Új hozzászólás Aktív témák
-
#1579
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1578
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1578
üzenetére
Jól tudod. B-52-ből meg 62-ben készült az utolsó, de 2030-ig tervezik rendszerben tartani.
A B727 nagy előnye, hogy kis helyen is fel-le tud szállni. És mocsok jól emelkedik, szóval hegyek között megintcsak jó. Jobb, mint a mai gépek. -
#1577
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1576
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1576
üzenetére
Repül még belőle párszáz.
-
#1575
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1574
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1574
üzenetére
![[kép]](http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/images/dc10maintenance.gif "[kép]")
Az előző hsz-odban nem kellett volna a http elé a szóköz, akkor jó is lett volna a link. -
#1572
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1571
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1571
üzenetére
Arra igen, de szigorúan csak nagyonalapozásra.
Az MD11 jelenleg még mindenképpen korszerűnek tekinthető. -
#1569
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1568
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1568
üzenetére
Ha az amerikaiak továbbra is ragaszkodnak az új építésű gépekhez, akkor esélytelen. Ugyanis 2000 óta nem gyártják.
Nálam simán nyílik az a link is. -
#1567
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1566
-
#1564
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1563
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1563
üzenetére
Eleve nem lehet valósághű, ha a gép dőléseit nem képes szimulálni. Persze normál repülést feltételezve ez nem jelent sokat, de vészhelyzetek esetén bizony már 4-5°-nyi dőlés bármely irányba befolyásolja az ember térérzetét. Szóval nem biztos, hogy úgy fogsz reagálni a valós vészhelyzetben, és meg fogsz találni mindent egyből a pilótafülkében. Ez utóbbi eleve csak virtuálisan van jelen a PC-s szimulátorokban, szóval megint nem képes rendesen szimulálni a valóságot.
A megjelenítésről: pl ennyire realaisztikus képet ad az F-15 szimulátora: [link] A kép baszott nagy (3072x2048)
T45TS simulator: [link]
A-10 simulator: [link]
F-16 simulator [link] (a háttérben látszik a lényeg.)
F/A-18 simulator [link]
A320 simulator: [link]
A330 simulator: [link]
B737NG simulator [link]
MD11 simulator: [link]
Láthatóan nem a megjelenítés minősége a lényeg.
[Szerkesztve] -
#1562
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1559
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1559
üzenetére
A PC-s szimulátorok alapvető problémája, hogy a látványra építkeznek erősen és a fizikai is csak távolról közelíti a valóságot. Emellett egy pilóttafülkében nem hotkey-kkel kapcsolgatsz, hanem valódi kapcsolókkal. Főleg harci gépek esetén ehhez jön még a túlterhelés (a szimulátorlovagok többsége nem is maradna eszméleténél egy valódi légiharcban). Aztán ott van a HOTAS, ami típusonként eltér, na azt kell jó sokat gyakorolni. A HOTAS joy-ok csak nagyon-nagyon messziről hasonlítanak a valódira.
A valódi szimulátorokban PC-s szemmel nézve nevetségesen leegyszerűsített a grafika, ettől függetlenül nem lehet egy lapon említeni velük a PC-s pótlékokat. Ráadásul az újabbak hálózatbaköthetőek, így akár a világ túlsó oldalán levő szimulátorban ülő pilótával is kooperálhatsz/ harcolhatsz.
Van jópár típus (pl A-10A, F-117A, F-22A), amelyeknek nem is készül(t) kiképzőváltozata, szimulátoron gyakorolnak a pilóták az első egyedülrepülés előtt.
Kb így végzik. Az igazi temető persze a kohó.
A képen egy korai C pilótafülke van. Nem a legrégebbi, de nem is a legújabb. A mostaniakban tipikusan van egy harmadik kijelző a lábközi panelen, illetve az UpFront Control helyén is az van. És egyebek. -
#1554
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1553
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1553
üzenetére
De. Elvégre azért van a repgépeken. Bár katonai gépeken sokszor inkább nem alkalmazzák, mert az a pilóta figyelmének lankadásához vezethet.
-
#1552
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1551
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1551
üzenetére
-
#1550
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1549
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1549
üzenetére
Bemutatóra legfeljebb magánkézben. Abban nem vagyok biztos, hogy a NASA használja-e még Őket.
Ismerve a Grumman által gyártott sárkányok teherbíróképességét, még 10-15 év biztos volt bennük. -
#1546
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1545
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1545
üzenetére
2012-ig még biztosan van megrendelés a gyártósorra. Viszont még lehet érkezik rendelés.
A cikk érdekes. Persze azért az ''A sugárhajtómű - más néven a hőlégsugaras repülőgépmotor - a 2. világháború leglényegesebb találmánya.'' erős ''csúsztatás''. Nem értem miért nem képesek egyesek felfogni, hogy a sugárhajtómű egy kategória, nem egyenlő a gázturbinával, ide tartoznak a cikkíró által említett rakétahajtóművek is (maga a rakéta viszont már nem hajtómű). A sugárhajtómű már többezeréves találmány, az ókori görögök is ismerték. Az égéstérben nem öngyulladás miatt nem szükséges a gyújtás, hanem a folyamatos égés miatt.
Emellett a B-1B nem ''lopakodó''.
És így tovább. -
#1543
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1541
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1541
üzenetére
És ezzel kb ki is merült az előnyök listája... A farokrész ugyanúgy érzékeny attól, hogy nincs rajta sróf.
Ezt így hirtelenjébe meg nem mondom neked. Helikopterek között olcsó, de vannak olcsóbbak is (pl a Hiller termékei), de azok annyival kevésbé rugalmasak is.
A helikopter sokkalta veszélyesebb szerkezet, mint egy repülőgép. Eleve sokkal bonyolultabb a hajtáslánca, és minnél bonyolultabb valami, annál nagyobb a meghibásodás valószínűsége. Emellett tipikusan talajközelben alkalmazzák őket. Helikopterek esetén a legsűrűbben előforduló baleseti okok a tereptárgyakkal való ütközések. -
#1540
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1539
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1539
üzenetére
Nem igazán terjedt el, mint fentebb is írtam csökkenti a főrotorra juttatható teljesítményt. Méghozzá elég rendesen. Emellett sokkal kevésbé hatékony mint a farokrotor, csökkenti a gép manőverezőképességét... Egy bizonyos méret felett már egyáltalán nem használható, jelenleg is lényegében csak a legkisebb kategóriában létezik. Arról már ne is beszéljünk, hogy még egy meleg pontja van egy ilyen gépnek. Más nem is nagyon gyárt ilyen rendszerű helikoptert.
Egyébként valóban egy OH-6A-t alakítottak át először.
Valóban megbízható típus. Nem véletlenül népszerű. -
#1533
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1532
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1532
üzenetére
At nem lehet egyszerűen leírni. Lényegében bármilyen mozgásparaméterváltáshoz el kell mozdítanod az összes kezelőszervet. Legalábbis a hagyományos (Sikorsky féle) felépítés esetén. Máshogy kell vezetni egy tandemrotoros, megint máshogy egy koaxiális rotoros gépet.
-
#1531
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1530
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1530
üzenetére
Úgy esetleg előfordulhat, de leszállni nem fog, az még a repgépes robotpilóták esetén sem általános.
Helikopteren segít a pilótának vezetni, leginkább azzal, hogy megpróbálja minden körülmények között stabilizálni a gépet (pontosabban a nyomatékkiegyenlítésben segít). Ilyen rendszer van pl az Apache-ban.
A helikopterek esetén ott van az autorotáció. Ha a hajtóművek leállnak, akkor a rotorlapátok a légellenállásuk miatt önforgásba (automatikus rotáció) kezdenek, és keletkezik rajtuk felhajtóerő, persze a leszállási sebesség ilyenkor jóval nagyobb lesz, mint normálisan.
A balkezesség más miatt probléma. A ciklikus vezérlőkar (''lábak közötti kar'') kialakítása nem is annyira probléma, a kollektív vezérlőkar viszont minden gépen baloldalon van mindkét oldalon. Az meg nem csak annyiból áll, hogy húzigálod fel-le, hanem a gázkar is rajta van (igazából gázmarkolat, mint a motorokon). Repgépeken kevesebb mozgáskordinációra van szükség átszokni (ott is csak egyféle elrendezés van (középen vagy jobboldalon bot/joy, baloldalon gázkar), nagygépeken meg egyébként is két oldal kétféle elrendezés. Ráadásul nem kell állandóan minden szervvel foglalkozni, még le és felszálláskor sem, legfeljebb vészhelyzetben. Helikopteren viszont állandóan, pontosan a nyomatékkiegyenlítés miatt. -
#1529
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1528
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1528
üzenetére
Helikopterek esetén nem jellemző az ilyen vezérlés, és nem is egyszerű megvalósítani, lévén sokkal bonyolultabb a vezetése. Egyébként sem jellemző a helikopteres utasszállítás ahol értelme lenne. A BK-117-ben ilyen biztosan nincs, főleg nem úgy, hogy csak úgy magától aktiválódjon (olyan még repgépeken sincs, viszont kikapcsolni a robotpilótát annyi is elég, hogy megmozdítod valamelyik kormányszervet). Ez a megoldás kicsit ''nájtrájderes''.
Létezik robotpilóta helikoptereken is persze, de az leginkább a pilóta keze alá dolgozik, nem váltja ki azt. Teljeskörű csak az UAV helikopterek esetén fordul elő igazán. -
#1526
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1522
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1522
üzenetére
Szerintem azt még 20 év múlva is fogják gyártani. Nem igazán lehet ennél egyszerűbb és olcsóbban üzemeltethető helikoptert gyártani, ez a kategória állóvíz (ami még van, az a Bell Model 206 Ranger, a többi csak marginálisan van jelen). Az EC135 már egy másik kategória, ahogy a Mi-2 is (ez emellett rohadt gazdaságtalanul üzemeltethető).
A H-6 egyébként az amerikai katonai típusjel, a polgári az MD500 család. A kerek orrú a korai változat, a polgári is ilyen volt, szóval a hiedelem alaptalan (egyébként nekem is be akarták magyarázni).
Az eredeti négyágú főrotort és ferde stabilizátort az MD500D-től kezdve felváltotta az ötágú főrotor és a T vezérsík, ez a verzió még kerekorrú volt.
A ''hegyes'' orr az MD500E változat óta létezik, elméletileg ez a jelenleg gyártott legrégebbi verzió.
Az MD530F a nagyobb teljesítményű verzió (420sHP -> 650sHP), alapvetően magaslati és meleg éghajlati alkalmazásra.
A katonai változatok Defender család néven ismertek, gyári típusjelzésükben 500M/530M szerepel. Az MD500M az MD500 és MD500C (OH-6A/J, AH-6C, MH-6B, EH-6B), az MD500MD az MD500D (OH-6D, AH-6A) , az MD500MG az MD500E, az MD530MG pedig az MD530F (AH/MH-6J/M) alapján épült változat. Az amerikai katonai változatok mai napig kerekkorrúak, a hiedelemnek ez szolgálhat alapul. Az export változatok viszont mikor milyen orral készülnek a megrendelő igényei alapján. Mellesleg: Aranysas 2006/november 16. oldal Zsig Zoltán - A Kismadár (egyébként Zsig egy pancser, de ezt aránylag jól összefoglalta).
A családhoz tartozik még az MD520N, az MD600N és az MD Explorer (katonai verzió MD Light Utility Helicopter, röviden LUH), amelyek NOTAR rendszerűek (NO TAil Rotor, nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mivel jelentősen csökkenti az elvezetett levegő a forgószárnyakra juttatható teljesítményt). [link]
Így hirtelenjében.
Azt meg nem igazán láttam még, hogy használta volna a MOD és Válasz gombot.
[Szerkesztve] -
#1483
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1480
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1480
üzenetére
A 30% is csak a tehrszállító változat esetén teljesült volna. Abból meg a dolgok jelenlegi állása szerint semmi sem lesz. Az utasgépek esetén max 17,65% az eltérés. Az meg messze van még a 30%-tól is.
Az utasszállításban jelenleg nem a sebesség a lényeg, az utasszállítók utazósebessége tipikusan ugyan annyi (M0,84-0,85). A B747 végsebessége M0,92, az A380-é M0,89 (mint a korai 747-eké).
Ez nem annyira repülőgép, hanem hajtómű függő. Ha beépítettek erre szolgáló rendszereket, mint pl vízbefecskendező, akkor lehetséges. Azonban ezen a rendszerek használata tipikusan lerövidíti a hajtómű élettartamát, szóval nem valószínű, hogy utasgépeken valaha is alkalmaznák őket. A másik lehetőség, hogy alapból nem használhatja ki a gép a hajtómű teljes teljesítményét, akkor viszont még rosszabb a tolóerő:tömeg aránya normál esetben (gyaníthatóan negatív világrekord lenne). -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1449
üzenetére
Ezt a sebességet a maximális leszállótömeg mellet is tudja. Egyébként a gép légellenállása pont leszálláskor a legnagyobb (az erőteljes szárnymechanizálás miatt), ezért itt a legnehezebb alacsony sebességgel repülni.
Boeing 737: A jelenlegi leggyengébb hajtómű, amit a 747-400 esetén használnak, (RR RB211-524H) 59500lbf tolóerejű, az A380-nál használt GP7270 és Trent970 egyaránt 70000lbf tolóerejű. A hajtóművek száma ugye mindkét gép esetén négy, szóval ez nem befolyásol semmit. Azaz az A380-nak legfeljebb 17,65% tolóerőtöbblete van. Tömegben viszont 41,1% az eltérés a 747-400-hoz és 35,67% a 747-400ER-hez viszonyítva. Utóbbi viszont minimum 62100lbf tolóerejű hajtóműveket kap (GE CF6-80C2B5F), tehát az A380 csak 12,72%-nyi tolóerőtöbbletet tud vele szemben max felmutatni. És ezek a legjobb esetek az A380 szemszögéből. Igazán nem értem miért nem kapja meg a sima utasszállító A380 a Trent977-et és GP7277-et, amit az A380F-en terveztek használni. Sokat lendítene a teljesítményen, de még akkor is csak max 30%-nyi teljesítménytöbblete lenne a B747-400-hoz viszonyítva. Ennyit a 35% teljesítménytöbbletről...
A hibák tipikusan repülés közben derülnek ki.
Viszont, hidraulika mind a mai napig egyeduralkodó a kormányfelületek vezérlésének területén, ugyanis nincs még egy kellőképpen gyors és erős eszköz erre. A kutatások is csak a hidraulikarendszer kiváltására irányulnak, a legnagyobb problémát ugyanis a csövek jelentik (sokan vannak és nagy rajtuk a veszteség, emellett sérülékenyek, és drágán többszörözhetőek, ráadásul kurva nehezek). A megoldás jelenleg a Power by Wire elnevezésű vezérlés (amit egy F-16 fedélzetén teszteltek, az F-35-ök kivétel nélkül ilyen vezérlésűek lesznek, az A380 esetén csak tartalékként lesz használatban). Továbbra is hidraulikafolyadék a munkaközeg, viszont lényegében minden egység magában tartalmazza a hidraulikatápegységet, a parancsokat pedig sima rézhuzalon közvetítik a magnetohidroelasztikus egységekhez. Most az, hogy mi juttatja el a jelenlegi munkahengerekhez a vezérlőjelet (huzalok, rudazatok, réz vagy optikai kábel), az részletkérdés, attól még hidraulikus a vezérlés, mivel a beavatkozóelemek hidraulikusak.
Normális gépekben legalább három-négy azonos számítógép van, ezek képesek egymás feladatait átvenni.
Az oldalszél egy érdekes dolog, ha így szál le egy gép, akkor fokozott gumikopással kell számolni. A B-52 esetén ezt megoldották annyival, hogy a főfutózsámolyok elforgathatóak. -
#1444
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1424
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1424
üzenetére
A VC-25A 70 fő szállítására van kialakítva. A max kapacitás 102 fő személyzettel együtt. [link]
És hol fog leszállni és hol szolgálják ki? Egyébként az index-ről csak azt tudom mondani, amit Moonman anno: ''Indexet ne olvass, mert lelkisérült leszel!''
Forradalmat meg nem tudom mitől jelentene.
A Malév esetén semmi értelme nincs egy ekkora gépnek, a 767-esekre is alig van utas.
tompi03: 1 hajtóművel legfeljebb üresen, minimális üzemanyaggal képes felszállni. Ahhoz viszont kellene vagy 6-7km hosszú kifutó, olyan meg az Edwards-on kívül nem igen van sehol. Nem árt tudni, hogy az A380 tolóerő:tömeg aránya 0,2268, a B747-400-é 0,2831, a leggyengébb 747-200B-é 0,252. Ergo ha az A380 képes rá, akkor a 747-is, sőt. Arra nem hivatkozhatsz, hogy nincs elég erős hajtómű, a B777-en kezdetektől fogva erősebb hajtóművek vannak, mint az A380-on lesz! A leggyengébbek is 10%-kkal (Trent877, PW4077, GE90-77B) erősebbek voltak, a legerősebb viszont 60%-kkal (GE90-115B)!
Az MS-nek mi köze van ahhoz, hogy az Airbus programozói képtelenek egy normális sw-t írni? Ha nem vagyok elégedett egy játékkal, akkor az MS-t kell basztatnom, mert az Ő OS-ére van írva? Lófaszt, a konkrét sw gyártóját.
Ha érdekel, a B747 tényleges tervezése 1966-ban kezdődött (az elképzelések először 1963-ban vetődtek fel, az igazgatótanács a fent említett időpontban bólintott rá [link]), első repülése 1969. február 9-én volt. 1971-ben leszállították a 165-et, azaz három év alatt többet, mint az A380 teljes rendelésállománya. A tervezés már közel 17-éve zajlik, át még egy gépet sem adtak, az utolsót a jelenleg megrendeltekből 2013-ban tervezik átadni (hogy tényleg sikerül-e az kérdés). Szóval elterjedés szempontjából 17 év elmaradásban van a legoptimistább gyári vállalás szerint is (5 év a B747 és 23(!) és az A380 esetén).
A különbség oka egyszerű: a B747-re volt igény, erre nincs a légiközlekedés szempontjából. Van még más érdekesség is: a Boeing a tervezést egy légitársaság (Pan-AM) igényei alapján és velük együttműködve végezte. Az Airbus közölte a légitársaságokkal, hogy fejleszt egy ilyen gépet, ami olyan lesz, amilyet a gyár akar, a légitársaságok véleményére egyáltalán nem volt kíváncsi (mint az A350 esetében sem).
A minimális repülési sebesség nem tömeg, hanem aerodinamikai kialakítás és tolóerő kérdése. A B747-400ER leszállósebessége 200km/h.
[Szerkesztve] -
#1422
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1418
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1418
üzenetére
Az lehet az első elnöki repülés ideje. Hivatalosan akkor lettek átadva, amikor írtam.
A vízbűl veszi ki a zokszigént? Erre gondoltál igaz? Vagy az kizárt dolog, mert nem tudod?
Bírnák ha kapnak kerót. Persze kérdés kenőanyaggal hogy készletezik.
A380: kissé bumfordi, a 747-ben és a Mrija-ban van valami elegancia, ami az A380-ból (illetve az összes Airbus-ból) hiányzik számomra. Túlságosan funkcionális és száraz. Egyébként nekem úgy tűnik az Airbus túlvállalta magát. (A Discovery-s reklámspot tök jó egyébként, szétröhögtem magam rajta. Sajnos nagyonis igaz amit mondanak.) Ha össze bírnák rakni rendesen, akkor egy a kor színvonalának minden szempontból megelelő gép lenne, csak épen a piaca nincs akkora, mint ahogy azt gondolták.
Az a probléma az egész Airbus konzorciummal, hogy nagyban függ az állami támogatástól, nem igazán erős pénzügyileg. Ellentétben a Boeinggel ami önmagában is képes megállni a helyét. Bár ők is kapnak azért ilyen-olyan módon állami apanázst, de arányaiban meg sem közelíti ez az Airbus függőségét.
[Szerkesztve] -
#1417
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1415
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1415
üzenetére
Azt is 1990-ben. Az első No. 28000 1990. szeptember 6-án, a második No. 29000 1991. március 26-án lett átadva.
Hogy miért nem 400-as? Pl azért, mert a VC-25A tervezése már a '80-as évek elején elkezdődött, akkor meg még nem létezett a 400-as. Emellett már egy bizonyított típus volt, ami a 400-asról nem volt még elmondható, lévén még szintén tervezés alatt állt. Ettől függetlenül a fejlesztések egy jelentős részét átvették. Meg aztán a 200-as is bőven elég 70 fő kényelmes elhelyezésére.
Mivel levegőben utántölthető, és tipikusan legalább két repszemélyzet van a fedélzeten, ezért akár el is lehetne képzelni. Csak addigra kiszáradna mindenki a fedélzeten... -
#65675776
törölt tag
Ez jó kérdés. Biztonsági szempontok miatt nem valószínű, hogy lemondanának a négyhajtóműves kialakításról. Ha mégis, akkor 777-300ER lenne a tippem.
Egyébként meg esetleg B747-8I VC-25B jellel.
Egyébként nem igazán sürgős a csere, ellenben a VH-3 esetén már valóban ideje volt. A VC-25-öt 1990-ben állították szolgálatba.
[Szerkesztve] -
#1404
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1403
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1403
üzenetére
Két hajtóművel kissé megnő a fogyasztása (hajtóműre vetített fajlagos fogyasztásra kell gondolni), csökken az elérhető magasság és sebesség. A manőverezőképességről és kigurulási úthosszról már ne is beszéljünk. A felszállásiról meg főleg. Szóval kell oda négy hajtómű, így megvan a 0,28 körüli tolóerő tömeg:arány. Főleg, hogy gyangébbek, mint pl a B777 GE90/Trent 8xx-ei (~2/3 akkora teljesítményűek egyenként).
Viszont kishíján lefostam a bokám, mikor megláttam az A340-100/200 teljesítményadatait. CFM56-osok egy akkora gépre? Vicc, nem csoda hogy a kutyának se kell már az a a típus. (A340-200 275t-ra max 600kN vö B777-300 299t-ra 850kN) Roppant mód alúlmotorizált. Az utasszállítók esetén tipikusan 0,27-0,3 a tolóerő
ömeg arány, az A340-200-é 0,21. A hasonló kategóriájú de régebbi DC10 is jobb ebben nála, és még kevesebbet is fogyaszt... Megint csak meg kell állapítanom, hogy az A340 egy nagy tévedés.
Nem kell gumiasztalon ugrálni a hajtóművek előtt. Egyébként meg veszélyesebb kilépni arra az útra ha autóforgalom van rajta.
[Szerkesztve] -
#1401
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1397
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1397
üzenetére
''Ilyen körülmények mellett nem csoda, hogy elég egy hajtómű az átesési sebesség feletti haladásra. Csak ilyen esetben leszálláskor nem ildomos a szárnymechanizáció széleskörű használata.'' #1381 by me.
Egyébként minden repülőgép leszáll előbb utóbb. Kérdés milyen állapotban és hány darabban (meg mekkora területen).
Nem lehetetlen, hogy az A380 is képes lesz rá, de 1000%, hogy túl fog futni azon a pár reptéren, amit használhat. Ez egyébként az egyik legnagyobb probléma. Mi van ha olyan környéken kerül vészhelyzetbe, ahol 2000km-es körzetben egyetlen kompatibilis reptér sincs? Azt a gépet biztosan le kell majd írni.
A B747 két hajtóművel is távolsági korlátozás nélkül repülhető, tán még ETOPS besorolása is van erre.
A legszebb nagygép pedig a B-58A Hustler. Mondjuk nem utasgép, de akkor is. -
#65675776
törölt tag
Annyira azért nem merev. Nézd emg a földön és a levegőben egy nagy fesztávolságú szárny helyzetét ugyanazon a típuson. Az egy dolog, hogy fent akár 7-8m-rel is magasabban lehet a törővég a földi állapothoz képest, de emellett még folyamatosan csapkod is (nem emiatt tud a 747 a levegőben maradni egy hajtóművel!
). -
#1391
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1390
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1390
üzenetére
Nagyobb testet könnyebb áramvonalazni.
-
#65675776
törölt tag
Fogták a két félszérny törővégét és elkezdték felfelé hajlítani. Ez egyébként ha jól tudom szokásos szilárdságtani teszt minden repgéptípusnál, általában addig hajlítják, míg el nem törik. Namost a 767-es szárnya az istennek sem akart eltörni, így a törzs felett a két törővég összeért, tovább meg nem tudták ugye hajtani.
-
#1386
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1382
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1382
üzenetére
Szerkezeti és aerodinamikai szempontból mindenképpen a legjobb, az A380 legfeljebb csak közelebb került hozzá. Az Airbus szárnyát meg kellett erősíteni, ugyanis a normál üres gép tömegét is éppen csak elbírta! Gyanítom, hogy egy esetleges dugóhúzónak a következménye minimum a szárnyak leszakadása lenne. Sose kelljen megtudnunk. Ehhez képest anno pl a 767 szárnyainak egyik tesztje abból állt, hogy a törzs felett összeérintették a két félszárnyat, és azokban nem keletkezett semmiféle maradandó sérülés...
Az Airbus mindig is a szénnészámítógépezést fetisizálta, ennek azonban vannak elég komoly hátrányai is, főként az Airbus féle hozzáállással. A jelek szerint más területen nem tudnak felmutatni semmi komolyat. -
#1381
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1374
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1374
üzenetére
Azt nem árt tudni, hogy a jelenleg rendszerbenálló (pontosabban az eddig rendszerbeállított összes) utasszállítók közül a B747 messze a legjobb aerodinamikailag, baszott nagy pl a siklószáma. Ilyen körülmények mellett nem csoda, hogy elég egy hajtómű az átesési sebesség feletti haladásra. Csak ilyen esetben leszálláskor nem ildomos a szárnymechanizáció széleskörű használata.
-
#1372
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1369
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1369
üzenetére
Sok értelme nem is volt gyártani, lévén a B737-600 ugyan az a kategória ráadásul a repülési távolsága is ~1,7x-ese. És azért a 737 család ''kicsit'' terebélyesebb, azaz gazdaságosabban gyártható. Emellett a szárnyalatti gondolás repgép szárnyát sokkal kevesebb anyagból ki lehet hozni (megintcsak egyszerűsíti a gyártást, emellett növeli a hasznos kapacitást).
Utasszállítók esetén 3-5 év nem számít nagy időnek, főleg nem egy sikeres, nagy mennyiségben gyártott típus esetén (bár a 950db nem tűnhet soknak). Az esetleges USAF rendelés még átírhatja a gyártási terveket (az E-10 programot mondjuk leállították, de az esetleges KC-767 elég szép megrendelésállományt hozna), bár a Boeing már nekiállt a 787 alapjain tervezni. Egyébként sem lenne értelme párhuzamosan gyártani a 767-et és a 787-et, ha egyszer egy kategória.
[Szerkesztve] -
#1365
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1364
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1364
üzenetére
A330-ból még 1994-ben lezuhant egy Toulouse-ban (nem forgalmi, hanem berepülés volt). A340-ből viszont még egy sem zuhant le.
-
#1363
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1360
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1360
üzenetére
Július 8-ra mindenképpen késznek kell lennie ha ki akarják tolni (ez nem Európa, hogy félkészen adjanak át valamit).
2008-ban le kell szállítani az elsőket.
Még nem. A géppel kapcsolatban is csak egy haláleset történt eddig, Denverben utántöltéskor tűzhalál. -
#1353
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1350
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1350
üzenetére
Azért a szélvédő és a felső panel láthatóan eltér.
''Egyébként rossz példák, gyak ugyanaz a két gép.'' - Ez vajon mire is vonatkozott? Arra, hogy BBJ = B737
Az A380 meg ott tart ahol eddig.
A 787 rollout ceremóniája elméletileg idén július 8-án lesz.
Gyantusz: Legfeljebb az Il-76 korai változatainak lehet a vetélytársa, nyugaton (a C-141 kivonása óta) nincs ilyen kapacitású gép jelenleg, szóval még létjogosultsága is lehetne, csak ugye gyors áttelepítésre pont emiatt alkalmatlan, figyelembevéve a nyugati hk-k tömegét. -
#1345
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1343
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1343
üzenetére
Ott van az ablak fejlécében... Egyébként rossz példák, gyak ugyanaz a két gép.
Gyantusz: Nem EU, hanem európai NATO tagok. [link] Itt egy lista a cikk vége felé. Ezekhez a 12 országhoz jön még Norvégia és Magyarország, illetve a nem NATO tag Svédország. Egyébként mindez szerepel egyi kedvenc Wiki-s cikkedben is: [link]
Egyébként az A400M és a C-17 nem egy kategória, utóbbi jóval nagyobb (a C-17 kg-ban emel kb anyit, mint az A400M lb-ban). Előbbi lényegében egy nagyobbfajta C-130 pótlék, viszont a project leginkább az A380-ra hasonlít, csak még ott sem tart, pedig FIMA néven sokkal hosszabb múltra tekint vissza (1982-től...). A turboprop persze rendelkezik a légcsavarok összes hátrányával (pl baszott nagy légellenállás, zaj (ráadásul pont az infrahangok tartományában, ami ellen még védekezni sem lehet) és radarkeresztmetszet, ez utóbbi mondjuk annyira nem lényeg, viszont vegyük figyelembe, hogy ezt a gépet a vonalak közelében is alkalmazni tervezik, alacsony hatékonyság közepes magasság felett...)
Ha már a zajnál tartunk: megváltozik a ferihegyi ki és berepülési irány a zajterhelés csökkentése végett. -
#1334
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1332
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1332
üzenetére
Kérdés melyik verzióról van szó:
737-200: [link]
737-300: [link]
737-400: [link]
737-500: [link]; [link]
737-600: [link]
737-700: [link]
737-800: [link]
737-900: [link]
747-200: [link]; [link]
747-300: [link]; [link]
747-400: [link]
777-200: [link]
777-300: [link]
Azért látható, hogy a 737NG-é hasonlít alapvetően a 777-ére, valamint a 747-400-é. A 737 Classic még azért kicsit másabb (pl CRT vs TFT).
Egyébként nem meglepő, hogy nem teljesen egyformák. A megrendelőknek lehetnek spec kívánságaik. -
#1331
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1325
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1325
üzenetére
Közvetlenül nem lehet összehasonlítani őket, mivel mint nRu3 is írta két külön kategória. Ráadásul teljesen más tervezési elvek alapján is épültek, a 777 volt az első teljesen számítógéppel tervezett utasszállító, amiből egyből a prototípus épült, a mock-up-ot kihagyták.
757 és 767 avionikailag gyakorlatilag azonos, a 737NG-kkel is ezt próbálták közelíteni és némileg továbblépni. A 777 és főleg a 787 már megint egy további előrelépés (lesz).
Melyik esetre gondolsz? A Mt St Helen's feletti BA gépre? -
#1321
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1320
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1320
üzenetére
Miért nem elég egy?
-
#1317
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1314
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1314
üzenetére
Miért is nem ''oly szuper''? Mert 1‰-ük megsemmisült 12 év alatt? Ugyanennyi idő alatt 13 került leírásra (5,2‰), kb ugyanannyi A320 családba tartozó gépből. Mint korábban már írtam a 737-tel történt események döntö többsége (kb 80%-a) még a 200-asokkal történt, a későbbiekkel összesen 28, ami a több mint 4000 legyártott példány kevesebb, mint 7‰-e 1980 óta (1989-ig egyetlen egy sem). Az A320-ak 5,6‰-e semmisült meg 1988 óta.
Repült órára vetítve a B737 sokkal alacsonyabb veszteségekkel büszkélkedhet, mint az A320, tekintve, hogy ~10x annyit repült eddig a 737-es flotta.
SG. -
#65675776
törölt tag
[link]
Volt a környéken valamiféle zivatar, ami befolyásolhatta a gépet, de egyelőre semmi konkrét. A hírek szerint a vészjelzést nem a személyzet, hanem valamely elektronikus rendszer adta le.
Boeing 737: Egyre kevésbé értem a névválasztásod Airbus380.
Egyébként lezuhant a több mint 2000 NG-ből a második, ezzel megfelezte a megbízhatósági mutatóját a szériának. Ami még így is messze kiemelkedik a mezőnyből.
[Szerkesztve] -
#1300
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1299
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1299
üzenetére
Mindkettőt elolvasom az adott esetről.
-
#65675776
törölt tag
Akkor viszont szarul volt bekötve a pilóta.
Egyébként nem erről a balesetről, hanem a B737 hajtóműleszakadásosról nem találtam még részletesebb infót (sőt a jelenlegi info-k alapján semmit). A Sea Knight esete már korábbról ismert előttem. 100%, hogy nem a CdG fedélzetén történt. Meg is van USNS Pecos: [link]; [link]
Boeing 737: Baromság. Ez is egy jó kis cucc szerintem: [link]
A különbségek pedig alapvetően a befogadóképesség és ennek következményei: hossz, hajtóműteljesítmény és a hatótávolság. -
#1288
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1287
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1287
üzenetére
És miből gondolod? (Egyébként van benne igazság.)
A balesetet meg keresem, de egyelőre nem találom. -
#1285
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1283
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1283
üzenetére
Az A380F fejlesztése egy konkrét ok miatt állt le: az összes leadott rendelést visszamondták! Ez azért elmond valamit. A megrendelők ráuntak az állandó hitegetésre és a 4-5 éves csúszásra (jelenleg ugyan csak 3 évről volt szó, de gyanítom emelkedett volna még az, és a megrendelők is így vélték). A UPS pl a lemondás előtt hirtelenjében rendelt 27 B767-300F (ER)-t 2009-2012 közötti szállítással.
Csődbe gyaníthatóan nem fog menni, az európai kormányok rendesen meg fogják támogatni. Persze ezzel meg WTO és egyéb problémákra számíthatnak, és rendesen meg is baszhatják őket miatta. De az is biztos, hogy ebben az esetben az amerikai kormányzat sem fog sokat gondolkodni azon, hogy milyen légiutántöltőket vegyen, az A330MRTT-t biztosan nem fogják. Ezzel viszont tovább szopathatja magát az Aibus, mert az egy elég nagy megrendelés lenne és előrevetítené az E-3 és RC-135 flotta cseréjét is A330 alapokon.
Erről a balesetről tudsz adni valami linket, vagy legalább egy helyszínt/dátumot? -
#1282
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1281
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1281
üzenetére
Ez az egy, amiről van video. Egyébként jópár hasonló eset van:
Pl a varsói is, amikor szintén az FBW sw hibája okozott, pontosabban a rosszul meghatározott paraméterek, amelyek nem engedték a reverz és a fékszárnyak használatát csak az összes futó berugózása után. Ezt a hibát tudtommal valóban javították (a katasztrófát mondjuk simán a pilóta nyakába varrta az Airbus, pedig a nem megfelelő talajfogást szintén az FBW okozta (asszem ilyen esetről is van video, minnyá' utánanézek, de mintha valaki linkelte volna a topicban).
A Fülöp-szigeteki eset a reverz nem megfelelő (szintés sw problémára visszavezethető) vezérlése miatt kövekezett be. Ezzel máskor is adódott probléma egyébként a típussal.
A bahrein-i eset is részben az FBW hibájának tudható be, lassan reagált és rosszul értelmezte az adatokat. Emellett a pilóták kiképzettségi szintje az FBW-vel kapcsolatban. Ez önmagában érdekes, mivel az FBW legfőbb előnyének a pilóták tehermentesítését és a kiképzés egyszerűsödését tartják. Azonban szokni kell, hogy nem minden ugyanúgy történik, ahogy az megszokott és várható (ez utóbbi viszont nem az Airbus hibája, viszont egy akkreditációs rendszerrel kiküszöbölhető lenne).
A bilbao-i esemény szintén sw hibára vezethető vissza, amit az Airbus javított.
A probléma mindezekkel, hogy ismert, korábban is előfordult rephelyzetekben történtek, amelyek a hagyományos vezérlésű gépekkel gond nélkül elkerülhetőek. Azaz előre tervezni lehetett volna ezekre a sw-t, de nem tették meg. El lehetett volna kerülni a felsorolt eseteket, ha a pilóta felül tudja bírálni az FCS-t. Az Airbus azonban a mai napig nem teszi ezt lehetővé és kijelentették, hogy nem is fogják! Szintén szokás a hibákat pilóta által generált oszcillációra visszavezetni. Ezzel azonban van egy komoly probléma: FBW esetén ez csak akkor fordulhat elő ha hibás az sw! Aminek pont az lenne a feladata, hogy ne tegye lehetővé az ilyen esetek kialakulását. A svédek beismerték anno, hogy igenis az Ő hibájuk volt és javították. Az Airbus erre sosem volt hajlandó, a hibajavításokat is csak sutyiban csinálják, nem híresztelik.
Az Airbus hozzáállásával van a probléma, ahogy az az A350 esetén is megmutatkozott: úgy gondolják, hogy diktálhatnak a légitársaságoknak, azok akkor is tőlük vásárolnak. Nem jött be, érdemes megnézni az eredeti és a jelenleg rendelésállományt, valamint az XWB rendeléseket (és összehasonlítani a 787-ével, amit a lentebb említésre kerülő módon terveznek). Többségben vannak az esetlegesek, megerősítve alig van valamennyi. Az A380 megint a leszarjuk a vásárlókat tipikus esete, ott is vissza lett mondva nem egy rendelés. Érdekes, hogy a Boeing esetén ez nagyon nem jellemző, egy típus tervezése esetén ugyanis még a legelején kikérik a potenciális vásárlók véleményét, és azokat figyelembe is veszik. Náluk működik a kommunikáció mindkét irányba, az Airbus-nál gyakorlatilag egyáltalán nem. Ha így folytatja az Airbus, akkor rövidesen csődbe jut és ezért magán kívül senkit sem okolhat majd (persze biztosra vehető, hogy előtte egy rakat mindenféle pert indít majd a Boeing ellen, amire még további jelentős milliókat fog eltapsolni).
Ha felszállás közben elvesztes a tolóerő felét egy kéthajtóműves gépen, akkor az szinte biztosan végzetes, bármilyen típusról is legyen szó. Az aerodinamika törvényeit nem fogod tudni sw-rel felűlírni. Persze sok minden függ pl a terhelés mértékétől is, kisebb teherrel könnyebben elkerülhető a katasztrófa. A B737 esetén az össze katasztrófa közül 10 történt felszállás közben (az is mind 200-assal ha jól tudom), nagyságrendileg több leszálláskor (58).
[Szerkesztve] -
#1280
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1279
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1279
üzenetére
A botot rángathatja és rugdoshatja a pedálokat ahogy akarja, a számítógép figyelmen kívűl fogja hagyni. És ezt nézték már egyszer-kétszer. Ezek a hibák alapvetően kis magasságban veszélyesek, de tipikusan ott is jelentkeznek (pl szélnyírás).
[link] A legismertebb eset. Ez egyébként egy érdekes eset, a kivizsgálás sem éppen korrekt körülmények között zajlott, a feketedobozok pl gyaníthatóan manipulálva lettek mire a független vizsgálati szervekhez kerültek [link] Szóval a ''szupi kompjúter'' ilyen formában nemhogy megmenti, hanem éppen a megsemmisülés felé viszi a gépet a teljes személyzettel és utasokkal együtt. Ezért kellene lehetőséget adni a pilótáknak a felülbírálásra ahogy más, normális rendszerek esetén. -
#1278
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1277
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1277
üzenetére
Attól, hogy modernebb még nem biztos, hogy jobb. Egy technológia implementációja sokat számít. Az A320 (és egyéb FBW Airbus-ok esetén) pont az implementálás az, ami nem igazi. Amíg minden rendben, addig nincs is probléma vele. Viszont szélsőséges esetekben megbízhatatlanná válnak, a pilóta pedig nem is avatkozhat onnan be. Nekem ez az alapvető bajom.
-
#1276
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1274
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1274
üzenetére
A FBW rendszere miatt és az ezzel kapcsolatos gyártói magatartás nem éppen szimpatikus a gép. Már írtam korábban is, hogy nem magával az FBW-vel van gondom, hanem az Airbus féle implementációval, ami bizonyítottan több esetben is katasztrófához / balesethez / vészhelyzethez vezetett. Minimális változtatásra lenne szükség csak ahhoz, hogy a további ilyen esetek elkerülhetőek legyenek, de az Airbus szarik erre.
Repbiztonsági statisztika szempontjából jobb a B737, főleg ha csak azokat a példányokat nézzük, amelyek az A320 család megjelenése óta készültek. Te magad is észrevetted, hogy a 737 események jelentős része (~80%-a) még a legelső szériával történt. Ha csak a dash 300 utániakat nézzük, akkor bizony elég tetemes hátrányban van az A320 ebből a szempontból. Ugyanis a teljes 737 család is valamelyest jobb statisztikával rendelkezik, mint az A320 család...
A jelölésrendszerről: mint írtam a polgári repülés olyan komoly mélységben nem érdekel. -
#1271
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1269
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1269
üzenetére
Tudja a bánat, én korábban nem is ismertem ezt a jelölésrendszert.
-
#1266
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1265
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1265
üzenetére
A számok eltérhetnek alapvetően két okból:
1. a forrás keletkezésének ideje.
2. A legtöbb statisztika nem veszi figyelembe a 4 eltérített/felrobbantott gépet és a földi baleseteket.
Az általam linkelt statisztika végén egy rövid leírás található az összes repeseményről. Amit Te linkeltél, az minden eseményt felsorol, emiatt magasabb a szám. A dátumra kattintva részletes leírást olvashatsz minden eseményről, abból kiderítheted a dolgot.
Egy 800-as is veszteséglistára került már légi ütközés következtében. -
#1264
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1263
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1263
üzenetére
Már elég régen (1989-ben). Jelenleg az áthajtóművezési és korszerűsítési program zajlik.
Megbízható és gazdaságos, a fejlődéssel lépést tartó, sőt néha azt diktáló típus. Minden szempontból sikeres. Hogy sok baleset történt vele? Vegyük figyelembe, hogy a világ legnagyobb példányszámban gyártott utasszállítója. Összesen 115 katasztrófa történt vele, 3272 halálos áldozatot követelve. Ezzel szemben már több mint 5000-es leszállítottak (az összveszteség 2,3%) és több mint 12 milliárd utast szállítottak (0,000027266% veszteség), mindezt több mint 296 millió repült óra és 232 millió felszállás során. 2,5 millió repült órára jut egy katasztrófa (kicsit bővebben, ha nem ismernéd: [link]).
Aki mindezek ellenében megbízhatatlan és nem kellően biztonságos típusnak tartja, az nem realista, vagy egyszerűen hülye. -
#1259
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1257
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1257
üzenetére
Előfordul, sokszor légköri jelenségek miatt is (bár ez gyaníthatóan nem az), esetleg üzemanyagadagolási rendellenességek miatt.
Vannak oldalak amelyek tiltják a közvetlen linkelést, valószínűleg ez is olyan.
nRu3: A második lehet akár madárdarálás is, bár az nem hinném, hogy ekkora kárt okozna. Ahhoz még egy strucc sem biztos, hogy elég lenne (abban a magasságban meg egyébként is ritka madárfaj...
). Viszont a hajtóművet dícséri, hogy a pilóták lófaszt se vettek észre mindebből, pedig egy kompresszortörés (pláne turbinatörés) azért érezhető teljesítménycsökkenést kellene, hogy okozzon.
Azért belűlről lehet nem annyira jók ezek.
Na mindegy legyen itt egy durvább is, ráadásul video: [link]
[Szerkesztve] -
#1256
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1255
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1255
üzenetére
[link]
Remélem eléggé érthető. -
#1254
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1253
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1253
üzenetére
Ez Access Forbidden.
-
#65675776
törölt tag
Mivel a konferencia anyaga ma felkerült a netre, itt a korábban említett előadás: [link]
Akit érdekel a többi előadás is: [link]
Boeing 737: Az a hajtóműleszakadás és a Trident-es eset is karbantartási (azaz emberi) hibára vezethető vissza, nem géptípusra illetve annak konstrukciójára.
Ahogy az El-Al B747-ese esetén is egy korrodált, de ki nem cserélt hajtóműgondolarögzítő csap okozta a katasztrófát.
[Szerkesztve] -
#1243
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1242
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1242
üzenetére
A pilóta állítása szerint a katapultülés indult be magától. Ez kissé hihetetlen, bár nem elképzelhetetlen. Előfordult már csatlakozókban felgyülemlett statikus feszültség miatti rakétaindítás is. Ha kiszolgálás közben nem földelték a gépet, akkor megtörténhet. A svéd karbantartók meg elég lazák a azsabályzatok betartásának tekintetében, ahogy a Saab gyáriak is. Volt olyan, hogy amiatt zuhant le Viggen mert az ívelőlapok egyikének forgáspontjánál beékelődött egy csavar. Okos szerelők ugyanis mikor felújítás után rakták össze a gépet nem keresték meg az esetlegesen lehullott csavarokat, egyebeket, hanem simán pótolták
-
#1241
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1240
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1240
üzenetére
Az már kellemetlenebb. Egyszer történt hasonló egy Trident-tel, akkor a pilóta kishíján odafagyott e gép tetejéhez.
-
#1238
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1237
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1237
üzenetére
Belefér. Amíg a külső és belső nyomás egyenlő (ez ~2100m-ig szokott így lenni), addig nem probléma. Feltéve ha a pilóták bírják a huzatot. Persze a fogyasztás kissé megnőhet...
-
#65675776
törölt tag
Ha esetleg a reptér közigazgatásilag nem Tökölhöz tartozik, akkor az engedélyeket sem Tököl önkormányzatának kell kiadnia. Még akkor sem, ha közvetlenül a település mellett található.
A repülőterek, pláne ha a tökölihez hasonló infrastruktúrával rendelkeznek, akkor kiemelt (mondhatni stratégiai) gazdasági jelentősségűek, veszni hagyni őket nagy felelőtlenség. A szovjetek kivonulása után Debrecenben is többen szorgalmazták a reptér teljes(!) felszámolását hangárokkal, kifutókkal, gurulókkal és minden egyébbel együtt! Ennél rosszabb döntést nem is lehetett volna hozni, jelentős hátrányt okozva a településnek és a teljes régiónak. Tököl hasonló helyzetben van. Az hogy Ferihegy ott van a közelben nem változtat ezen.
Emellett mivel a reptér régebbóta ott van, mint a környező épületek, ezért a szerzett jogai (leginkább a fennmaradásra és működésre) erősebbek. Ezt egy esetleges bíróság is figyelembe venné, a környező lakosoknak nem adna igazat, mivel senki sem titkolta el előlük, hogy ott van a közelben egy reptér (ráadásul meglehetősen régóta). A lehetséges terhelések tudatában költöztek tehát oda, ezekhez pedig alkalmazkodniuk kell. A Duna és a Tisza sem fog csak azért a Szaharán keresztül folyni, mert ott szükség van rá, itt meg csak elmossa a házakat és belvízet okoz. Nem véletlen, hogy a biztosítók nem kötnek semmiféle biztosítást ártéren levő építményekre. Lényegét tekintve ugyan ilyen helyzetben vannak a reptér körüli épületek lakói is. Velük viszont kötnek biztosítást.
Ésszel kellett volna a településeknek terjeszkedni, akkor ez a probléma ki sem alakult volna. Nem lenne hülyeség törvényben tiltani a repterek 2-5km-es körzetében az új lakóépületek emelését. A problémákat ugyanis megelőzni a legegyszerűbb. Legalábbis azokban az esetekben, amikor a problémát mi magunk idéztük elő, mint pl ezen esetekben.
Egyébként mit gondolsz, a repterek közvetlen közelében való építkezés milyen okokkal magyarázható, ha nem gazdaságiakkal? -
#65675776
törölt tag
''Azert elunk,hogy repuljunk? Azert elunk,hogy dinamikusan fejlodjunk?Azert eljunk,hogy noveljuk a bevetelt?Azert elunk,hogy barmi aron biztositsuk a legi teherszallitast/Tokolon pl./Azert elunk,hogy q*rvan hatrekonyak,sikeresek,es modernek legyunk?''
Ha ezeket mind elutasította volna az emberiség mindig, akkor még mindig barlangban vagy a fák tetején élnénk. A folyamatos innovációnak tudható be, hogy az emberiség jelenleg ezen a technológiai színvonalon áll.
Korábban mintha Te kérdezted volna mennyi a zajhatár egy repülőtéren: Nap átlag 85dB. (A csúcsértéket most meg nem mondom.) A budapesti szabályozás ennél jelentősen szigorúbb: nappal 65 éjszaka 55dB (A). Egy üzemcsarnok belsejében ennél sokkal több lehet, meghaladhatja a 100dB-t!
Ha érdekel a Ferihegyi reptér környéki zajmérés eredménye: [link] A akkor a cikk végén megtalálod a védett létesítményekre vonatkozó szabályozásból a kivonatot. Egy város önmagában nem védett terület, csak egyes létesítményei lehetnek azok.
''[...]repter uzemeltetese a varosban...teljesen termeszetes,es normalis dolog!''
A probléma az pl Tököl esetén is (de elmondható Debrecen esetén is) ezzel a kijelentéseddel, hogy építésük idején ezek a repterek külterületen voltak, a legközelebbi lakott terület több mint 1km-re volt. Arról meg nem a reptér tehet, hogy a település arra terjeszkedett, hanem a település vezetése. Ezen problémáiddal Őket (jelenlegieket és korábbiakat beleértve) keresd meg. És azokat is, akik pont az alacsony telekárak miatt szorgalmazták az ezirányú terjeszkedést. Kik is voltak ezek? Akik építkezni akartak minnél olcsóbban. Szóval ezek a repterek egyáltalán nem a városokban épültek, hanem mellettük. Nincs is értelme polgári repteret építeni kint a prérin, ahol senki sem lakik még a közelben sem.
Az említett nyugati reptrek esetén vedd figyelembe, hogy ezen esetekben nem csak egy reptér épült, hanem minden esetben legalább egy (gyors)vasút és/vagy autópálya is. Máskülönben nem lenne értelme az egésznek. -
#1204
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1203
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1203
üzenetére
Legfeljebb ha daruval rárakják. De akkor is csak gurulni, esetleg fél üzemanyaggal függesztmények nélkül képes lehet felszállni egy amerikai hordozóról, talán a Kuznyecov-ról is.
Hozzáteszem, anno kísérleteztek az amerikaiak a Hercules hajófedélzeti üzemeltetésével: [link] Igazából nem értem miért nem a Provider-rel próbálkoztak. Bár a C-2 Grayhound többet bír, és még katapultálható is. -
#65675776
törölt tag
-
#1184
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1182
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1182
üzenetére
Aranysas 2007/4. Olvasd el.
Esetelg: [link]; [link]
Mai szemmel egyáltalán nem nevezhető korszerűnek.
Rengeteg olyan gép van még, aminek a létezéséről nem tudsz. Ha érdekességeket akarsz látni, akkor a DFRC oldalát tudom ajánlani [link]
Ezekett azért remélem ismered: [link]; [link]
[link]; [link]; [link]
[Szerkesztve] -
#1178
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1177
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1177
üzenetére
Hogy milyen lesz, az majd akkor derül ki ha megépült és repült sokat.
-
#1175
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1174
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1174
üzenetére
Teljesen jó dolog, hogy 3-4 évente teljesen más típusokra cserélik a regionális gépeiket. Valahogy az az érzésem, hogy nincs koncepció a Malév-nál semmire sem. Csak azt nem tudom, hogy akkor miért csodálkoznak a veszteségen.
-
#1173
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1172
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1172
üzenetére
A CRJ-200-asok és Fokkerek mellé semmi értelme. Már így is nagyon sokféle amit rendszerben tartanak a flotta méretéhez képest. Haladnak a logisztikai káosz felé.
-
#1170
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1169
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1169
üzenetére
Egy repülőgép hangja sokkal szebb minden aláfestőzenénél.
Ennek mondjuk kissé TopGun-os feelingje van. -
#1168
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1167
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1167
üzenetére
Imádom, amikor össze-vissza vagdalással tesznek élvezhetetlenné egy videot. Jelen esetben teljesen össze nem tartozó videok lettek összefércelve, egyszer van valami (Smokewinder) a szárnyvégeken (a valódi repprogramot mutató külső felvételeken), másszor meg nincs (kiguruláskor és a belső felvételeken). Ráadásul qaz egész programból gyakorlatilag semmi sem látható.
Ami még érthetetlen számomra és szintén általánosan elterjedt, az a zene alákeverése, ahelyett, hogy a gép hangját hallaná az ember. -
#1165
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1162
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1162
üzenetére
A regionális gépek néha úgy járnak, mint a buszok. Beszállás, repülés, kiszállás, beszállás... Szóval nem nagyon állítják le a hajtóművet. Az ATR-ek esetén pont emiatt alkalmaznak hátsó ajtót, hogy az utasok ne a légcsavarok előtt császkáljanak. Mondjuk nem tudom ennek mi értelme, mert a légcsavar ugye megállítható járó hajtómű esetén is.
Változó. Van aki egy-két gépnél megáll, van aki akár 8-10 vagy még több típust is megtanul vezetni. És előfordul mindenféle átképzés. Akár az is amit Te említettél. -
#1161
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1160
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1160
üzenetére
Mivel ezek is gázturbinásak ugyan úgy érvényes rájuk is minden ilyesmi, mint a sugárhajtásúakra. Ráadásul a reduktor miatt még több korlátozás is van.
Nem kell minden kisebbet vezetni. Megkapod az alapkiképzést, utána egyből tanulhatsz akár B767-et is vezetni (persze ez nem jellemző). Tipikusan a légitársaság legkisebb forgalmat bonyolító gépén kell kezdened másodpilótaként. Általában vagy turboprop vagy sugárhajtásún vagy, a kettő kellőképpen máshogy viselkedik, hogy ne lehessen egyszerűen átjárni. -
#1159
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1158
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1158
üzenetére
Semmi kiemelkedő. Ezt értem átlagos alatt. Ez nem feltétlenül probléma.
Biztonságilag a jegesedési probléma megoldásáig volt hátrányban a típus.
A hagyományos műszerek alkalmazásának alapvetően a költségvonzatai adnak okot. Jóval olcsóbbak, mint 3-4 további CRT vagy folyadékkristályos kijelző a támogató elektronikával együtt. Regionális távolságokban nem lehet magas árakat megállapítani, különben mindenki vonattal fog utazni. -
#1157
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1156
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1156
üzenetére
Aerodinamikailag talán, egyébként eléggé átlagosak. Valóban regionális gépkét alkalmazzák őket.
-
#1155
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1154
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1154
üzenetére
A közepén bizony kizárólag analóg műszerek vannak.
A franciák tundak értelmes dolgokat gyártani, de tipikusan drágán. Emellett náluk hagyomány a megbízhatatlanság.
Egy turbprop gép elméletileg kevesebbet fogyaszt azonos sebesség mellett, mint egy sugárhajtású. Viszont alacsonyabb az elérhető maximális sebesség. -
#1153
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1152
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1152
üzenetére
Elég komoly jegesedési problémáik voltak, ha az FAA nem rendelt volna el rájuk teljes repülési tilalmat, akkor valószínűleg az Airbus (az ATR tulajdonképpen hozzájuk tartozik) soha nem foglalkozott volna a problémával (aminek meglétét a mai napig tagadják).
APU egyikben sincs, van viszont légcsavarfék, azaz a sróf megállítható a földön és a turbina így használható energiatermelésre. Persze mindez többszörös fogyasztással egy APU-hoz képest...
Glass cockpit: döntsd el magad [link] -
#65675776
törölt tag
Ezt a kifáradás dolgot általában kétféle képpen oldják meg:
1. A fedélzeten két teljes személyzet tartózkodik.
2. A személyzet tagjai váltásban alszanak 2 órákat. Ugyanis rájöttek, hogy ennyi alvás rendszeresen ismételve általában pihentetőbb, mint 4-5 órányi.
Emellett a hosszabb bevetéseket teljesítő nagyobb fajta gépeken lenni szokott WC és főzőhelység is (a Lancer-en és a Spirit-en is van, sőt a Szu-34-en is).
Boeing 737: Baromság. Nem véletlenül volt egy ideig F/A-22 a hivatalos típusjele is! Külső és belső függesztéssel is képes bombákat és különféle rakétákat hordozni és bevetni. Az SDB (Small Diameter Bomb) is az F/A-22 program ''mellékterméke'', lévén a belső fegyvertérben csak így fért volna el megfelelő mennyiségű bomba, ráadásul már többször is bebitonyosodott, hogy a jelenlegi bombák közül még az 500lb-osak is sokszor overkill teljesítményűek. (A II. Öbölháborúban (1990. 8. 20 - 1991. 2. 28.) az F-111F-ek rengeteg AT bevetést hajtottak végre, és ehhez GBU-12 LGB-ket alkalmaztak. Ami ha a hk 5m-es körzetében csapódott be, akkor azt meg is semmisítette. Még a 10m-es pontosság is bőven elég volt a harcképtelenné tételhez.) [link] Emellett kiterjedt avionikai rendszerei képességeit tekintve felűlmúlják egynémely napjainkban rendszerbenálló ECM/SEAD/ELINT/SIGINT gép képességeit. Maga a radar képes pl koncentrált kisugárzásra, amivel tönkre lehet tenni a radarokat. (Ebben az a legszebb, hogy nem kell hozzá semmit függeszteni, nincs ideje a radarkezelőknek kikapcsolni a berendezést, ráadásul jó eséllyel azt sem veszik észre, hogy közeledik a Raptor. Hasonló képességei lesznek az EA-18G Growler-nek és az F-35-nek is.)
Ám mikor elkezdték nyirbálni a Lightning II darabszámát is, hirtelenjében elfelejtették ezeket a képességeket (házon belüli konkurencia, ráadásul az F-35-ön sokkal nagyobbat lehet majd kaszálni a többezres széria miatt, még akkor is ha nyomott áron adja el az LM).
Egyébként melyik fórum volt ez? -
#1143
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1142
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1142
üzenetére
Igen. Pontosan ugyan úgy, mint az utántöltés... Csak vontatáskor nem feltétlenül töltenek át üzemanyagot.
-
#65675776
törölt tag
válasz
_cirmos_
#1133
üzenetére
Pedig azzal nem hinném, hogy lehetséges. Túl gyenge hozzá a horog. Nézd meg az F-4-ét, az bizony meglehetősen brutális.
Boeing 737: Függ a gép aerodinamikai kialakításától és méretétől is. C-130 vontatásakor értelemszerűen nem árt legalább két működő hajtómű. De egy F-16 esetén nem igazán lényeges.
[Szerkesztve] -
#1132
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1131
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1131
üzenetére
Igen, relaxálhatsz. Persze csak módjával.
Csak akkor állítják le ha tényleg problémát okozna. Raptor esetén szinte biztosan le kellene állítani az egyiket, akkora a tolóereje. -
#1130
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1126
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1126
üzenetére
Merev csöves rendszer esetén lehetséges, sőt, többször meg is tették már, amikor szinte üzemanyag nélkül esett be egy-egy gép. Szintén volt példa sérült és önerőből már szinte repképtelen gépek bázis közelébe vontatására.
Nem utántöltő géphez kapcsolódik egy szintén érdekes eset, a ''Nagy Phantom-mentés''. Ebben az esetben egy sérült Phantom II-t a kiengedett horoggal feltámaszkodott egy ''egészséges'' gép szélvédőjének tövére, és az tolta ki az ellenséges terület felől. -
#1124
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1123
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1123
üzenetére
Én se tudnék mást linkelni, mint amit a Google talál.
-
#1122
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1118
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1118
üzenetére
Ennyire nincs már rá szükség alapvetően. Ugyanis egy B-2 egy bevetésen akár 16 1t-s precíziós bombát vethet be.
Elég régen kivonták, 1998-ban. Jelenleg ennyi van kiállítva: [link]
A Raptor sokkal többre képes, mint azt sokan hinnék. Alapvetően szinte mindenre alkalmas (vadász, csapásmérő, felderítő (főleg ELINT és SIGINT vonalon) valamint ECM feladatkörben is bevethető. És mindezt akár egy bevetésen. Az avionikai rendszerei messze összetettebbek, mint a mai 4+ generációs repgépeknek.
Már az F-16-ban is oldalt elhejezett joystick-kel irányítod a magassági és csűrőkormányokat. A Langley-i ezred állománya már teljes, bevethetővé valamikor jövőre válnak tán.
Az A380 egészen jól halad a pénzügyi bukás felé...
[Szerkesztve] -
#1117
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1116
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1116
üzenetére
Nincs több verziója, csak az A. Az amerikai jelölésrendszerben akkor is kiírják az alverziót, ha nincs több. (A régi '62 előtt alkalmazott Navy/USMC jelölésrendszerben viszont nem írták ki az egyest sosem.)
Viszont lehet előbb vonják ki a Night Hawk-ot, minthogy rendszeresítenék a Lightning II-t.
[Szerkesztve] -
#1114
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1112
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1112
üzenetére
Az F-117A-t az F-35 fogja váltani.
A tipikus bevetési magassága 6-11km között van. Sima hajózóban lehet repülni.
Az SR-71/A-12/YF-12 és az U-2/TR-1 esetén kell(ett) szkafandert viselni (ami egyébként a Gemini programból lett átvéve), mivel ezek 20km feletti magasságban repülnek/repültek. Ebben a magasságban ha sima ruhában katapultálnál, akkor az alacsony nyomás miatt rövid időn belül felforrna a véred. [link] (Vigyázat, az oldal zenél! De lenémíatható Szintén magassági ruhát szoktak viselni a nagy magasságú feladatok esetén a MiG/Szu pilóták. [link] -
#1110
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1109
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1109
üzenetére
Az eredeti marketingrizsa szerint a Gripen az első negyedik generációs vadászgép. Holott ez egyáltalán nem igaz, az első a Tomcat volt. A svédek gépe még csak európában sem volt első, ezt a címet a Tornado viseli (még az orosz negyedik generációsokat is megelőzi!). A Gripen semmilyen szinten sem hozott komoly előrelépést, ezért nem is lehetett újabb generáció. Finomodtak ugyan benne a technikák, de ez csak arra volt elég, hogh egy köztes generáció első képviselője legyen. De még ez is vitatható, ugyanis az A verzió bizony nem volt ezen a téren sem extra (a radarja pl alapvetően a Sea Harrier FA.2 radarjának egy kicsit továbbfejlesztett verziója).
F-16-ra jelenleg is elég nagy számú megrendelés van, és még érkezni is fog szinte biztosan. Ami jelenleg tuti, az az Emirátusok E/F-jei, az izraeliek további I-jei (bár az E/F-eket mintha már leszállították volna...). Az izraeli gépek szállítása 2009-ben fejeződik be. Emellett versenyben van az Indiai légierő 129 gépes megrendelésére is, további gépek beszerzését tervezi Taivan, Pakisztán. Hírek keringenek esetleges Fülöp-szigetek és Bulgária általi megrendelésekről is. -
#1108
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1107
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1107
üzenetére
Igen. Európai marketingduma, hogy az új európai vadászgépek új generációt képviselnek. Jelenleg a 4+ generációnál tartanak, ebbe tartoznak az MLU-n/CCIP-n átesett példányok és a Block 50+/52+/60 sorozat példányai. Jelenleg csak ezek vannak gyártásban, szóval...
Új generációt jelenleg csak a Raptor képvisel, a következő 5. generációs gép az F-35 Lightning II lesz, hogy utána melyik gép, az még kérdéses. De Európát ismerve at orosz PAK-FA hamarabb elkészül. Viszont a fent említett F-16 változatok és a Super Hornetek rendszerei között több 5. generációs is van. -
#1106
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1105
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1105
üzenetére
Nem szar, csak túlhaladott. A tervezése során a legtöbb erőforrást a ''lopakodó'' kialakítás megtervezése emésztette fel. Emellett a felületi bevonatnál alkalmazott radarabszorbens anyagok (amik a tévhitekkel ellentétben csak ~10%-áért felel a lopakodóképességnek, a többit a sárkányszerkezet kialakítása biztosítja) erősen rákkeltőek. A Raptor esetén ez már csak kevesebb mint 10%-a volt a költségeknek.
Ez a számítógépes dolog csak egy baromság. A gépet továbbra is a pilóta vezeti, a kormányfelületek vezérlik. A kettő között a kapcsolatot a számítógép teremti meg Fly by Wire (Fly by Light, Power by Wire) esetén, míg hagyományosan rudazatok vagy huzalok. Viszont a FbW-nak van egy nagy előnye: szinte bármilyen aerodinamikai kialakítású gépet lehet így irányítani. Azaz lehetővé teszi az instabil kialakítást, ami viszont a manőverezőképesség határainak kitolásában elengedhetetlen. Valódi kacsa kialakítású gépet pedig csak ilyen vezérlőrendszerrel lehet építeni (Viggen nem játszik, az nem valódi kacsa), a TVC-ről (Thrust Vector Controlling, azaz tolóerővektoros kormányzás) nem is beszélve. Ez a számítógépes rizsa azoknak a vesszőparipája, akik nem képesek haladni a korral.
A fegyvertér nem hermetikus, szóval ott igencsak megfagyott volna, ha nem előbb fullad meg.
[Szerkesztve] -
#1104
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1103
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1103
üzenetére
Mára már elavultnak tekinthető. Bár alacsony észlelhetőségű, viszont a fegyverterhelése is nagyon alacsony, mindössze két 1t-s bomba. Emellett csapnivaló a manőverezőképessége.
A személyzet egy fő, nem igazán hinném, hogy nagyon elfér a pilótafülkében mégegy ember. Persze meg lehet próbálni, de ez már nem Messzer.
ömeg arány, az A340-200-é 0,21. A hasonló kategóriájú de régebbi DC10 is jobb ebben nála, és még kevesebbet is fogyaszt... Megint csak meg kell állapítanom, hogy az A340 egy nagy tévedés.
).
Egyébként lezuhant a több mint 2000 NG-ből a második, ezzel megfelezte a megbízhatósági mutatóját a szériának. Ami még így is messze kiemelkedik a mezőnyből.
). Viszont a hajtóművet dícséri, hogy a pilóták lófaszt se vettek észre mindebből, pedig egy kompresszortörés (pláne turbinatörés) azért érezhető teljesítménycsökkenést kellene, hogy okozzon.
Új hozzászólás Aktív témák
- Bomba ár! HP ProBook 445 G8 - Ryzen 3 5400U + Radeon I 8GB I 256SSD I 14" I Cam I W11 I Garancia!
- ÁRGARANCIA!Épített KomPhone i5 14600KF 32/64GB DDR5 RAM RX 9070 16GB GAMER PC termékbeszámítással
- DOKKOLÓ BAZÁR! Lenovo, HP, DELL és egyéb más dokkolók (TELJES SZETTEK)
- ÚJ LENOVO Legion 5 PRO - 16"WQXGA 240Hz - i9-14900HX - 32GB - 1TB - Win11 - RTX 5070 - 3 év gar -HUN
- www.stylebolt.hu - Apple eszközök és tartozékok!
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest