3. jól szigetel.
mondjuk érdekes lesz, amikor rövidebb idő alatt tankolnak meg egy bmw i3-at, mint amennyi idő alatt én a sima szekeremet + dobom a saját hűtőfolyadékom...
-
Reggie0
félisten
En mar lattam, de jelen temakorben egy baromsag. Vizhuteses vezeteket pl. indukcios kemencenel hasznalnak, konkretan rezcsobol van a tekercseles es azt vizzel hutik. Ott viszont azert van erre szukseg mert csak nehany Volt feszultsegrol van szo, de baromi nagy aramokor(kiloamperek) es meg a kemence felol is kapja a hot. Amugy a DC betaplalasnal pont, hogy kisebb a problema, mint AC eseten, mert nincs szkin hatas, a teljes keresztmetszet ugyan ugy vezet. A trukk azt, hogy nem kell sporolni a rezzel
-
nemlehet
őstag
válasz
Rodi 4.80
#10
üzenetére
Igen amúgy ez egy vicc, hogy mai napig a legtöbb társasház úgy épül, hogy kevesebb parkoló hely van mint lakás, merthogy úgy se lesz mindenkinek kocsija... Ehhez képest meg van akinek kettő is van (akár anyunak-apunak 1-1 vagy céges és saját) és akkor a vendégekről még nem is beszéltünk. Aztán ugye egy csomó ilyen park fasza helyre épül ahol már eleve nem lehet normálisan parkolni
-
Rodi 4.80
senior tag
Magyarországon 14 év az autók átlag életkora. Az elektromos autók még vagy 10-15 évig nem fogják kiváltani a mostani benzines-dízeles autókat.
Az újépítésű lakógettókban is minimum 2x-3x annyi valódi parkolóhely kellene mint ami most van, nettó hülyeség, hogy a villanyautók majd hatással lehetnek az ingatlanpiacra. Még az autópiacra is csak sokmilliárdos állami támogatásokkal tudnak "beékelődni". -
#8
Plasticbomb
addikt
Plasticbomb
addikt
Altalanosan nagyon messze vagyok a nyelvtannaciskodastol, foleg, mivel rohadt lusta vagyok emlekezni, hogy hol is van nehany irasjel kulfoldi billentyuzeten, de azert ennek a ciknek kellene egy alapos korrektura.
Pl: " amely a végleges formáját a felhasználó jóvoltából nyeri elvégleges formáját."
Nem is a net a lenyeges, de leginkabb, hogy legyen plusz napelem a teton, s akkuk a pinceben/garazsban, hogy legyen mirol tolteni a kocsit, ne terhelje meg az elektromos halozatokat. -
Sinesol
veterán
Én sem igazán látom, hogy jönne bármi áttörés, a napokban olvastam, hogy a korábban benzines autók korlátozását 2025-re ígérő skandináv országokban is elnapolták a dolgot. Egyáltalában véve, szerintem masszív tévút ez az egész akksis megoldás, ebben nem hiszem hogy több lenne, pedig most aztán mindenkinek érdeke fejleszteni, dől bele a pénz, viszont továbbra sincs semmi áttörés energiatárolásban.
Vagy nézhetjük másik oldalról is, ha annyira jó lenne akksikban energiát tárolni, akkor a természetben is lennének ilyen megoldások, viszont valamiért millió év alatt arra jutott az evolúció, hogy a szénhidrátokban a leghatékonyabb, legegyszerűbb energiát tárolni. Tehát itt kéne elindulni, mellesleg ez lenne a legzöldebb megoldás is, nem kéne eszméletlen környezetszennyezéssel napelemet, meg akksikat gyártani, hiszen elég egyszerű lenne simán alkoholt előállítani, évezredek nagy sikerrel műveljük...ez pedig elég egyszerűen felhasználható üzemeanyagcellás járművekkel. A meglévő kutakat is fel lehetne használni, ugyanugy tankolni kéne csak az autókat, nem lenne gond a hatótávval sem, nem lenne veszélyes hulladék sem. Vagy ez túl egyszerű lenne?
-
Tigerclaw
nagyúr
Vízhűtésü kábelt még nem láttam, de szerintem nincs rá szükség, ha létezik is ilyen. A keresztmetszet növelésével szépen lehet csökkenteni az áramsűrűséget olyan mértékre, amit elbírnak a kábelek. Amúgy ha már hűtenék, akkor olajjal vagy más hasonló nagy szigetelőképességű folyadékot használnának nem vizet.
Lehet hogy a töltő vagy az autóban az akkucsomagok lehetnének vízhűtésesek, nem a kábel. Az egyik fejlesztési irány az akkuk területén a gyorstöltés tovább növelése ami sok hőt termel a töltő és az akku oldalán is.
Én egyébként semmi jelét nem látom az áttörésnek, az elektromos autók árát tekintve.
-
Sinesol
veterán
Mégis miért kellene lefedni a házakat külön nettel, amikor már rég van mobilnet? Ráadásul nemsokára itt az 5G is. Arról nem is beszélve, hogy ha kell a net az appokhoz, akkor alaból mobil net jöhet csak szóba.
A vízhűtéses kábel mizériát sem értem, sok helyen jóval nagyobb az energiafelhasználás mint egy garázsban, mégis elvannak mezei hűtetlen kábelekkel is.
Elég amatőr ez az egész cikk, mintha azt sem tudná a szerző, hogy miről van szó.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Samsung Galaxy A56 - megbízható középszerűség
- WoW avagy World of Warcraft -=MMORPG=-
- ASUS notebook topic
- AMD Ryzen 9 / 7 / 5 7***(X) "Zen 4" (AM5)
- Azonnali fotós kérdések órája
- LG LCD és LED TV-k
- Először égett le egy újságnál a GeForce RTX 5090
- Philips Hue – az okos lámpák királya
- Milyen légkondit a lakásba?
- Borotva, szakállnyíró, szakállvágó topic
- További aktív témák...
- Szép HP EliteBook 840 G9 Fémházas Hordozható Érintős Ultrabook 14" -40% i5-1235U 32/1TB Iris Xe FHD+
- Logitech G935
- Creative Sound Blaster Live! 5.1-es digitális PCI hangkártya
- Rock Shox Recon Silver Air gyorszáras villa eladó (29-es)!
- ÚJ Nvidia RTX 5060/TI 8-16Gb GDDR7 DLSS4.0 Ryzen 7 5800X 16x4.7Ghz/32GB/512Gb/1TB M SSD/2ÉV gamer PC
- AKCIÓ! HP Elitebook 840 G11 üzleti notebook- Intel Core Ultra 5 135U 16GB DDR5 RAM 256GB SSD W11
- Bomba ár! HP ProBook 440 G8 - i5-11GEN I 16GB I 256SSD I HDMI I 14" FHD I Cam I W11 I Gar
- Eladó Lenovo ThinkCentre M910q i7 16GB / 12 hó jótállás
- Eladó szép állapotban levő Apple iPhone 8 Plus 64GB / 12 hó jótállással
- Készpénzes számítógép PC félkonfig alkatrész hardver felvásárlás személyesen / postával korrekt áron
Állásajánlatok
Cég: FOTC
Város: Budapest