Új hozzászólás Aktív témák
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
Egyébként általánosságban is, az önvezető carsharing akkor tudna a leghatékonyabb lenni, ha tömegközlekedéssel kombinálják. Mert ha saját autóval mész, akkor nem tudod az autódat otthagyni vagy feltenni tömegközlekedési eszközre. Kombinálva viszont akár ugyanakkora vagy gyorsvasúti rendszer esetében gyorsabb eljutási idő is elérhető lenne, jelentősen kisebb költségekkel, hiszen a legtöbb km-t nem autóval, hanem egy utasra nézve hatékonyabb eszközön tennéd meg. Az önvezetés azért kellene hozzá, hogy nyivlán mehessen a következő utasért, lásd BUBI esetében ehelyett a kerékpárokat emberek mozgatják, ami kevésbé hatékony.
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#195
üzenetére
"Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását."
Nem egészen. Szerintem is kisebb az önvezető car sharing összfenntartási költsége, számottevően, de messze nem annyira, mint ha csak az általad említett tényezőket vesszük figyelembe.
"Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség."
Pedig én egy egészen más tényezőről írtam, ezt a tényezőt nem vitattam sehol sem. Még egyszer szépen kérlek, ne szalmabábozz!
"Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért."
De. Feljebb leírtam miért gondolom így, de te arra nem reagáltál, hanem helyette számba adtál valamit, amit nem írtam. Úgyhogy olvasd vissza!
"A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni."
Ez így van, de ennek ellenére van csúcsidő, mert az utasok jelentős része nem tudja megoldani, hogy csúcsidőn kívül utazzon.
"Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében."
Így van. De ettől még a csúcsidő ront az optimális kihasználtságon. Márpedig ahogy feljebb írtam, amit ignoráltál, majd most a szememre vetetted, hogy nem hoztam fel érvet, hogy ha az emberek elkezdenek önvezető carsharing-el munkába meg iskolába járni, akkor ez a probléma, ami most kisebb léptékű a carsharing esetében mint a tömegközlekedésben és az egyéni autózásban, közel ugyanakkora probléma lesz a carsharingben is. Amire a megoldás valamiféle ütemezés vagy a szokások, életmód tömeges megváltozása, lásd pl. még több home office, ütemezett munkarend, sok eltérő munkarend, stb., stb.
"Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését."
Azt is sokszor sokan leírták már, többek között én is, hogy a nagyvárosban, főleg annak legfrekventáltabb részein viszont nem működik, hogy a többség egyéni személyautó közlekedést használjon, beleértve a carsharinget is, mert túl szűk a keresztmetszet, az kell ilyen helyeken, hogy a többség átszokjon tömegközlekedésre vagy gyaloglásra, kerékpárra, és csak akinek nagyon fontos, és ennek az árát meg tudja fizetni, vagy speciális helyzetű, az használjon egyéni közlekedést. És minél frekventáltabb egy terület, annál többféle igényt tud kielégíteni a tömegközlekedés, a ritkább területeken meg nyilván az egyéni közlekedés kerül nagyobb arányban előtérbe, mert nem lehet annyiféle igényt tömegközlekedéssel kielégíteni.
"Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket."
Igen, de pont a nagyvárosi környezetben, ahol a carsharing eddig elkezdett elterjedni, a nagy mérethatékonyság miatt jobban megoldható, hogy 20 óra után is sűrűn járjon a busz (vagy villamos, metró, stb.), ellenben minél kevésbé frekventált helyről van szó, annál inkább előtérbe kerül az egyéni közlekedés.
Pl. carsharing arra is jó lenne, hogy egyes vidéki vasúti csomópontokról el lehessen jutni a kisebb falvakba vagy épp kiránduló helyekre igény szerint, az önvezető carsharing pedig azt is megoldja, hogy miután téged kitatt, visszamegy a vasutállomásra, így aznap több adag embert tud célba juttatni, majd értük menni. Pont az ilyesmi miatt lenne nagyon hasznos az önvezető carsharing, nem azért, hogy ott autózzanak vele tömegesen az emberek, ahol 2 percenként villamos jár.
-
#54625216
törölt tag
"Kérlek ne szalmabábozz!"
Folyamatosan azt próbálod bizonyítani, hogy N egyéni autó fenntartásának összköltsége ugyanakkora (vagy legalábbis nem számottevően nagyobb), mintha ugyanannyi ember csak adott A-B közötti utakra venné igénybe egy önvezető flotta szolgáltatását. Ezt nehéz másként értelmezni, mint hogy szerinted a nagy tétel és az egyéni megoldások összessége között nincs lényegi különbség.
"hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb"
Ezt még mindig nem sikerült érvekkel alátámasztanod, hogy miért. A tömegközlekedésben is van csúcsidő, aki nem akar bezsúfolódni egy metrókocsiba, az igyekszik nem csúcsidőben utazni. Ugyanez a helyzet, amikor a dugót próbálják elkerülni. Az önvezető autók esetében ha az autók ismerik egymás pozícióit és célpontjait, akkor jobban tudják optimalizálni az útvonalaikat és mérsékelni a csúcsidő hatást, de persze még így is kialakulhatnak dugók, ilyenkor pedig az emberek ugyanúgy igyekeznek más időpontokat választani, mint a tömegközlekedés vagy a humán vezetés esetében.
"A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. "Sokszor leírtuk már: a tömegközlekedés nem alternatívája a személyautónak, mert nem mindenki tudja a tömegközlekedéshez igazítani az élete ütemezését.
Pl. ha ahol a busz 20:00 után már csak másfél óránként jár, vagy fél kilométert kell gyalogolni a legközelebbi megállóhoz, akkor az emberek inkább kocsiba ülnek, mert nem akarják a buszjáratokhoz igazítani az életüket. -
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#192
üzenetére
"Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?"
Most komolyan, ez hogy jön ide? Én egy másik aspektusról beszéltem. Nyilván a nagyobb tétel olcsóbb, tehát önmagában ez olcsóbbá teszi, viszont én arról írtam, hogy hétköznapibb jellegű használat esetében a csúcsidő hatás is nagyobb.
Kérlek ne szalmabábozz!"A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad."A nagy tétel előnye ott ahol sok hasonló uticél vagy útvonal szakasz van, lásd nagyvárosi közlekedés, tömegközlekedés esetében még sokkal nagyobb, ennél messze rosszabb megoldás a carsharing. Nyilván vidéken, ahol egyedi célpontok vannak, ott célszerűbb lenne a carsharing, viszont ott a mérethatékonyság sem lesz olyan sokkal jobb.
-
#54625216
törölt tag
Most komolyan azt a közgazdasági axiómát próbálod cáfolni, hogy valamit nagy tételben üzemeltetni olcsóbb, mint egyéniben?
A személyautózást eddig azért nem lehetett maradéktalanul nagy tételben üzemeltetni, mert az autó vezetéséhez szükséges az élő munkaerő, és ha ez maga a user, akkor más költségek terhelik az egyént, mint a vállalatot.
Az autonóm vezetéssel viszont ez a tétel kiegyenlítődik, így az egyéni vezető versenyelőnye eltűnik a céges megoldással szemben, miközben a nagy tétel minden előnye megmarad. -
Fall-N
veterán
Persze, hogy zöld utat kapott, politika.
Főleg amiből kiindult az egész. Kínai állam rászállt az akku gyár tulajdonosára és zárolta a vagyonát. Ki kellett menekíteni a vagyont így be kellett fektetni valamibe. Mi meg tárt karokkal vártuk, azaz a politikusok. Ha nem itt akkor máshol épült volna meg, más korrupt országban. -
Így igaz: az elektromos autózás elvitathatatlan előnye, hogy a káros hatások nem a saját hátsó udvarunkban jelentkeznek. (Hanem Chilében, Kínában és Debrecenben, de az kit izgat?
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) BTW, tegnap a debreceni gigagyár és a gödi bővítés is zöld utat kapott, így már biztos, hogy akku nagyhatalomként járulhatunk hozzá az elektromos autózás terjedéséhez. (És persze ebből következően akkumulátor temetőként is.)#185 Hi!King Itt egy elemzés, ami kihozza azt, hogy talán megspórolható a 15%:
Cost-based analysis of autonomous mobility services
(Legalábbis az öt évvel ezelőtti elképzelések szerint. Mint minden elemzéssel, ezzel is az a gond, hogy több tucatnyi feltételezéssel él, köztük olyanokkal, amik ha nem teljesülnek, akkor borul az egész modell (teljesen más végeredmény jön ki).) Az pedig már egyéni hozzáállás kérdése, hogy 15% spórolásért feladja-e valaki a saját autó kényelmét. Már ha tényleg annyi lesz. -
Hi!King
őstag
Már írtam az előző kommentemben. Mert az egyben a rendszeres használók arányának növekedését is jelentené, akik erősebben csúcsidő prioritásúak. Ha csak alkalmilag használod, mert turista vagy vagy mert a városban alapból tömegközlekedsz vagy saját autóval közlekedsz, aztán egy-egy alkalommal mégis kell valamilyen nem munkába járós vagy rendszeres hétvégi program miatt, akkor valamivel kisebb eséllyel használod csúcsidőben.
-
akkor már problémát jelentene az aránytalan kihasználtság, hogy a kapacitást a csúcsidőre kellene tervezni, miközben az idő nagy részében kihasználatlan lenne a rendszer
Ez most is ugyanúgy problémát jelent: teljesen mindegy, hogy 100 userük van vagy 100000, a vége az, hogy ezek sokkal nagyobb valószínűséggel fognak mondjuk hétfő délután négykor autóba ülni, mint kedd hajnali háromkor.
-
Hi!King
őstag
válasz
#54625216
#182
üzenetére
Attól, hogy ezt újra és újra leírod, ezeknek a költségeknek a szummáját mégiscsak kifizetik a userek. Teljesen mindegy hogyan fizetteted, azt ki kell fizetni. Az a megközelítés a lényeg, hogy akkor a teljes költsége csökken a rendszernek. Csökken, de messze nem akkora mértékben, mint amit megpróbálsz előadni.
Részben azért, mert a távolság arányos költség nem csökken, csak ha teljesen mássá alakulnak a felhasználói szokások, de annak nem csak az autonóm carsharing a feltétele, részben azért, mert a csúcsidő probléma továbbra is fennáll, ami miatt valójában a nem távolság alapú költség csökkenése sem olyan mértékű, mint elméletileg lehetne.
-
Hi!King
őstag
Ez azért nem jó válasz, mert a Greengo, az egyetlen a szereplők közül, amelyik mögött nem nagy cég, hanem kockázati tőke áll, nem tud nyereséges lenni, pedig nem olcsók. Még nagyobb konkurenciánál tönkremennének.
Ráadásul a jelenlegi car sharing nem ért el akkora méretet, hogy az itt sokak által felvetett, majd ignorált, lepattintott, lehurrogott csúcsidő problémákkal meg kellene küzdeniük, mivel a userek többsége egyelőre turista vagy alkalmi használó. Ha tömegesen használnák rendszeres hétvégi programokra és hétköznapi munkába, iskolába járásra, akkor már problémát jelentene az aránytalan kihasználtság, hogy a kapacitást a csúcsidőre kellene tervezni, miközben az idő nagy részében kihasználatlan lenne a rendszer. Az önvezető carsharing ezen csak részben segítene, és nem oldja meg az alapvető problémát, hogy nagyvárosban tévút a közlekedés nagy részét 1-2 utasos járművekkel megoldani, arra pont a ritkábban lakott területeken lenne szükség.
-
Hi!King
őstag
válasz
#86564352
#176
üzenetére
A kultúra nem az egyik napról a másikra változik. Megjegyzem ez fordítva is igaz, sokan azért nem ülnek autóba napi szinten, mert az autós közlekedés kultúrája is hiányos, és nem mindenki tudja jól kezelni az életveszélyes sofőröket.
De egyébként egyet is értek meg nem is, szerintem messze nem olyan durva a helyzet, mint egyes kirívó eseteket nézve. Pl. volt mikor 1-es villamoson tömegközlekedtem, és hiába emelte ki néha a média, hogy milyen drogos állatok hőbörögtek ott, hatalmas forgalmú vonal, sok más emberrel együtt én sem futottam bele vészes helyzetbe vagy úgy egyáltalán rémisztő utasba.
A másik, hogy aki rendszeresen tömegközlekedik, levegőnek nézi az utastársait, így kevesebbet foglalkozik azok kulturálatlanságával, bűzével, látványával, a kéregetőket is közönnyel tartja távol. Mióta kerékpárral közlekedek, én is sokkal durvábban tapasztalom, amikor néha-néha mégis tömegközlekedek.
A budapesti kerékpározásban egyébként pozitívan csalódtam, mióta bringával járok, a legtöbb autós teljesen korrekt, a többi bringással is ritkán van gond (a legparasztabbja az autók között cikázik ott ahol bicikliút van, szóval pont kerékpárral nem érint engem...), meglepő módon tapló vagy fogalmatlan rolleresbe is csak egyszer futottam az elmúlt években (ott a hülyéje a járda-kerékpárút kombón össze-vissza kacsázva majdnem telibe talált egy bringást, végül ő vágódott el - igaz motoros sisak volt rajta, így egy koppanással megúszta).
Annyi, hogy bringával nem elég szabályosnak lenni, mert vannak helyek, ahol számítani kell rá, hogy nem fogják megadni az elsőbbséget.
-
#54625216
törölt tag
Ez most mire is példa?
Az egész beszélgetés onnan indult, hogy ha elterjed az autonóm vezetés, akkor:
1. apának nem kell elsétálnia sehova, mert a kocsi magától érte jön
2. parkolást nem kell fizetni, mert amint kiszállnak, az autó megy a dolgára
3. egyedül a megtett kilométerért fizetnek vagy egy flottában havidíjat, vagy amiben a szolgáltatóval megegyeznekAz egész érvelésed olyan, mintha a távirat árára és kényelmetlenségére hivatkozva akarnád a mobiltelefonálás létjogosultságát kétségbe vonni.
-
Meggyőztél. Akkor már csak azt magyarázd el, hogy ha ennyire olcsón lehet bérautót szolgáltatni, akkor a létező szolgáltatások miért ilyen drágák? Ott van pl. a #178-as hozzászólásban szereplő példa: évi 3120 km-t megyünk 736 ezer forintért? Egy VW Up! szuperminivel? (És ebben nincs benne a töltés, ha véletlen útközben is tölteni kellene. Plusz nincsenek benne az egyéb kiadások, pl. ha parkolás közben valaki megkarcolja, stb. az még pluszban hozzájön.)
-
Reggie0
félisten
A biztositasnal nem az a kerdes, hogy mennyibe kerul havonta/evente. Hanem az, hogy 1 km-re vetitve mennyibe kerul. Ugy pedig olcsobb lesz.
Nyeresegado csak a nyeresegre van, az uzemeltetesi kiadasokra nincs. Tehat ha 0-at termel a ceg a fizeteseken felul(ertsd a tulajoknak nem lesz osztalek), akkor nulla lesz a nyeresegado is.
A telephelyet meg is lehet venni, nem kell berelni.
Extraprofitado nem sokmindenre van, erre meglepodnek.
Iparuzesi tenyleg van, de sokminden csokkenti.
A berek pedig baromi sok autora oszlanak szet. Nem sokkal tobb munka van, mint a berelheto elektromos rollerre vagy a bubira es azok is megelnek valahogy, az autonal pedig joval tobb penz forog az eszkozokben es szukseges alvallalkozoi szolgaltatasokban, mint a bertomeg, foleg ha osszehasonlitod, mondjuk egy rolleres ceggel. -
válasz
#54625216
#166
üzenetére
Nézzünk konkrét példát. Belvárosi család, a rendszeres vasárnapi program: ebéd a nagyinál, Ócsán (30 km). Apának belefér az idejébe, hogy elsétáljon vagy elbékávézzon a legközelebbi GreenGo-ért, ezért azzal járnak. Annak csak a parkolása óránként 4000 Ft, de szerencsére maximált a napi fizetendő összeg, így kb. 17 ezer forintból mindenképp megúszható. (Kevesebb nem nagyon lesz, ha legalább két órát szánnak az ebédre...) Ha ezt egy évben minden héten megcsinálják, az 884 ezer forint, de kedvezményekkel 736 ezer forintból is kijön.
-
De a biztosításom nem annyiba kerül (20 ezer km évente, 10 éves jogsi, csak én vezethetem, B10--em van), mint egy céges (150 ezer km évente, mindenféle jött-ment beleül ismeretlen előélettel). De még ha feltesszük, hogy nyerünk is rajta, én meg arról nem vagyok meggyőzve, hogy a különbözet fedezi a szolgáltató alkalmazottainak bérét (ügyfélszolgálat, vezérigazgató, bérszámfejtés, stb.), a telephely bérleti díját, az iparűzési adót, az extraprofit adót, a nyereségadót meg az üresjáratot, amikor szombat reggel odaállítják a ház elé, hogy elmehessünk kirándulni.
Amúgy jelenleg is van mindenféle autómegosztó/bérlő szolgáltatás Magyarországon a taxitól a greengo-ig. Ennek ellenére van 3,5 millió magántulajdonú autó is az országban - valahol mégiscsak megéri...
-
#86564352
törölt tag
"A dugódíjból pedig lehetne finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését."
Tömegközlekedés fejlesztése (normális jegyrendszer stb.) mellé a közbiztonságon is kellene javítani, kultúra színvonalán. Nyilván egy európai nagyváros nem lehet szingapúri steril környezet, de a lepukkantság mértéke is számít tömegközlekedéskor. Az ember hangulatát elveszi, amikor mások óbégatását, gagyi zenéjét kell hallgatni, bűzét szagolni, pl. nincs annyi hypo a világon, hogy én 4-6 villamoson leüljek egy székre.
Biciklizve nincs jó infrastruktúra, dzsungelben autósok között nem veszélytelen, de még a szabálytalan vagány másik biciklisre is figyelni kell. Rolleresek szanaszét dobálják, nincs rajta csengő, nincs hangja, csak elszáguld gyalogosok között két centire tőled.
Gyaloglás: a keskenynek nem mondható körúti járdán is képes a szembejövő család széles csatárláncban sétálni fogalom nélkül, próbálod kikerülni vadul evez a karjával, cigizve fújja maga után a füstcsíkot a másikra, lóbálja a cigijét, ami kisgyereknek pont fejmagasság, kerülgetni kell a szemetet, kutyaszart, köpéseket, kéregetőket, jobbra tarts szabályt nem ismerik, csak cikk-cakkban mászkálnak.
Sokan ezek miatt akkor inkább ülnek a dugóban és 2 km-re is kocsival mennek, bosszankodik a dugó miatt, parkolás miatt, de legalább nem szólítják le a kéregetők napi ötször, nem hamuzzák le a gyereke fejét, nem kell kerülgetni a koszt, hallgatni mások hangos baromságait, túlélni pisaszagú aluljárókat. Kényelmesebb és kulturáltabb tömegközlekedéssel talán lehetne BKV utast csinálni a kisautósokból. -
Hi!King
őstag
Be kell árazni az externáliákat, nem csak a környezetszennyezést, hanem pl. azt is, hogy mekkora közlekedési keresztmetszetet és helyet foglal az autós közlekedés és mennyit a tömegközlekedés, és akkor majd mindenki figyelembe veszi, hogy tényleg megengedheti-e magának.
-
Reggie0
félisten
"az autós közlekedésnek pont az lenne a lényege, hogy ott használjanak autókat az emberek, ahol nem elég tömeges az igény ahhoz, hogy megvalósítható legyen az elég sűrű és elég jó tömegközlekedés. "
A tomegkozlekedes mindig zsakutca lesz, az emberek miatt, mert a suttyokat/csoveseket is el kell viselni.
-
Hi!King
őstag
Ezidáig pontosan ez történik, mert a fő szempontja a legtöbb embernek, hogy a wc-re is kocsival járjanak, ezért vesznek +1 kis méretű autót, ami egyre több esetben egyébként elektromos.
Másrészt a hétvégi autóbérléssel a fő gond, hogy mindenki ugyanakkor akarna bérelni.
Az az irány totálisan fals, hogy a nagyvárosok központi részeiben nagy autók helyett kis autók legyenek, mert az autós közlekedésnek pont az lenne a lényege, hogy ott használjanak autókat az emberek, ahol nem elég tömeges az igény ahhoz, hogy megvalósítható legyen az elég sűrű és elég jó tömegközlekedés. Ahol rengetegen akarnak hasonló viszonylatokban közlekedni, ez tipikusan a nagyvárosok helyi közlekedésére igaz, ott az autóforgalmat általánosan kellene korlátozni, beleértve a smart méretű autókat is.
-
-
Hi!King
őstag
A kisautósítással alapvetően ugyanaz a fő probléma, mint az elektromos autókkal, hogy ezzel sem lecserélődnek az autók, hanem a háztartások vesznek +1 autót, így a gyártás és fenntartás ökológiai lábnyoma eleve növekszik, másrészt a családtagok összesen még többet autóznak a tömegközlekedés, kerékpár és gyaloglás helyett, hiszen a több autó, illetve a jobban parkolható kisebb autó növeli ennek a lehetőségét.
A megoldás nagyvárosokban egyértelműen a dugódíj, egyes övezetekben pedig csak a szállítási és különleges célok esetében kapnának behajtási engedélyt, a helyi lakosok meg max. ki-be pakolás idejére. A dugódíjból pedig lehetne finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését.
Szerk.:
És persze a dugódíjnál figyelembe lehetne venni az adott autó károsanyag kibocsátását és a méretét. -
#54625216
törölt tag
"Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."
De áthárulnának, csak jobban szétoszlanának a bérautó szolgáltatás összes ügyfele között. Mivel pedig a szolgáltató nagy megrendelő, így ezek a költségek eleve lényegesen alacsonyabbak, mint egyedüli végfelhasználók, vagy kisebb csoportok számára.
"Tehát ha nincs saját autóm, akkor nem fogok azzal vesződni, hogy bérautóval hordjam karate edzésre a gyereket, hanem kap egy XBOX-ot egy Mortal Combat XII-vel, és kész."
A bérautó szolgáltatás az összes családtagodat elviszi akkor és oda, amikor és kell és csak azt a kilométert fizeted, amíg az autót a család foglalja, szemben azzal, amikor a fél délutánodat furikázással töltöd. Az üresjáratok költségei pedig ugyanúgy szétoszlanak az összes ügyfél között, mint az egyéb költségek, csak mivel egy autó több ügyfelet is ki tud szolgálni, így az üresjáratokat is könnyebb minimalizálni.
Nem olyan nehéz ezt megérteni, ha nem igyekeznél minden áron a prekoncepcióidat igazolni. -
Reggie0
félisten
"Szóval ha elviszem a családot egy 500 km-es kirándulásra saját autóval a hétvégén, akkor nem csak a 25 liter benzint (100 kWh töltést) kell számolnom költségként, hanem a gépjármű értékvesztését, a kötelező biztosítás arányos részét, az éves szerviz arányos részét, stb. is. Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."
Nem a szolgaltato fizeti ki, hanem egy masik felhasznalo. Ugyanis az autod erteke nem csak akkor csokken, amikor levezeted azt az 500 km-et, hanem addig is amig a garazsban all. Ugyan igy a biztositasod idoalapu, tehat akkor is porog, amikor csak a garazsban all, raadasul ugyanolyan tarifaval, mint hasznalat kozben. Egy kolcsonzos autonal pedig a garazsban allast csokkenteni igyekeznek.
-
Reggie0
félisten
válasz
Tikakukac
#162
üzenetére
Pontosan. Hasonloan tokiohoz, korlatozni kene azok szamara az automodellek hozzaferhetoseget, akiknek nincsen garazsuk a jarmu tarolasahoz. Ha mindenki smart for two-val vagy kisebb mopedautoval parkolna a kozteruleten, akkor legalabb ketszer ennyi auto elferne. Amugy meg kerekparra es rollerre kene szoktatni az embereket, foleg az utobbi sokkal gyorsabb es kenyelmesebb a belvarosban.
-
válasz
#54625216
#153
üzenetére
Ha már így feléledt ez a thread...
"Mert személyenként csak az A-ból B-be eljutásért fizetnek. Ha pedig ezeket a költségeket összeadod, akkor kevesebbe jön ki, mint ha a saját autód minden költségét (arányosan) beszámítanád a konkrét utazás kötségeibe."
Szóval ha elviszem a családot egy 500 km-es kirándulásra saját autóval a hétvégén, akkor nem csak a 25 liter benzint (100 kWh töltést) kell számolnom költségként, hanem a gépjármű értékvesztését, a kötelező biztosítás arányos részét, az éves szerviz arányos részét, stb. is. Míg ha bérautóval mennénk, akkor ezek a költségek nem hárulnának ránk, mert azt kifizetné helyettünk a bérautó szolgáltató."A személyenkénti kilométer szám eleve kevesebb, hiszen az emberek csak addig használják az autót, amíg el nem jutnak egyik helyről a másikra, tehát nem fog napi 3-4 órát kocsiban ülni, hogy akkor már beugrik a Tesco-ba is, meg elviszi a gyereket az edzésre, meg érte is megy, meg akkor már a gyerek haverját is hazadobja, stb."
Tehát ha nincs saját autóm, akkor nem fogok azzal vesződni, hogy bérautóval hordjam karate edzésre a gyereket, hanem kap egy XBOX-ot egy Mortal Combat XII-vel, és kész. És az egészséges és változatos táplálkozást is megoldjuk a sarki garázs-ABC kínálatából. Végül is...
-
Tikakukac
titán
Persze, hogy nem fog működni.
Azért pakoltam fel ma a másodikra ismét 320 kilónyi alkatrészt fél utcával arrébbról, mert amúgy a 7 autó befogadására képes belvárosi zárt parkolónkba nem tudok bejutni, annyira titkos lett az elektromos kapunyitó távkapcsolójának a helye. És miért lett ennyire titkos? Mert a drága autós kollégák sok év és sok figyelmeztetés után sem bírták felfogni, hogy ez nem parkolásra, tárolásra van, hanem pont az ilyen esetekre van a belső udvarunk.
Úgyhogy triplán sz0pik mindenki, mert autóval járni alanyi jog, sőt, azt lehetőleg a bejárati ajtó előtt kell tudni tárolni a belvárosi sétálós ingatlannál is.
-
#54625216
törölt tag
Igen régóta beszélsz róla és csak azokat a híreket és adatokat vagy hajlandó figyelembe venni, ami alátámasztja a mondandódat, miközben ignorálsz mindent, ami nem. Most előhoztál egy cikket, ami egy havi - ráadásul januári - eladási adatokat közöl és maga is megjegyzi hogy:
"Összességében tehát a közlekedés minden formája drágább lett valamivel Norvégiában, és ez egy vásárlási rohamot hozott 2022 végére. Így természetes jelenség a nagy esés januárban, az érdekes kérdés inkább az lesz, milyen számokat láthatunk majd 3-6 hónap múlva."
Ergo ezekből az adatokból eleve nem lehetett volna olyan sommás következtetést levonni, hogy: "Az ok minden esetben ugyanaz, az állami támogatások csökkentése, illetve kivezetése."
Az ilyen érvelési hibát hívják mazsolázgatásnak, amibe azért nincs értelme belemenni, mert pro és kontra el lehet játszani.
Pl. ugyanebben az időszakban a Tesla Model 3-ból adtak el legtöbbet Kaliforniában (az USA legnagyobb autó piaca). Nem csak EV-ből, hanem bármilyen személyautóból. Mit árul el ez az adat így önmagában az EV-k hosszú távú terjedéséről? Az égvilágon semmit, de ha egy újságírónak pro-EV beégése van, akkor ennek kapcsán ugyanúgy tök jól leírhatja valami clickbait cím alá, hogy "És igazam volt. Megint."
Ami az állami támogatásokat illet, ezt már többször leírtuk:
A tradicionális autóiparnak olyan elképesztő versenyelőnye van bármi mással szemben, hogy az már önmagában ellehetetlenítene bármilyen technológiai paradigmaváltást, így az állami támogatások nem hozzák versenyelőnybe az EV-ket, hanem a versenyhátrányukat kompenzálják némileg.
Kb. mintha úgy kellene a futóversenybe benevezni, hogy a többiek már a fél távnál tartanak és azon menne a vita, hogy unfair támogatásnak számít-e, ha egy új versenyző egyáltalán elindulhat. -
Fall-N
veterán
Az egy dolog, de mint láthatjuk az éghajlat változásból, már most késő az hogy a belső égésűeket halogatva kivonjuk a fenébe. Valahol el kell kezdeni és mint miden ez is egyre jobb lesz, egyre kevesebb hátránnyal. Azért az első benzines motor sem volt valami hatékony egy mostani modern társához képest. Másik része, ha kezdenek is eltünni az új autókból akkor is jó pár évtized mire az utolsó is le lesz cserélve. Vagy ki tudja mit hoz a jövő és lesz más technológia.
De felhozhatnám a szmogot is, ami hatalmas probléma több nagyvárosban. Ha lesz értelmes áron, értelmes elektromos autó, akkor ki a fenének fog hiányozni?
-
8th
addikt
Téma: Négy éven belül átveszik a vezetést az elektromos járművek Európában vs. Padlóra kerültek a villanyautó-eladások Európában, az ok minden esetben ugyanaz
Álom vs. valóság.
-
#54625216
törölt tag
"Na és itt jönne képbe az általad javasolt autómegosztó szolgáltatás: ha mi tízen nem vennénk saját autót, hanem simán alkalmanként bérelnénk az autómegosztótól, akkor szerinted sokkal kevesebbet kellene fizetnünk. Csak nem értem, hogy miért."
Mert személyenként csak az A-ból B-be eljutásért fizetnek. Ha pedig ezeket a költségeket összeadod, akkor kevesebbe jön ki, mint ha a saját autód minden költségét (arányosan) beszámítanád a konkrét utazás kötségeibe.
A személyenkénti kilométer szám eleve kevesebb, hiszen az emberek csak addig használják az autót, amíg el nem jutnak egyik helyről a másikra, tehát nem fog napi 3-4 órát kocsiban ülni, hogy akkor már beugrik a Tesco-ba is, meg elviszi a gyereket az edzésre, meg érte is megy, meg akkor már a gyerek haverját is hazadobja, stb.
Nagy tételben a fenntartás is sokkal olcsóbb. Az autó simán tölthető a cég saját napelem farmjáról, tehát az üzemanyag nem folyamatos üzemanyag költségként, hanem egyszeri beruházásként jelentkezik. Egy önvezető flottánál ráadásul a városi töltőállomásokat sem kell igénybe venni, mert a kocsi szépen hazamegy, ha alacsony a töltése. A szoftver licensz díjszabás most is erősen mennyiség függő, nagy tételben teljesen mások az árak mint egyéniben. Önvezető autónál meg nem nő a biztosítási díj, a biztosító kikalkulál egy díjat az önvezető rendszer ismeretében, a fenntartó pedig biztosítást köt az egész flottára egységesen.Egyébként már ma is egy csomó cég inkább bérli autót az alkalmazottaknak, mert olcsóbb. Nem kell foglalkozniuk az adás-vétellel, biztosítással, szervizeléssel, ráadásul a bérlés teljes egészében leírható költségként, míg ha megveszik az autót, azt csak több év alatt tudják elszámolni, ha pedig eladják még adózniuk kell.
A bérbeadó cég ezzel szemben pár évig kiadja a vadiúj kocsit, majd eladja használtként és a bérlés bevételei bőven fedezik az új és a használt autó közötti árkülönbözetet, így pedig a bérbevevő cég alkalmazottjai is mindig új kocsikkal furikázhatnak.
Az önvezető flották valójában csak ezt a modell terjesztik ki a consumer piacra.Ezért mondom, hogy nincs értelme a jelenlegi felhasználói szokásokból levezetni a jövőt, mert a technikai fejlődés nem csak a meglévő modelleket teszi hatékonyabbá, hanem teljesen más modelleket hoz létre.
-
Reggie0
félisten
Ebben egyetertek, majd a piac eldonti. Viszont az autobirtoklas nem csak penz kerdese. Pl. sokaknak a birtoklasi vagyat ki kell elegiteniuk, mig a masik tabor ruhelli az autotartast minden nyugjevel egyutt, csak muszaj kozlekednie valahogy. Az utobbi tabor erzesem szerint sokkal hajlamosabb lenne berelni, ha cserebe nem kell szerelot keresgelni, logisztikazni a szervizig, biztositoval bajlodni, stb..
#148 Noukoum: Csak mert itthon nem ismert a preventiv karbantartas. Azert lehet jol is csinalni, nem csak ugy ahogy a BKV...
-
Kedvezményes ár nagy tételben: ha nem divatcikk (Tesla) extrém árréssel, akkor nem tudom, hogy mennyit lehet alkudni, valamennyit biztos. Biztosítás: flottára valóban lesz kedvezmény, csak másik oldalon ott a "bérautó" felár. Az öregedésből adódó hibák az valóban nyereség. Ezeket az előnyöket én nem tagadom, csak a mértékükben vagyok bizonytalan, és abban meg főleg, hogy ellensúlyozzák-e a hátrányaikat (pl. gyakoribb műszaki vizsga), meg a cég üzemeltetés költségeit. Ráadásul az lenne a lényeg, hogy szignifikánsan olcsóbb legyen a bérautózás a saját tulajdonláshoz képest, mert pár százaléknyi megtakarításért kevesen fogják bevállalni a hátrányait.
#146 dabadab Ez jó érv, csak ha lennének tartósabb személyautók, akkor abból nem csak az autóbérlő szolgáltatás profitálna, hanem a magántulajdonlás is. Jelentősen (pl. tízszer) tartósabb személyautót persze az átlag felhasználásban kétségkívül nehezebb lenne kihasználni, de nekem vannak kétségeim, hogy egyáltalán lehetséges vagy rentábilis lenne-e a gyártása. (Mások az elvárások mint egy busznál vagy teherautónál.)
-
Hi!King
őstag
Milyen autókra gondolsz? Az nem véletlen, hogy Nyugat-Európában nagyon sok az olyan prémium autó, amibe 3-10 év alatt beletesznek 500 ezret, majd eladják, egyszerűen mert már nem éri meg fenntartani, ugyanis már magasabb a rendszeres karbantartás költsége, mint ha újat vesz és használja szintén fél milliói km-ig. Nálunk meg alacsonyabb a szerelés munkaerő költsége, illetve fű alatt sufnibb megoldásokat is megcsinálnak, ezért ezeket az autókat (200 ezerre visszatekerve) még jópár évig használják. De ne ebből induljunk ki, hanem a nyugati szerviz költségekből.
Egyébként az alap fejtegetés azért nem igaz, mert az autó nem csak használat arányosan amortizálódik, hanem idő arányosan is. Ha 3 év alatt tesz bele valaki 300 ezret, annak az autónak jobb az állapota, mint ha valaki 20 év alatt tesz bele ennyit, illetve ezen km-ek alatt a szervig költsége is utóbbinak magasabb. Márpedig az autók jelentős része, talán a többsége is, az utóbbihoz áll közel.
Én nagyobb gondnak látom azt, hogy a rendszert csúcsidőre kellene optimalizálni, mert a legtöbb ember hétköznap reggel és este, illetve hétvégén használ autót. A car sharing a kivételek miatt, illetve mert sok a csak hétvégi vagy csak hétköznap munkába járó autós, tud valamennyire hatékonyságot növelni önmagában, de nem annyit, mint amennyire sokan elképzelik. Jelentős hatékonyság növelést a tömegközlekedés és annak kombinálása önvezető carsharinggel tudna hozni, csak akkor pont nem a nagyvárosokat kellene telebaszni carsharinggely hanem a speciálisabb célokra kellenének önvezető taxik, pl. nagyobb pályaudvaroktól vinnének embereket kis falvakba vagy épp kiránduló kiindulópontokba.
-
Az pl. kimaradt a számolásból (pedig többször is volt róla szó), hogy ha évi 100-200k km-es futásteljesítményhez kell autó, akkor nem olyat vesz (illetve: gyárt) az ember, ami 300k km-t bír, hanem olyat, ami mondjuk hárommilliót - és az nem lesz tízszer olyan drágább (sőt, még csak kétszer sem).
-
8th
addikt
Egy bérautó karbantartási költsége mindig a többszöröse egy saját autóénak mert senki sem vigyáz rá. Van autókölcsönzős ismerősöm. 0km-es Swiftet 30ezer kilométernél már kuplungozni kellett mert széttaposták, a 9személyes Tranzit belsejét három év alatt lelakták mint a szart a csöves munkásautók különben néznek ki mint az és a motorja is olyan kopott mint ha egymillió kilométert futott volna. Az elméleted papíron szép meg jó csak a gyakorlattal nincs köszönőviszonyban sem.
-
-
válasz
#54625216
#137
üzenetére
Tegyük fel, hogy évi 20 ezer kilométert autózom, így 15 év alatt leamortizálom az autót (300 ezer km lesz benne). A 300 ezer km alatt kell bele több ezer liter üzemanyag, 20 ezer km-enként szerviz, biztosítás, adó, autópálya matrica, stb. Summa-summárum 15 év alatt ráköltök 20 milliót.
Mivel a szomszéd is kb. 20 ezret autózik évente, ezért gondolunk egy nagyot, és közösen veszünk egy autót. Sokkal nem lesz olcsóbb, hiszen ketten 7 és fél év alatt belehajtunk 300 ezret, azaz 15 év alatt kell venni még egyet, üzemanyagból sem kell kevesebb, de azért valamennyit spórolunk, hiszen autópálya matricából csak egy kell, biztosításból és adóból is, meg a gumi cseréket is jobban lehet optimalizálni, így 15 év alatt 5%-kal kevesebbe lesz mindkettőnknek, azaz 15 év alatt csak 19 milliót kell rákölteni az autózásra.
Ezt látva a harmadik szomszéd is beszáll: így már öt évente kell kocsit cserélni, de már 7,5% a megtakarítás azaz 15 év alatt már csak 18 és fél milliót kell a kocsira költeni.
És így tovább - mostanra már 10-en osztozunk egy autón, amit így persze már másfél évente kell cserélni, mert másfél év alatt összehozzuk a 300 ezer kilométert. Sajnos a megtakarítás nem lett több, sőt valójában a korábbi is elveszett: a biztosítási díj durván megemelkedett (az éves futásteljesítmény, meg a sok sofőr miatt), a kocsi gyakrabban jelzi, hogy szervizbe kellene vinni (valaki sportosabban vezet?), a takarítást már nem lehetett igazságosan megosztani, ezért hetente kell autómosóba hordani, és a havonkénti szervizbe hordást meg az egyéb teendőket is rábíztuk egy közös ismerősre (persze pénzért). Így most 15 év alatt megint 20 milliót kell rákölteni az autóra. (De legalább mindig fiatal - persze 10-18 hónapos korában már kissé széthajtott is.)
Na és itt jönne képbe az általad javasolt autómegosztó szolgáltatás: ha mi tízen nem vennénk saját autót, hanem simán alkalmanként bérelnénk az autómegosztótól, akkor szerinted sokkal kevesebbet kellene fizetnünk. Csak nem értem, hogy miért. Mert mi 10-en ugyanúgy leamortizálnánk a flottájukból egy autót (beleraknánk 300 ezer km-t) másfél év alatt, ugyanúgy kellene bele üzemanyag, kellene rá biztosítás, adó, szervizelni kéne, takaríttatni, plusz ki kellene termelnie az autómegosztó cégnek némi nyereséget, az alkalmazottak bérét, meg a vállalati adókat. Ha önvezető, akkor bérelni kellene a szoftvert, meg fizetni a km-eket, amikor üresen megy fuvarért.
Szóval hogy van ez?
-
8th
addikt
Régi vesszőparipám az elektromos motor/robogó. Pici aksival is nagy hatótávot tud megtenni nem büdös nem hangos kis helyen tárolható fickósabb is mint a benzines társai. Zsúfolt nagyvárosba az kell nem 1,6-2,5 tonnás baszomnagy' elektromos autó. Az elektromos autó hiába nem füstöl a dugók attól nem lesznek kisebbek.
-
8th
addikt
Kár, hogy amint kijössz vele a buszsávból eltaposnak mert olyan lassú vagy. Menj végig a lurdytól a hungárián a váci útig és ott ki mondjuk ki a teszkóig egy 50-es robogóval. Életveszély. Az a 2 liter/fő fogyasztás is elég gyászos. 125ccm alatt artistáskodás a fővárosban kétkerekűvel közlekedni.
-
#54625216
törölt tag
"Ebben akár egyet is érthetünk, csak akkor már nem arról van szó, hogy az önvezető autókkal olcsóbb az autózás. Olcsóbb akkor lehetne, ha az autókat jobban ki lehetne használni. "
Az olcsóságot nem úgy kell felfogni, hogy egy adott jármű tulajdonlása mennyibe kerül, hanem hogy egy adott személynek mennyibe kerül az a szolgáltatás, amelyet a jármű a számára nyújtani tud.
Kevesen vitatják, hogy a tömegközlekedés olcsóbb, mint az autózás és ez alatt nyilván nem azt értik, hogy egy metrószerelvény olcsóbb egy autónál, hanem hogy A-ból eljutni B-be olcsóbb metróval, mint kocsival.
A metró pedig első sorban nem (csak) azért olcsóbb, mert magát a járművet jobban kihasználják, hanem mert a szolgáltatás költségei több felhasználó között oszlanak szét.
Hogy az átlag autó drágább lesz-e a jövőben, azt nehéz megmondani, de hosszabb távon elég nagy rá az esély, hogy igen.
Ugyanakkor a folyamat logikája nem mindegy: nem azért fognak az emberek önvezető autókat szolgáltatásként igénybe venni, mert túl drága lesz birtokolni az autót, hanem azért lesz drága az autó, mert a jelenlegi árérzékeny consumer piac helyett első sorban flottákat üzemeltető vállalkozások számára fogják gyártani őket.
Azaz az embereket az önvezető autók nyújtotta szolgáltatás olcsósága fogja vonzani és nem növekvő autó árak taszítani.
Ez pedig az eladott autók számát is automatikusan szabályozni fogja, mert ha a vállalkozások hiába növelik a flottáik létszámát, nem nő tőle bevételük, akkor nem fognak több autót venni.Ezért mondom, hogy a jelenlegi állapotokat lineárisan meghosszabbítva a legritkább esetben jutunk jövőálló predikciókhoz.
A 20. század elején az elemzések még arról szóltak, hogy az autó piac kb. 2 millió darabnál fog tetőzni, mert a gazdaságnak kb. ennyi hivatásos sofőrre lesz szüksége. Aztán jött Ford és egy átlagember is vezethetett autót komolyabb szakmai képzettség nélkül, ami nem csak extrém mód kiszélesítette az autópiacot, de alapvetően megváltoztatta a közlekedési szokásokat és az emberek mindennapjait.
Vagy: az 50-es években még úgy számoltak, hogy max. néhány tízezer számítógépet lehet összességében eladni a világban, mert csak állami szervek és nagyvállalatok lesznek képesek kifizetni a fenntartási költségeket, személyzetet, stb.
Ma meg egy okosóra is nagyobb számítási kapacitással rendelkezik, mint egy akkori komplett épületet elfoglaló monstrum.
Ehhez képest Arthur C. Clarke már a 60-as években precízen megjósolta a home office jelenséget, mert a technológia fejlődésével járó lehetséges paradigma váltásból indult ki és nem az akkori állapotokból és piaci igényekből. -
stellaz
veterán
-
8th
addikt
Egy 45km/h tervezett végsebességű 50-es robogó tudod mire való? Semmire. Vidéki zsákfaluban eljárni vele a kocsmába arra (talán) jó minden másra alkalmatlan. Lassú, hangos, büdös (2T), rengeteget fogyaszt és feltartasz vele mindenkit. Na ha valamit akkor azt tényleg be kéne tiltani mert teljesen értelmetlen még a kategória puszta létezése is.
-
Reggie0
félisten
Az pont az a meret, ahova boven eleg az elektromos.
Egy fokkal valoban jobb, ha csak magukat olik meg, de azert engem zavarna, ha az en automnak utkozessel lenne ongyilkos.
#132 stellaz: Akik egy hasznalati targy biztonsagi es egeszsegugyi okokbol torteno tiltasat naculashoz hasonlitjak, azok titkon a gyermekpornografia legalizasaert kuzdenek...
-
Ahogy elnézem, te akarod félrevinni a témát, mert eddig azt bizonygattad, hogy valami alapvető jogelméleti problémák vannak. Ahogy látom, ezeket azóta se sikerült megtalálnod meg már nem is emlegeted őket - akkor megállapodhatunk, hogy nincsenek?
Az AI nem veszi észre a szabályos gyalogost, akkor lecsukják az üzemben tartót, vagy a gyártótól valakit?
Mind a két esetben vége is az önvezetésnek ott és akkor.
Ahogy ugye a dízelmotoroknak is vége volt a VW csalásakor. Vagy a légzsákoknak a takatás botránynál. Vagy a repülőgépgyártásnak a 737 MAX után. -
btprg
senior tag
Szerencsére emberek írják a szabályokat embereknek, így nem pusztán a racionalitás számít. Mondjuk bizonyos motoroknak racionálisan is van létjogosultsága (pl. szerintem az 50..125ccm), mert a bicikli és a kisautó között tölt be egy rést olcsóbban, kisebb helyfoglalással. Meg motorosok miatt aránylag ritkán szoktak mások meghalni, inkább csak magukat ölik meg.
De ilyen alapon nagyon sok dolgot be lehetne tiltani. Egy (a mostanihoz képest is) túlszabályozott környezetben se lenne annyira jó élni.
-
stellaz
veterán
De miért akarod félre vinni a témát?
Nem veszem észre a szabályos gyalogost elütöm, lecsuknak gondatlanság miatt.
Az AI nem veszi észre a szabályos gyalogost, akkor lecsukják az üzemben tartót, vagy a gyártótól valakit?
Mind a két esetben vége is az önvezetésnek ott és akkor.Érzed a probléma velejét?
-
Az, hogy ki hibázott, az a konkrét esettől függ.
Ha gázolsz halálra valakit a zebrán, akkor ki hibázott?
Ha tök szabályosan ment egy gyalogos, te meg éppen SMS-t írtál vezetés helyett, akkor te.
Ha tök szabályosan ment egy gyalogos, te meg nem láttad meg, mert félig vak vagy, akkor te meg jó eséllyel az az orvos, aki megadta neked az alkalmasságit.
Ha kiszáguldott eléd e-rolleren úgy, hogy esélyed se volt időben meglátni, akkor ő.
Ha elpukkant a fékrendszered, akkor lehet nézegetni, hogy az autó üzembentartója (mert elhanyagolta az autót), a szerelő (mert valamit rosszul csinált), a gyártó (ha típushibáról van szó) vagy éppenséggel senki sem, mert mindenki megtett minden tőle telhetőt, csak éppen ez jött ki.Gondolom ezek után nagyjából látod, hogy miképp működik ez.
Az önvezető autó abszolút semmi újat nem hoz jogelméleti szempontból, ha baleset történik, akkor meg kell nézni, hogy ki az, akinek a mulasztása vagy hibája miatt ez megtörtént. -
válasz
#59524192
#124
üzenetére
már állítja vissza a SZÉN erőműveket mindenki
Nem mindenki, konkrétan a németeknél van ez, akiknek elég, khm, érdekes energiastratégiája van - de egyébként a szénerőmű még mindig tisztább, mint egy átlagos autómotor.
De nem ezt kérdezted, hanem erőművi meg hálózati kapacitást, az meg már most elég van.
-
-
Neked jön egy 100 ezres csekk és bevonják a jogsidat. Mi lesz a robotaxival, amiben utas sem volt?
Tök alapvető jogelv, hogy az a felelős, aki hibázott. Megnézik, ki hibázott, az kapja a büntetést. Ennyi. Mi az, ami ebben olyan forradalmi újdonság, hogy magadtól nem jöttél rá?
-
stellaz
veterán
Drága barátom, ketten mentek az úton, te és egy robotaxi.
Mind a ketten átmentek a piroson.
Neked jön egy 100 ezres csekk és bevonják a jogsidat. Mi lesz a robotaxival, amiben utas sem volt?Ha a zebrán halálos gázolást csinál az autó, kit csuknak le? A tulajt? Vagy a tervező mérnököt?
-
-
stellaz
veterán
A statisztika semmit nem mond adott esetről. A statisztika szerint az AI jelenleg titkok videók készítésére alkalmas leginkább. A statisztika szerint a túlélési esélyünk idővel nullára csökken. A statisztikai szerint otthon a fotelben kevesebb baj érhet, mint a strandon, ezért a strandokat betiltjuk, majd VR szemüvegben strandolhatsz.
Mondjuk a robotaxi is veszélyesebb lesz a fotelben ülésnél, ezért az is be lesz tiltva.
A szabályokat emberekre szabták és azt hiszem ez így van jól. Milyen szabályok kellenének szerinted?
Ha hatékony akarsz lenni ülj fel a kettes metróra, önvezető és hatékonyabb bármelyik nemlétező tobotaxinál.A jogi esetben nálad jó hogy triviális kié a felelősség és hogy néz ki a gyakorlatban a büntetés, de ezt megoszthatnád itt, mert még a jogtudomány sem találta ki az elmúlt 10 évben.
-
Kedves apuka, a fia ma majdnem berùgta az iskola ablakát focilabdával.
A statisztikai alap az ilyen: nem a már megtörtént esetek után kapkodunk, hanem előre kiszámoljuk, hogy mi az, ami veszélyes.
De most komolyan, azt hozod fel ellenérvnek, hogy jók a szabályok?Nem jók, hanem vezetni képtelen idiótákra vannak szabva, de ennek nyilván a hatékonyság oldalán komoly ára.
A jogi kérdésen meg látványosan tovább ugrottál.
Mert triviális. Mit kellett volna azon még kifejteni? -
stellaz
veterán
Kedves apuka, a fia ma majdnem berùgta az iskola ablakát focilabdával.
Kedves Tanárnő! A fiamat majdnem leszidtam érte.
De most komolyan, azt hozod fel ellenérvnek, hogy jók a szabályok?
Az AI most ott tatt, hogy látványos videót forgathatsz vele mondjuk 30 percen keresztül, de ha a hátsó ülésre ülnél, akkor másnapra már egy rohadt nagy balesetben lennél résztvevő.
A jogi kérdésen meg látványosan tovább ugrottál. -
-
válasz
#54625216
#101
üzenetére
Ebben akár egyet is érthetünk, csak akkor már nem arról van szó, hogy az önvezető autókkal olcsóbb az autózás. Olcsóbb akkor lehetne, ha az autókat jobban ki lehetne használni. Csakhogy az autók most is ki vannak használva (az átlagéletkor 15 év!) - kevés kivételtől eltekintve az autókat addig használják, míg végleg tönkre nem mennek.
Ha megváltoznak a felhasználói szokások, akkor persze bármit ki lehet hozni, bár ott sem árt figyelembe venni, hogy minél inkább minimalizálják az emberek az (önvezető) autós utakat (helyette tömegközlekedés vagy séta), az annál drágább lesz (pl. mert kevesebb úthoz kisebb flotta kell, ha kisebb a flotta, akkor átlagban messzebbről kell hívni az autót.)
Ha a felhasználói szokások változását is figyelembe vesszük, akkor a kiinduló cikk is hihetőbb lesz. Pl. ha feltesszük, hogy négy év múlva az átlagautó kétszer annyiba kerül, mint most, akkor nyilván kevesebben vesznek új autót (azaz változnak a szokások), és rögtön reálisabb, hogy a kevesebb új autóban magasabb arányt jelenthetnek az elektromosok. Ami akár remek hír is lehetne, csak ha ez azzal párosul, hogy közben az autók átlagéletkora 20 év lesz, az egy kicsit árnyalja a képet.
-
Ha én 20 éve nem baleseteztem, akkor én statisztikai alapon hogy leszek kitiltva?
Úgy, hogy ember vagy, azok meg jól láthatóan képtelenek biztonságosan vezetni.
Illetve ma minden balesetnél van egy felelős. Ha az AI hibázik ki viszi a balhét?Pont az, aki most is: aki hibázott.
Ráadásul, ha egy szituban az AI hibázik, akkor az összes hibázik, tehát a javításig le kell állítani őket.
Nem feltétlenül, attól függ, hogy mennyire gyakori az a szituáció.
És persze ha javítják, akkor többet egyik sem fog akkor hibázni, ellentétben az emberekkel.Nem fog ez átmenni sehol, és az emberek sem akarják.
Dehogynem (mind a kettőre).
-
stellaz
veterán
válasz
#54625216
#101
üzenetére
Ha én 20 éve nem baleseteztem, akkor én statisztikai alapon hogy leszek kitiltva?
Illetve ma minden balesetnél van egy felelős. Ha az AI hibázik ki viszi a balhét? Ráadásul, ha egy szituban az AI hibázik, akkor az összes hibázik, tehát a javításig le kell állítani őket.
Nem fog ez átmenni sehol, és az emberek sem akarják. Ha nagyon ugrálnak, legfeljebb kormányváltás lesz. -
válasz
#54625216
#101
üzenetére
Az abban a topikban felhozott példák ott sántítanak, hogy egy paradigmaváltás a közlekedésben a felhasználói igényekre is kihat.
Meg a gyártókra is.
Ha az autógyárak nem egyesével eladják az autóikat a végfelhasználónak, hanem azokat a saját bérautóflottájukba rakják be, amikről tudják, hogy rengeteget fognak menni, akkor ennek megfelelő autókat fognak tervezni. -
#54625216
törölt tag
"Csucsidoben majd több autó kell, mint eddig, hiszen majd a gyerekek is taxival mennek iskolába, stb."
Ezt elég jól lehet optimalizálni, szabályozni, stb. ráadásul a tömegközlekedéssel sokkal jobban szinkronizálható, mint most, hogy ha valaki mondjuk autóból át akar ülni az elővárosi vasútra, akkor jelenleg kell egy bazi nagy parkoló, a kocsi meg kihasználatlanul áll a nap 95%-ában.
"Egy szuper modern autó vezetés támogató rendszerrel lesz az ellenfél, nem a 20 éves, ABS nélküli akármi."Nem az akármilyen autó lesz az AI ellenfele, hanem a büntetőfékező hülyegyerek, meg a "még pont átférek a vonat előtt" idióta, meg a jobbra indexel, balra kanyarodik, fék helyett pánikban a gázra taposó elvált nő.
Törvényszerű, hogy ha az AI folyamatosan fejlődik, az ember meg elhülyül, akkor egy ponton túl nem marad racionális érv az AI korlátozására.
Nem a jelenlegi fejlettségi szint a kérdés tehát, hanem hogy létezhet-e statisztikailag kimutatható gyakorisággal olyan szituáció, amit az AI fundamentális (azaz matematikailag bizonyítható) okokból képtelen érzékelni, míg az ember meg igen. (Szándékosan érzékelést írtam és nem döntést, mert az emberek többsége a döntéseken rugózik, miközben a jog a humán vezetők számára is elég részletesen szabályozza, hogy milyen szituációban mi az elvárt megoldás.)Az abban a topikban felhozott példák ott sántítanak, hogy egy paradigmaváltás a közlekedésben a felhasználói igényekre is kihat.
Pl. való igaz, hogy a városból ki-be csúcsidők esetében a vezető személyétől függetlenül is dugók lesznek, de ha mindenki akkor közlekedik, amikor akar, akkor nem feltétlenül fog ugyanakkor akarni, mint a többiek.
A munkahelyi elvárások az emberi szokásokhoz igazodnak, az emberi szokások pedig a munkahelyi elvárásokon túl a technikai lehetőségekhez is.
Jól látható ez a dinamika a covid után a home office terjedésében: mivel kényszerűen megváltoztak az emberek szokásai, a cégek is kénytelenek az munkavállalókkal szembeni elvárásaikat ehhez igazítani és már nem lehet mindenkit visszaterelni az irodába, ha annak nincs egyéb, racionális oka.
Az önvezetés terjedésével így simán előfordulhat, hogy nem az alkalmazottnak kell majd napi rendszerességgel ingáznia, hanem a cég fizet be egy flottába és küldi érte a kocsit, amikor egy adott időben és helyen szükség van a jelenlétére. A cég pedig nyilván optimalizálni fogja az időpontokat, ha nem akarja, hogy az alkalmazottja a munkaideje jelentős részét dugóban töltse.
Az alkalmazott pedig a családi utazásait simán intézheti egy teljesen másik flottával.A lényeg, hogy jelenleg olyan szempontok alapján próbálunk következtetéseket levonni a közlekedés jövőjét illetően, amely szempontok nem feltétlenül lesznek mérvadóak a jövőben.
Ugyanez játszódott le az ipari forradalom idején is, amikor a közgazdászok a nagyvárosokban felgyűlő lótrágya miatt paráztak mondván, hogy ha az ipar továbbra is ekkora ütemben bővül, akkor a közlekedés és a szállítás igényeinek kiszolgálásához annyi lóra lesz szükség, hogy nem lesz megfelelő kapacitás, ami elszállítsa a szart (mert hogy ahhoz is lovak kellenek, amik szintén szarnak, és így tovább
). -
stellaz
veterán
válasz
#54625216
#90
üzenetére
Csucsidoben majd több autó kell, mint eddig, hiszen majd a gyerekek is taxival mennek iskolába, stb.
Amíg a felelősség kérdése nincs tisztázva, a statisztika semmit nem jelent. Ráadásul baromira mérhetetlen is. Egy szuper modern autó vezetés támogató rendszerrel lesz az ellenfél, nem a 20 éves, ABS nélküli akármi. Ráadásul jelenleg a legjobban teljesítő autó is napi rendszerességgel megölne, összetörne, ha rabiznád magadat.
-
#54625216
törölt tag
Az önvezetés lényege az lenne, hogy nem kell saját autót fenntartanod, hanem beregisztrálsz egy flottába és érted jön a kocsi, amikor kell. Olcsóbb attól lesz, hogy a flotta költsége szétterül a felhasználók között és a kocsit 0-24-ben kihasználják, miközben nem kell főállású alkalmazottat szerződtetni a vezetéshez.
Az önvezetés pedig meg fog valósulni mindenhol és ha egyszer zöld utat kap a hatóságoktól, akkor egy ponton már nem az lesz a kérdés, hogy engedjék-e az AI-t vezetni, hanem hogy engedjék-e az embert. Ehhez nem kell más, mint monitorozni a baleseti statisztikákat.
A közösségi autózás fából vaskarika, mert ugye azért ülnél autóba, hogy ne a tömegközlekedéshez időzítsd a programodat, közösségi autózással viszont időzítheted más programjaihoz.
-
stellaz
veterán
ja, hát vidéken azért más ez a helyzet, de az autós közlekedés ott nem is okoz akkora problémát helyi szinten. Azért Budapesten is lehet szívni, sugárirányban jól lehet közelekedni bkv-val, de külvárosban keresztirányban szinte sehogy, 2-3 km-re lévő helyekre fél órás körbe buszozással, meg minimum 1 átszállással lehet eljutni.
#76 kpbendeguz
Mondjuk ez nem fejlesztés, hanem visszafejlesztés.
Az önvezetés szerintem nem is fog megvalósulni, maximum ott, ahol amúgy sincs rá igazán szükség (belváros, autópálya). De ha mégis, akkor nem lesz sem olcsó, sem a dugókat nem szünteti meg. Ha olcsó lesz, még növelni is fogja, mert a villamos helyett is inkább utóba ülnek majd. Ha jól tudom a közösségi autózás is elég kontraproduktív, ezért van olyan francia város, ahol nem is adnak több támogatást ilyesmire. -
Jah értelek már, igen. Az már komoly szorongás, ha valaki azért nem ül autóba, mert karambolozni fog. Olvastam ilyeneket GYK.hu-n. Azért nem akart egy csaj jogosítványt csinálni, mert fél, hogy balesetet csinál.
Még most is az a véleményem, hogy aki hajlandó ezt a rizikót vállalni, annak sokkalta több előnye lesz az életben, mert manapság egy B-s jogosítvány még mindig egy B-s jogosítvány. Állandóan a vonaton, buszon, biciklin b*szni a rezet, ahelyett, hogy beülnél a kocsiba és go.
Kb. ugyanezt beírtam neki, úgy lepontoztak, ahogy illik, de nem érdekel.
-
#54625216
törölt tag
Arról nem is beszélve, hogy ha egy videó alapján el lehet dönteni, hogy egy adott autó típus veszélyes vagy biztonságos, akkor mindenkinek, akinek fontos az élete Tesla-t kellene vezetnie, mert abban a családot még szándékosan sem tudod kinyírni.
-
btprg
senior tag
(és #84)
Nem arról van szó, hogy azt hiszem nem történhet meg, hanem hogy nem hagyom hogy az vezérelje az életemet, hogy attól félek hogy meg fog történni.Igazából a kettős mérce idegesít, amivel a régebbi autókat nézi szinte mindenki. Törésteszt, ó de légzsák nélkül mi lenne ha, hajj de mi van ha beléd mennek, jajj nincs ESP kicsúszol, életveszélyes, miközben ha motorozol akkor meg menő vagy, és senkinek nem a sápítozás jut eszébe elsőnek. Pedig motorral jóval könnyebb megnyomorodni vagy bekrepálni, mint egy akármilyen autóban.
Aki mindig biztonsági játékot akar játszani, annak az egész élete egy kényszerpálya lesz a jajj de mi történhet körül.
-
8th
addikt
"Veterán autós vagyok, nem érdekel, hogy mi lesz a várhatóan soha be nem következő nagy karambol esetén." Ez a kijelentés pazar lenne sírkő feliratnak is. Tőlem mindenki úgy hal meg ahogy akar. Nekem a T4-ben össze van hegesztve a két nyúlvány, hogy ütközés esetén adja át az energia egy részt a másik oldalnak és plusz merevítéseket hegesztettem a lökhárító alatti amúgy alapból is elég masszív acél keresztmerevítőbe.Teljesen hidegen hagy, hogy az efféle átalakítás tilos, illegális és büntetendő. Lehet, hogy egy nap ez menti majd meg az életemet. Lassan és figyelmesen vezetek de más baromságától ez sem menthet meg.
-
Ja még jut eszembe... Néhai kollégám. Ő nem fél a Covidtól, az ő szervezete erős. A pasasnak az asztmától kezdve a túlsúlyig, magas vérnyomásig mindene megvolt, mint a nagy könyvben, ez mellett szegény borzalmasan igénytelen volt, meg is mondta, hogy Ő nem fürdik, mert feleslegesnek érzi.
Elkapta a Covidot, egyből ment a lélegeztetőgépre, onnan már ki se jött egy hét múlva. -
"nem érdekel, hogy mi lesz a várhatóan soha be nem következő nagy karambol esetén"
Ha ettől nyugodtabban érzed magad. Lehet olvasgatni rákosok beszámolóját is, hogy ők nem gondolták volna, hogy velük valaha ez megtörténik. Azt látta, hogy a másik rákos lett, ok, de vele nem fog megtörténni. Megtörtént.
Kb. ugyanezt tudom elképzelni, amikor valaki, valamit tagad csak azért, hogy megnyugodjon. Most nem azt mondom, hogy holnap belédszalad valami az úton, csak mindenre van esély, még ha kicsi is.
-
btprg
senior tag
Veterán autós vagyok, nem érdekel, hogy mi lesz a várhatóan soha be nem következő nagy karambol esetén. Aki ettől retteg az járjon tankkal vagy ne üljön autóba. Amúgy jó nagy troll vagy, remélem ha egy haverod küld a kedvenc motorjáról képet, akkor neki is belinkeled a felvételeket a 3 darabban lévő testről, meg a vesére váró emberekről a kórházban
-
#54625216
törölt tag
Sopronban takarékossági okokból óránként járnak a buszok, hétvégenként 2 óránként. Ezzel gyakorlatilag kivégezték a tömegközlekedést.
A tömegközlekedés sosem lesz alternatívája az autózásnak (mondom ezt úgy, hogy nincs kocsim), mert az emberek azért használnak autót, hogy az időbeosztásukat ne kelljen egy szolgáltatáshoz igazítaniuk.
Lényegi változást majd csak az önvezetés fog hozni, mert arra olyan közlekedési szolgáltatást lehet építeni, ami képes alkalmazkodni a felhasználók időbeosztásához anélkül, hogy az embereknek birtokolniuk kellene a járművet. -
btprg
senior tag
Ha valamikor egyszer lenne szükségem rendszeresen autóra rövid távolságokra, akkor ilyen elektromos autónak örülnék:
Citroën Saxo électrique
Semmi csicsa, repülőgépszerű agyonbonyolított beltér, csipog, villog, prüttyög, beavatkozik, meg ilyen szarságok. Tök letisztult analóg beltér:
De ilyen sajnos tuti nem lesz újban soha, mert olyan manapság már nem létezik, hogy valami egyszerű lenne, és ne lenne tele mindenféle számítógépes szarsággal, okosságokkal, kütyükkel, mindent is érzékelő és vezérlő elektronikával. -
stellaz
veterán
Kombinálni érdemes, napközben a legjobb a bkv, este és hétvégén már aránylag jó az autó (bár volt, hogy a nyugati környékén rendezvény volt és este 40 percig kerestem parkolót, majd messzebb álltam meg, mintha vonattal mentem volna), kerékpároztam vagy 10 évig minden nap, de azért azt sem ajánlom mindenkinek és a távolságok itt elég nagyok tudnak lenni városon belül is. Motoroztam is, de oda meg be kell öltözni és hát nem egy életbiztosítás. Gyerekkel meg megoldhatatlan, hiába csak az iskoláig kéne együtt mennünk.
A belvárosban ott a BUBI, az tömegközelekedéssel kombinálva nagyon jó, sokkal jobban szeretem, mint saját bringával nyomni. Ha kijjebb is lenne bubi állomás, szinte csak azt használnám.
A BKV meg függ azért melyik vonalat nézem, nálunk van egy hajléktalan melegedő és a villamos emiatt nagyon gáz, meg valahogy az beszippantja az összes rosszarcú embert, de az eggyel mellette lévő úton haladó busz meg már tök ok utasközönségét tekintve.
-
Noukoum
veterán
-
Reggie0
félisten
Okes nem minden nap. De minden tavasszal es osszel buzlik a BKV, mert az emberek fele azt hiszi, hogy meg nem kell vagy mar nem kell furdeni, mert meg/mar eleg hideg van... Aztan 3-mas metron klima sincs. Amelyik jaraton van klima es futes azzal jellemzoen nyaron futenek telen meg hutenek.
Majd ha olyan lesz a jegyrendszer, hogy aki fertozo beteg azt az ESZT alapjan automatikusan kitiltjak a BKV-rol akkor esetleg megfontolandova valhat. Plusz az sem artana, ha mobillal az utasok pontozhatnak egymast es a sofort, hogy a renitenseket ki lehessen tiltani. -
stellaz
veterán
azért nem kell minden nap kőműves segget bámulni, sőt, nyáron egész kellemes látványban lehet részed....
mikor legutóbb 40 perc helyett másfél óra alatt értem be, mert dugó volt és még egy kukás autót is kifogtam magam előtt, akkor azért elég vágyakozva gondoltam a metróra
-
stellaz
veterán
De vajon bejött neki?
#58 cappa72
azért kéne fejleszteni a tömeg közlekedést, hogy 12 km ne 1:30 legyen többek között, én pl 9 km-re általában jóval hamarabb beérek tömeg közlekedéssel, mint autóval + parkolás + parkolóból gyaloglás#59 8th
Én az ilyen prius félékre gondoltam, nem a suv batárokra, bár mondjuk villany fronton még rosszabb a helyzet, ott a suvok még nehezebbek#60 Rowon
Amíg nem volt ingyenes a parkolás, az utak is kihaltak voltak. -
8th
addikt
Egyik másik hibrid is vicces tud lenni. Szoktam röhögni amikor ráírják a gyártók a két tonnás SUVra, hogy 4 litert fogyaszt aztán a user az első hosszabb útján agyérgöcsöt kap, hogy a megadott fogyasztás dupláját szemrebbenés nélkül beveri a kocsi és ehhez még csak száguldozna sem kellett. Az autók súlyát kell csökkenteni de radikálisan. A fizikát továbbra sem lehet gerincre vágni és meghágni. Ha egy autó nagy és nehéz azt tök mindegy, hogy mi hajtja nem fog keveset fogyasztani se benzinből sem áramból.
-
Persze a koncepció nem rossz első hallásra, idehaza azért eléggé életképtelen lenne, hiszen a fejlesztés az jellemnzően politikai, és politikai érdek. Innentől... (szerintem zsákutca).
12 km-re van a munkahelyem.
Gyalog 2:10 perc, autóval max 15 perc, busszal 1:30 perc, biciklivel talán 50 perc.
Ezek után nem kérdés, hogy miért lenne jó egy kicsi e-autó. -
stellaz
veterán
Városokból az autózást, mint olyat kéne kitiltani és über jó tömegközlekedést fejleszteni.
Az újabb autók nagyobb része azért már megbirkózna a feladattal, de ezek ilyen 20+ milliós verdák
https://www.whatcar.com/news/range-test-how-far-can-electric-cars-go-in-winter/n24274
Szerintem ha mindent összeadunk, tehát súly, használhatóság, ökológiai lábnyom, stb, akkor szerintem is a hibrid lehet a nyerő. Városban, rövid távra aksi, messzebre pedig nem kell második autót fenntartani és az elterjedése is gyorsabban és zökkenőmentesebben mehetne végbe.
-
8th
addikt
Én minden szombaton megteszem a kiskunhalas - kalocsa - kiskunhalas utat. Egy ilyen oda-vissza kör nekem 105 kilométer. Hidegben ez nagyon sok villanyautónak teljesíthetetlen feladat. Kalocsán nem tudok tölteni mert ahová járok ott nem lehet ráadásul a város egyetlen töltőjétől 2,5 kilométerre van légvonalban ami gyalog laza fél óra. Ha szabad a töltő és rá tudok csatlakozni ott ülök minimum félórát amíg tölt annyit, hogy biztonsággal hazavigyen. Ez a jobbik verzió. Ha pechem van és foglalt mindkét töltőfej netán sorba is kell állni mert más is vár oda akkor otthagyom az autót fél órát gyalogolok, hogy elintézem a dolgom két perc alatt majd fél órát gyalogolok vissza az autóhoz és ha addigra szabad már a töltő fél órát tölthetek és csak aztán haza. Ha nem akkor várok türelmesen amíg felszabadul. Arról nem is beszélve, hogy sűrűn előfordul, hogy egyáltalán nem megy a töltő. Ilyenkor lehet szépen elbattyogni a buszpályaudvarra és felszállni szépen a távolsági buszára csomagokkal stb. Elektromos autózás a jövő, az aha. A belvárosban esetleg. Nem értem mi a francnak erőltetik ennyire az elektromos autót amikor vidékem rohadtul nincs meg hozzá infrastruktúra és egy ilyen 100 kilométeres utat sem tudnak megtenni töltögetés nélkül. Veszek 6 millióért egy használt e-autót és azon kell parázni vajon hazaérek-e a fűtök vajon működik-e a töltő, vajon lesz-e terelés vagy útzár baleset miatt mert akkor már biztosan nem érek haza vele. Ki a francnak hiányzik ez? Én nem azért vettem autót, hogy helyhez és időhöz legyek kötve vele. Ez minden csak nem az a szabadság amiről az autózás eredetileg szólna. Ez nem fejlődés, ez egy rossz vicc. Abba már bele sem megyek, hogy egy 1.0 modern benzinmotoros hibrid autó ökológiai lábnyoma gyártástól a bezúzásig tehát az egész élethosszára vetítve egy nagy aksis tesla szintje környékén mozog tehát adtunk a szarnak egy jó nagy pofont. A városokból tiltsák ki a belsőégésűt ezt még én is támogatni tudom de ennyi ne menjünk már át full kreténbe.
-
A BMW-s megoldás az érdekes volt.. mármint az aggregátort szerelünk a villanymotor mellé. Szóval viszed magaddal a (környezetbarát) töltőállomást is.
Egyébként engem érdekelne az e-autózás. a közvetlen kibpcsátása egy nagyobb városban jótékony hatású lenne.
Amire meg mondjuk pont kéne - munkába járni, meg anya/apa-taxi módú használatra -, arra egy 50km hatótávú kisautó ideális lenne. Khm... 6M-s használtautó.
És hiába szeretnék egyet, ha nem tehetem meg. -
-
8th
addikt
Nem lesz semmilyen meglepetés az emberek továbbra is járnak majd a hagyományos autóikkal mert egy nagyon szűk réteget leszámítva a lőtéri döglött kutyának sem kell a használt villanyautó. De újat sem a középosztálybéli bérből fizetésből élők vesznek. Kíváncsiságból felnéztem a hahura mit lehet kapni 4millió jó magyar forintért. Sírva röhögős a felhozatal. 50-80km hatótávú leaf-et meg ion/c-zero/i-miev vackokat kapni annyiért amibe el sem lehet férni. Ha mostanában kimész velük a városból 50-70 kilométerenként meg kell állni töltögetni pedig nincs is hideg szinte túlzás már télnek nevezni ezt az évszakot. Egyszerűen szánalmas. Kicsit drágábban akad renault zoe saját akkuval 100km körüli valós téli hatótávval. Az már autószerűbb de a hatótáv továbbra is egy rossz vicc. 6millió alatt nincs vállalható használt villanyautó ennek ellenére jönnek az 1bites villanytrollok és habzó szájjal nyomják a mantrát, hogy márpedig a villanyautó jó használtan plán mert olcsó (ami jó nagy hülyeség) és mindenre is használható legfeljebb meg kell állni napjában többször is akár fél órákra gyorstölteni. Aki nem így gondolja az egy múlt évezredben megrekedt hülye dinoszaurusz és kész. Hát nem. Ha teszem fel én Vác mellől napi szinten ingáznék az M2-n a fővárosba ahogy azt korábban is tettem és az olcsó üzemeltetés miatt kizárólag otthon lennék hajlandó autót tölteni ki kéne köhögnöm minimum egy 3i vagy e-golf árát. Azok otthonról tele aksival indulva -10 fokban fűtés mellett is letudják töltés nélkül azt a napi 70km-t ami lássuk be nem egy föld-hold távolság.
Számomra az autózás a szabadságról és nem az önszopatásról szól. Ha meglátok valamit tőlem 140 kilométerre és el akarok menni érte ne kelljen már otthon egy minimum 16 milliós használt teslát tartanom ami 80km/h tempóval szüttyögve tudja ezt a hatótávot. Persze csak nyáron mert télen annak sem menne töltés nélkül. itt jegyzem meg: anno a 2T trabantom is elment 70-80-al 300km-t.
-
Gyors kereséssel az látszik, hogy mindenki össze-vissza jósol mindent: van aki szerint 2026-ra paritás lesz (ugyanannyiba kerül az elektromos, mint az ICE), van aki szerint talán 2030 után valamikor.
Pl. Luca de Meo (Renault csoport CEO) nem számít rá a közeljövőben. Elmondása szerint 8 évvel ezelőtt arra számítottak, hogy öt éven belül 100$ alá esik a kWh-nkénti akkumulátor ár, de még mindig nem tart ott (150$ körül jár éppen, 2021-ben 140$ körül volt). Abban lehet reménykedni, hogy valamilyen más akkumulátor technológia, mint a nátrium ion, vagy a lítium-kén, hozhat árcsökkenést. [forrás]
#42 8th Fentebb linkelt forrás azt írja, hogy az energia költségek emelkedése 2020-ról 2022-re 512 dollárral emelte a hagyományos (ICE) gépjárművek gyártási költségeit. A gáz árak emelkedése ezt további 720 dollárral fogja növelni.
-
8th
addikt
A benzines mitől lett drágább? Világtalan vágyvezérelt döntéshozók hülye döntéseitől, büntetőadóktól, az irreális betarthatatlan környezetvédelmi előírások miatti agyonbonyolítástól. Az pedig a világ legtermészetesebb dolga, hogy a rohamosan dráguló új autók automatikusan húzták magukkal a használtak árát is. Amiből masszív hiány van az mindig drágul. Mai napig boldogan el lehetne karistolni 5 litert fogyasztó 900 kg-os benzinesekkel amelyek részecskeszűrő nélkül is simán megugorják az euro6 normát de gyökér döntéshozók gyökér döntései 1:1 kinyírták a kisautókat. Messze a legkevesebbet szennyező szegmenst. Ezeket a jelképes fogyasztású (és emissziójú) városi miniautókat profittal lehetett értékesíteni egészen addig ameddig nem kellett feleslegesen túlbonyolítani őket, hogy hülyék által hasra ütésre kitalált irreális környezetvédelmi normákat teljesíteni tudják. Szánalmas ami a politikával átszőtt autóiparban folyik. Egyszerűen szánalmas, nincs rá jobb jelző. Kiírjuk a tiszta autókat a környezetvédelem nemében (mi másért) jönnek helyettük a minimum kétszer annyit fogyasztó hibrid suv-ok, közben szél és lignitbányákat nyitunk újra EU szerte tucatjával mert nem kell a tiszta és olcsó gáz a csúnya gonosz oroszoktól. Nesze neked környezetvédelem. Mese habbal. Politikusok pfejj... köpnék egy nagyot ha lenne nyálam.
-
8th
addikt
Nem kell tíz évet visszamenni. Mennyibe került két éve egy spring? Mennyibe kerül ma? Pont a duplájába. Két év alatt. 9+ millió egy lófasz hatótávot tudó babakocsi kerekeken pattogó mély-igénytelen tejfölös dobozért. Ne vicceljünk már. Ha ez a jövő inkább most azonnal lőjenek agyon.
-
-
Viszonyítás képpen egy 10 éves árat egy maihoz hasonlítani? Akkkor ott nem nagyon van viszonyítás...
Érdemes lenne egy mai citigo árat hasonlítani inkább.
Drágábbak az elektromosak persze, de ez inkább a kis széria és a túlkereslet miatti felár miatt van. A Tesla most engedett 20%-ot az árából, és még így is többet keres darabján, mint a hasonló kategóriás benzineseken szokás.
Az akksi gyártás pár év alatt tízszereződött, a következő pár év alatt megint fog. Eljön az a méretgazdaságossági áttörés, hogy már az is olcsóbb lesz jóval, mint most. Szvsz 10 éven belül megfordul, és már gyártani is olcsóbb lesz az elektromosat. -
8th
addikt
Aprópénz az akkumulátorhoz képest az is. Amikor a vw konszern kukázta a korábbi 1.2 motorját és átért a most is használatos 1.0 sor3 motorokra azok gyártási költsége kevesebb mint kétszázezer forintnyi euróra jött ki/db és ebben nem csak maga a motor van benne hanem a kompletten a motor ecu-val kipufogóval katalizátorral hűtőrendszerrel együtt nyilván a váltó nélkül de indítható állapotban beépítésre készen. Csak, hogy értsd miről beszélek: az exem muterjáék tíz éve 2,75 millióért hozták ki a szalonból a 0km-es fapados skoda citigo-t. Még három millió forint sem volt akkor egy új kisautó úgy, hogy azon megkereste az autógyár a magáét. Viszonyításképen most egy full igénytelen dacia spring is 9 millió felett van. Nincs itt miről beszélni kérem...
-
Valóban, bár bár beleértettem a meghajtásba, de említhettem volna. Kárpótlásul:
[forrás, forrás] (skálázhatták volna egyformán a két grafikont...
)
Ha jól értem, ez egy 2020-as állapot illetve előrejelzés, nem tudom, az eltelt két év mennyire igazolta a tendenciákat (lásd az előző hozzászólást: most pár évig nem fognak csökkenni az aksi árak.) -
válasz
#54625216
#28
üzenetére
Vitatkoznék. Bontsuk három részre az autót:
1. meghajtás (belső égésű motor v. villanymotor)
2. üzemanyagrendszer (benzintank, benzinvezeték vs. lítium aksi, inverter, vastag rézkábelek stb.)
3. minden más (váz, karosszéria, kerekek, fékek, stb.).A hármas pontban nincs lényeges különbség gyártás szempontjából EV és ICE között. Az egyes pont tekintetében a villanymotor nyilván olcsóbb (és egyszerűbb), mint egy belsőégésű. A villanymotort nyilván korábban is nagy szériában gyártották, szóval az nem indokolja az elektromos autó magas árát.
Így eljutottunk a 2. ponthoz, mint lényegi különbséghez: A benzintank meg a benzinvezeték néhány műanyagdarab. Ezzel szemben a kilométernyi réz vezeték, a lítium-ion cellák, a hozzá tartozó elektronika méregdrága. És nem (csak) a kapacitáshiány miatt: lítiumot bányászni drága, mert kis százalékban van jelen a kőzetekben. Feldolgozni meg azért drága, mert rengeteg áramot és vizet igényel, ami mostanában nem nagyon lett olcsóbb. Nem véletlen, hogy erőteljes csökkenés után enyhe emelkedésbe váltott az akkumulátorok ára. Talán majd pár év múlva megint csökken.
Felső kategóriás modellekre azért is koncentrálnak a gyártók, mert ott a vevők ki tudják fizetni a felárat, illetve a elektromos autózással jelenleg privilégiumok járnak (ingyen parkolás, behajtási engedély, buszsáv használat, stb.), ami a felsőbb kategóriában elvárás. (EU-ban pedig a büntetések elkerülése miatt is, ami a felső kategóriában különösen húzós: ezért készül a sok "kamu" hibrid.)
A kevesebb szervizelés igaz, de senki ne számítson drámai különbségre. ($1200/év vs. $900/év, vagy $0.10/mérföld vs. $0.06/mérföld - ebből nem fog megtérülni az EV-k magasabb ára... [forrás])
-
#54625216
törölt tag
A belső égésű autókat nem azért olcsó gyártani, mert maga az előállításuk olcsó, hanem mert már kiépült a gyártókapacitás, az ellátási lánc, szervízhálózat, stb.
Az EV-k valójában olcsóbbak, kevesebb alkatrészből állnak és kevesebb szervizelés igényelnek, csak a bevezetés elején, amikor még nem tudják a termelés volumenjét kellően növelni, a felső kategóriás modellekre fókuszálnak, ezért kerülnek többe (átlagban), mint az ICE autók. -
8th
addikt
válasz
#54625216
#26
üzenetére
Ha nincs elég akku, akkor vagy az EV várólisták nőnek vagy az áruk.
Leginkább mindkettő. Az olcsó (euro6) fillérekből legyártható belsőégésű autók pedig már nincsenek mert kiszorították őket a piacról. Majd járunk gyalog meg részecskeszűrő nélküli 25éves euro4 dízelekkel. Fasza lesz. Nem lábon hanem egyenesen tökön lőttük magunkat ezzel a baromsággal.
-
-
Noukoum
veterán
-
-
#22
cappa72
nagyúr
Alogonomus
#2
válasz
Alogonomus
#2
üzenetére
Inkább az akku lesz a kérdés... szerintem.
Ez megint egy olyan téma, ami kicsit messzebre visz.
A megjelenő cikkek (nem ez a cikk) ki tudja, melyik szponzor által megjelenített célt szolgálják.
Töltési infrastruktúra... mintha gyerekcipőben járna.A hatásvizsgálatok, a tervezhetőség, a fenntarthatóság tényleges adatai, ténye még nem hinném, hogy napvilágot láttak.
Amíg ezek nincsenek, addig vaksötétben tapogatózás folyik.
Valódi adatokra, nem szponzorált adatokra lenne szükség; ekkor lehetne látni a valóságot e témában, de hát eszembe jut egy régi indiai közmondás:
"Ember... ne keresd az igazságot, hátha megtalálod." -
Ha ennyire gyors ütemben fognak terjedni az elektromos autók, akkor ez azt is jelenti, hogy a benzin és dízel mellett elektromos áramból is lesznek stratégiai tartalékok? (Benzinből és dízelből ez kb. 90 napnyi fogyasztásnyi mennyiség nálunk.)
Amúgy szívesen olvastam volna kicsit többet arról, hogy mégis hogyan kell elképzelni az "EY mesterséges intelligenciával támogatott eszközét"... Mert láthatóan jóval optimistább, mint az itt megszólalók egy része.
-
#19
Alogonomus
őstag
Noukoum
#17
Alogonomus
őstag
Fontos eloszlatni egy komoly általános tévedést!
A Paks II nem a Paks I "mellé" készül, hanem a Paks I "helyett", mert a Paks I üzemidejét egyre macerásabb meghosszabbítani. A 80-as évek keleti "csúcstechnikáját" felvonultató atomerőmű már egy ideje gyengélkedik.
Egy atomerőművet viszont nem lehet csak úgy "felkapcsolni", ahogy egy gázerőművet lehet, szóval amikor majd ki tudja mikorra el is készül a Paks II, akkor is eleinte csak nagyon csökkentett teljesítményen lehet üzemeltetni, és a teljes kapacitását csak hosszú tesztfázist követően lehet majd kiaknázni, ha az új atomerőmű minden paramétere az előírásoknak megfelelően alakul. A Paks II teljesítményének emelésével egyidejűleg pedig a Paks I teljesítményét lehet majd csökkenteni, és csökkentett teljesítményen még sok évig el tud majd üzemelni a Paks I is. -
#17
Noukoum
veterán
Alogonomus
#16
Noukoum
veterán
válasz
Alogonomus
#16
üzenetére
Azért ne a villanyautók legyenek már a hibásak mert a fidesz atomerőművet épít saját érdekből a pénzünkből (khm hitelből).
Meg aranyos hogy mostmár a költségeken aggódsz, egy picit mindig hátrébb húzzuk azt a bizonyos gólvonalat..Hidd el, minden ilyen felmerülő félelemre gondoltak a hozzáértők.
A 10-20% pedig “semmi” félévszázados távlatban.
-
#16
Alogonomus
őstag
turbuczn
#9
Alogonomus
őstag
Akár igaz is lehet a 10-20%, ha csak a személygépkocsikat nézzük. Nemzetgazdasági szinten viszont az a 10-20% rengeteg.
A MAVIR adatszolgáltatásából látszik, hogy az a 10-20% az nagyjából 500-1000 MW lenne, vagyis 1-2 paksi atomerőművi blokk. Pakson 4 blokk található. Szóval egy fél Paks I-et elvinnének a villanyautók, vagy egy fél Paks II-t. Utóbbinak az előzetes - később még bőven emelkedő - költsége 12 milliárd euró. Vagyis a villanyautók kiszolgálásához szükséges plusz erőműépítés 6 milliárd eurót elvinne, és arra jönne rá a hálózatfejlesztés és a töltőállomások telepítése. -
#15
pilóta
nagyúr
Alogonomus
#14
válasz
Alogonomus
#14
üzenetére
Majd épül még ki, ha kell. Nem is értem, hogy merül ez fel, hogy nem lehet kiépíteni. Miért ne lehetne? Ha ezerszer ennyi kell, akkor ezerszer ennyi fog kiépülni. Most épp milliószor annnyi kell, mint 100 éve, és ki tudott épülni...
De kb. 15-20% plusz kell hozzá csak, és az se teljesen, mert ésszerű árazással a töltés nagy részét át lehet vinni éjszakára, amikor pang a hálózat.
Valamiért a legtöbb kritikus úgy tudja csak ezt felfogni, hogy "jaj mi lesz, ha 3 millió villanyautó fogja egyszerre 0-ról 100-ra tölteni az autóját"? Mi lenne? Ugyanaz, mint ha 3 millió belsőégésű akkarná egyszerre 0-ról 100-ra tölteni a tankját. Nincs ilyen, és nem is lesz. Egyrészt senki nem 0-ról 100-ra tölt, és nem egyszerre, és nem mindenki. Van egy átlag autózás ma is, ez sokat nem fog változni a villannyal sem, ebből könnyű kiszámolni, hogy mennyi is az annyi. Közel sem olyan vészes a dolog, elég 1-2 hetente tölteni az átlag villanyautót. Persze vannak azok a tömegek (LOL), akik naponta zavarják le a Kazincbarcika-London-Vlagyivosztok útvonalat pihenés nélkül. Na ők megszívták....
A panelrengetegekben kell majd kitalálni valamit, de oda fog utoljára megérkezni a sokezer darab 20 millás villanyautó, arra is meg lesz a megoldás addigra... -
#14
Alogonomus
őstag
pilóta
#8
Alogonomus
őstag
A rendszerváltás idején a lakossági fogyasztás töredéke volt a mainak, az ipar pedig inkább a gázra és olajra épült, mert annak sokkal nagyobb az energiasűrűsége, így sokkal egyszerűbben volt ideszállítható a SZU területéről. Aztán a szocialista nagyvállalatok ipartelepeinek a területein egyre több kis cég jelent meg, akik pedig nem tudtak mit kezdeni a számukra túl nagy kapacitású vezetékekkel. Sőt karbantartani sem akarták azokat.
Az FGSZ oldalán nyomon követhető például az energiaáramlás üteme. Szlovákia felé a 80 centis vezetéken jelenleg annyi gázt küldünk, amennyi a paksi atomerőmű csúcsteljesítményével kvázi azonos energiát adja elégetéskor (2.121.000 kWh/h).
Szerbia felől a 120 centis vezetéken keresztül érkezik Paks csúcsteljesítményének a bő duplája (4.383.000 kWh/h).
Románia felől a 140 centis vezetéken most "csak" Paks kapacitásának a fele érkezik Magyarországra.
Szóval a villanyhálózat egyáltalán nem volt nagy kapacitásra kiépítve az előző rendszerben. Sőt a jelenlegi szinte teljes körű ellátás is messze nem volt meg. Sok nagyfeszültségű távvezeték pont a rendszerváltás után létesült a megnövekedett igények kielégítésére. -
#54625216
törölt tag
Az EV-kből jelenleg nem tudnak annyit gyártani, mint amennyi előrendelés érkezik rájuk, miközben árban bőven a premium ligában játszanak. Ebből elég nyilvánvalónak tűnik, hogy nem az állami dollármilliárdok és kedvezmények hajtják a keresletet. Az állami támogatások kb. az ICE járművek kezdeti versenyelőnyét kompenzálják (kiforrott gyártástechnológia, kiépült beszállítói hálózat, nagy gyártási volumen).
-
btprg
senior tag
Hát ha továbbra is állami dollármilliárdokat locsolnak az elektromos járművekre, mindenféle kedvezményeket adnak rá, a többit meg teljesíthetetlen kibocsátási limitekkel, CO2 bullshit kvóta szarakodásokkal drágítják és ellehetetlenítik, kitiltják a városból stb., akkor lehetséges hogy igaz lesz a jóslat. Ellenkező esetben mégis ki venne 1,5x áron egy sokkal kevesebb dologra és macerásabban használható járművet?
-
#9
turbuczn
támogató
Alogonomus
#2
válasz
Alogonomus
#2
üzenetére
Én nem olyan rég olvastam, hogy ha minden autó hirtelen villanyautó lenne, akkor az elektromos hálózat 10-20% közötti mértékben lenne jobban leterhelve.
Az utóbbi 10 évben alapból ennyit emelkedett a villamos energia igényünk, szóval én úgy érzem ez megugorható feladat. Főleg ha tudjuk optimalizálni a megújulók termelését az autók töltésével. -
#8
pilóta
nagyúr
Alogonomus
#6
válasz
Alogonomus
#6
üzenetére
Valójában a hálózat elbírná símán, még a gengszeterváltás előtt kiépült annyi, és utána annyival visszaesett a fogyasztás, hogy kb. most érjük utol a 90-es évek végét.
Na most 1950 és 1990 között negyven év alatt megtöbbszöröződött az erőművi és a hálózati kapacitás, kétlem, hogy annyit hanyatlott volna a nyugat, hogy többé ezt ne lennénk képesek meglépni.... -
#7
Noukoum
veterán
Alogonomus
#4
Noukoum
veterán
válasz
Alogonomus
#4
üzenetére
Hány darab villanyautótól lesz áramhiány és hálózati probléma?
-
#5
#54625216
törölt tag
Alogonomus
#2
#54625216
törölt tag
válasz
Alogonomus
#2
üzenetére
"ami brutális hálózatfejlesztést igényel"
Szerinted a jelenlegi elektromos hálózat mennyi EV-t bírna el fejlesztés nélkül és mekkora bővítésre lenne szükség? Nagyságrendileg megbecsülve.
-
#4
Alogonomus
őstag
Noukoum
#3
Alogonomus
őstag
Na csak jelenleg a gépkocsiállomány hány százalékát is teszik ki a villanyautók, és mennyit tennének ki 2027-ben, ha 2027-ben állítólag már több tölthető autót adnának el, mint tisztán robbanómotorost?
Sőt mennyi villanyautó lenne, ha megvalósulna az az állítás is, hogy 2040-re már a belső égésű motoros autók az eladások 1%-át sem tennék ki? -
#3
Noukoum
veterán
Alogonomus
#2
Noukoum
veterán
válasz
Alogonomus
#2
üzenetére
Eddig is mennyi erőművet kellett felhúzni és milyen brutális hálózatfejlesztést kellett csinálni csak a villanyautók miatt.
-
#2
Alogonomus
őstag
Alogonomus
őstag
Az ilyen villanyautók dominanciáját megjósoló tanulmányok legfőbb hibája, hogy szinte sosem foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy mégis honnan lenne azokba a villanyautókba töltés. Erőműveket persze lehet létesíteni, talán még valami megújuló energiát is fognak hasznosítani, de a villamos energiát még el is kell szállítani a lakásokig, ami brutális hálózatfejlesztést igényel.
Ráadásul a közelünkben folyó háború hatására a fejlett világ eleve a több forrásból is előállítható villamos energia felé kezd fordulni a fosszilis energiahordozók kiváltása érdekében, szóval a villanyautók nélkül is folyamatos bővítésre szorulnak a hálózatok.
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
) BTW, tegnap a debreceni gigagyár és a gödi bővítés is zöld utat kapott, így már biztos, hogy akku nagyhatalomként járulhatunk hozzá az elektromos autózás terjedéséhez. (És persze ebből következően akkumulátor temetőként is.)
ez jó
).
)
Új hozzászólás Aktív témák
- Xbox Series X|S
- Apple MacBook
- WoW avagy World of Warcraft -=MMORPG=-
- Google Pixel topik
- Home server / házi szerver építése
- Bambu Lab 3D nyomtatók
- Fenntartható, tartós kiegészítőket mutatott be a Fairphone
- Parfüm topik
- Samsung Galaxy S25 Ultra - titán keret, acélos teljesítmény
- Konzolokról KULTURÁLT módon
- További aktív témák...
- Tablet felvásárlás! Samsung Galaxy Tab S10+, Samsung Galaxy Tab S10 Ultra, Samsung Galaxy Tab S10 FE
- 16 GB RTX 4080 HP OMEN - garanciával
- Medion Erazer Beast X40-hez vízhűtés (MD 60961)
- Akció! Hordozható GAMER Monitor! MSI MAG162V ! 15.6 1920x1080 FULLHD! Bolti ár fele!
- MacBook felvásárlás!! Macbook, Macbook Air, Macbook Pro
Állásajánlatok
Cég: FOTC
Város: Budapest