Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
válasz
jasszer
#2158
üzenetére
Leginkább erről van szó. Illetve olyan problémák is jelentkezhetnek, mint az aerodinamikai felmelegedés, ami a jelenlegi gépeket nem igazán érinti. Emellett más szárnyszelvényt kell alkalmazni, ami viszont az alacsony sebességű repülési jellemzőket rontja (ez mondjuk szárnymechanizációval javítható), növeli az átesési sebességet...
Traszszonikus tartományban a gép körüli áramlás nagyon rendezetlen, a kormányfelületek hatásfoka alacsony. Viszont ha eléred a szuperszonikus tartományt, akkor ezek a problémák megszünnek. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2155
üzenetére
SR-71 nem vadász, hanem felderítőgép (bulvárosan kémrepülőgép). Ennek (illetve az elődtípus A-12-nek) valóban létezett vadászváltozata, az YF-12, és nem két hanem három példányban!
Egyébként MiG-25. A csúcssebessége függesztmények nélkül M3,2, ha már akár csak egy R-60-at függesztettél rá, akkor M2,8. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2150
üzenetére
A FADEC-kel felszerelt hajtóműveket igen, lévén ezek nem igényelnek beszabályzást (az F100-PW-220 már ilyen, a korábbi F100-ak nem).
jasszer: Nem feltétlenül gazdaságos, a transszonikus megoldható lenne, ott viszont irányítási problémák adódhatnak (méghozzá könnyen). A Sonic Cruiser is képes lett volna rá, csak abból nem lett végül semmi. Bár a Boeing bármikor le tudja porolni a terveket, az akaraterőn kívül minden megvan a megvalósításához. M2-es utasszállító az elkövetkező 10-20 évben szinte biztosan nem lesz. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2142
üzenetére
Gyártják, jelenleg éppen a Dél-koreai (F-15K) és szingapúri (F-15SG) megrendelés teljesítése zajlik.
A 2600km/h nehezen értelmezhető, a M2,5 már inkább. Ez a maximum, de ennek konkrét értéke km/h-ban függ a légkör állapotától. Hogy meddig bírja az jó kérdés. Ez leginkább az üzemanyag mennyiségétől függ. És csak és kizárólag függesztmények nélkül érheti el. -
#65675776
törölt tag
válasz
bandiras2
#2136
üzenetére
Az első Öbölháború az Irak-Iráni háború volt, az 1991-es a második.
A-10-re nem szokás Hellfire-t függeszteni, Maverick-et annál inkább. Ráadásul a Hellfire IR irányítórendszere csak tesztelve lett, rendszeresítésre nem került. AZ IR szenzort (kamera ugyanis nincs az IRH rendszerekben) meg ígyis úgyis be kell kötni a repgép fegyverrendszerébe, másképp nem tudná a pilóta kiválasztani a célt.
Az A-10C program jelenleg is zajlik, szóval a modernizálás megoldott.
Nem balfaszság egyébként, főleg, hogy az A-10 esetén alapvetően a Maverick szolgál hk ellen, az meg függeszthető lesz a Lightning II-re is. A beépítésre kerülő 25mm-es gépágyú meg elég nagy tűzerejű, ugyan ezt a lőszert tüzelő gépágyúval a Bradley-k több T-72-t is kilőttek Irakban 2003-ban.
Mégvalamit nem árt tudni, ha már légi páncélelhárításról van szó. Az egyik legtöbb iraki hk-t megsemmisítő típus '91-ben az F-111F volt, méghozzá GBU-12-kkel. Pedig az Aardvark aztán tényleg nem egy CAS típus.
Egyébként ha a magad által linkelt wiki cikket elolvasnád, akkor tudnád, hogy '91-ben Irak felett hét A-10 került veszteséglistára légvédelem által. 2003-ban szintén lelőttek egyet az irakiak.
S W A T: Ha idézel, akkor igazán megjelölhetnéd a forrást.
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2128
üzenetére
Rossz a fogalmazás, de értelmessé tehető:
A technológiai demonstrátor 2000-ben repült először, az első nullszériagép pedig 2006-ban. Szóval a két évszám stimmel.
Egyébként ezt mintha már linkeltem volna: [link]
A magyar Wiki-n a hajtóművek számában is tévednek. Úton a javítás. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2119
üzenetére
A Cobra-kat már mind kivonta a US Army, az Apache-kat még rendszerben tartja, úgyhogy polgárit nem fogsz belőle találni. Legfeljebb a Boeing vagy a Westland saját példányai között.
Hogy melyik a jobb? A Viper óta ez nem egyértelmű (a SuperCobra még nem tudott 16 Hellfire-t vinni). Fajlagos teljesítményre jobb a Viper, (mondjuk ez a SuperCobra-ra is igaz), az érzékelői korszerűbbek (leszámítva a Longbow radart). És szemből sokkal kisebb célfelületet mutat. -
#65675776
törölt tag
válasz
FW190ace
#2113
üzenetére
Kis méretű gépek esetén jóval kisebb fogyasztást eredményez, mint egy sugárhajtómű. Illetve orosz viszonylatban ez minden kategóriára igaz volt nagyon sokáig.
Emellett zsúfolt helyeken előny, hogy nincs nagy sebességgel kiáramló magas hőmérsékletű gázsugár.
Viszont vannak áttörhetetlen hátrányai: a nagy homlokellenállás és ebből következően a korlátozott sebességtartomány. A hajtás módja (légcsavar) miatt nem működik megbízhatóan egy bizonyos magasság felett. A meleg levegőt megint nem kultiválja. Ordenáré nagy radarkeresztmetszet. Mechanikailag meglehetősen bonyolult áttételházat igényel (az A400M hajtóművei esetén most pl ezzel szopnak), főleg koaxiális kialakítás esetén.
Kisgépek esetén ez nem annyira probléma. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2101
üzenetére
Mind a kettő gyártásban van. Előbbi marad is, lévén a RAH-66 Commanche program törlésre került.
Az AH-1 Cobra (ez ugyanis a hivatalos neve, tehát nem véletlenül írják így egy csomó helyen. A Huey Cobra sosem volt hivatalos elnevezés) szintén gyártásban van, a USMC most adott le egy nagyobbacska rendelést AH-1Z Viper-re.
Levegőben egyik sem utántölthető.
Polgári Cobra-t meg láthattál (volna) Kecsón is, a RedBull hozott egyet. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2096
üzenetére
Gyakorlatoznak velük. Egy mechanikai eszköznek leginkább az árt ha áll. Akkor ugyanis megül benne a por, kikezdi a korrózió... Persze ezen kockázati tényezők csökkenthetőek pl konzerválással, viszont időnként azt is meg kell ismételni.
Hajtóművek esetén kétféle élettartam van: repült óra szerinti, és ciklus szerinti. Egy ciklus minimálgázról max utánégetésig (de lehet csak maximálgázig, ebben most hirtelenjében nem vagyok biztos) történő gyorsítást jelent. Az indítások számát nem korlátozzák.
Sokra megy a MiG-29 a jó manőverezőképességével, ha egyszer a harc megvívásának az csak egy (és nem is a legfontosabb) tényezője. Avionikailag egy hulladék (leszámítva a korszerűsítési programok célkitűzéseit, de azok is csak részben és kis példányszámban valósulnak meg). A hajtóművének és a sárkányának az élettartama alacsony (a hajtómű esetén nagyon alacsony), ráadásul a hajtóműve utánégetés nélkül rettenetesen füstöl, ez pedig komoly taktikai hátrány. A harcot általában az nyeri, aki előbb veszi észre a másikat. A fegyverzete alacsony hatékonyságú. Nem véletlen, hogy MiG-29 eddig mindig alúlmaradt légiharcban (leszámítva a két kubai Cessna-t). Tulajdonképpen egy bukás a konstrukció, egy operettgép. A Szu-27 egy kicsit jobb, a hajtóműve nem okád füstöt, némileg komolyabb az avionikája, a fegyverzete viszont ugyan az. Igazán komoly összecsapásba még nem került, csak a MiG-29-eket ritkította. Itt is vannak korszerűsítési programok, és komoly exportváltozatok (MiG-29 esetén ez nincs, legfeljebb a KUB), azok viszont tipikusan nem orosz avionikai rendszereket alkalmaznak. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2073
üzenetére
A Tupoljev jelenleg ''kicsit'' le van maradva. Amijük volt, az tipikusan zajos és sokat fogyaszt, főleg mai szemmel nézve. Bár aTu-200 széria nem rossz, csak már nincs egy tömb, aki kénytelen kelletlen tőlük veszi a gépeket.
Iljusin detto. Csak nekik nincs is igazán új típusuk.
A szabadpiacon meg nem olyan sikeresek. Ma már az Aeroflot is leginkább Airbus és Boeing gépeket vesz.
A flightlevel350 meg számomra nem nyerő, ez a mediaplayeres buziságuk szánalom.
Forgó rotorokkal nem mérvadó, akkor úszóképes, ha álló rotorokkal is fennmarad a víz felszínén. Az S-65 biztosan képes rá (ahogy az S-61 is, leszámítva a Commando-t). -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2070
üzenetére
[link]
A VIP dolog nem ennyiből áll. Egy helikopteren elég brutális a vibráció, ezt pedig a bepakolt fotelek sem csökkentik. Márpedig kényelmi szempontból a vibráció nagyon fontos, pontosabban annak alacsony mértéke. Emellett ugye a fal/plafon burkolata, enni/innivaló (ezzel összefüggésben hűtő)... Utóbbiak ugye fogyasztanak energiát, ahogy a többlet kommunikációs berendezések is. Ezek a repülési teljesítményt befolyásolják... -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2064
üzenetére
Az biztos, hogy a Sea Knight csak kiegészítő felfújható úszózsákokkal tud vízreszállni és lebegni. A Chinook már lehet le tud szállni vízre. Amiben biztos vagyok, hogy a Sea Stallion és rokonai korlátlanul úszóképesek.
Ez az egyy elvihet kettőt nem reális, közel kétszerese lenne a maximális terhelésnek. Lehet a TV ''műsor'' szerkesztői összeadták a külső és belső terhelhetőséget.
A Mi-26 egy kicsit más kategória.
Igen elterjedt és megbízható. Használni leginkább nagy tömegű szállítmányok célbajuttatására szokták. A másik fő alkalamzási terület a nagy magasságban történő csapatszállítás, ehhez ugyanis az UH-60 család már gyenge. És ugye különleges hadműveletek.
VIP szállításra tipikusan külön speciálisan átalakított gépeket használnak. A VIP többnyire nem szereti a kényelmetlenséget (Orbánnak még a menetrend szerinti járat is kényelmetlen lett volna Business Class-on, ezért a magánútjára állami pénzen bérelt egy Falcon-t 32millió forintért. Pedig kijött volna az egész ~500k-ból. És nekik fáj a miniszterelnöki és köztársasági elnöki autóbeszerzés, ami ráadásul nem is csak egy útja van. Undorító). Persze vannak kivételek, Bush és Blair nem csinál(t) problémát az ilyesmiből.
Eredeti (Chinook HC.2): [link]
Mostani (MH-47E): [link]
Új (MH-47G): [link]
Egyébként: [link] -
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2056
üzenetére
A személyzet mindenképpen minimum három fő, de nem az általad írt leosztásban. Kell ugye egy pilóta, egy másodpilóta és egy loadmaster (magyar szót nem igazán tudok rá megfelelőt), utóbbi felel a tehertérért, abban a szállítmání elhelyezéséért, a külső függesztésért... Persze vezetni elég egy pilóta is, de katonai alkalmazásban ez nem jellemző.
Olyan túl sokat nem adtak el belőle. Pontos számot én sem tudok.
A felújításnak pedig van egy nagy előnye: tipikusan olcsóbban kihozható, mint az újak gyártása. Emellett ha van egy géped, aminek az élettartamának a fele még hátravan, akkor azt nem kifizetődő kidobni.
És akármennyire rekordokat döntöget az amerikai védelmi költségvetés, mostanában szint a fogukhoz kell verniük minden garast. Üzembentartásra és beszerzésre nem olyan nagyon sok jut, nagyrészt a fejlesztési programokra megy el (pl NMD, F-22, F-35, V-22, Virginia, CVN-78, YAL-1...). -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2054
üzenetére
Nem kistesó az, hanem bátyus. Ugyanis a Sea Knight az idősebb. Belőle lett kitenyésztve a Chinook. Mind a kettőnek volt polgári változata, a CH-46-é a Boeing-Vertol Model 107 [link], a CH-47-é a Model 234/MLR/414 [link].
Persze a közös ősök a Piasecki helikopterek.
Gyártani már csak a Chinook-ot gyártják. -
#2052
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2051
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2051
üzenetére
Nem lehet, hanem biztosan. De csak olyan konstrukcióban, hogy mindent USA földjén kell gyártani, a EC pedig nem szólhat bele konfliktus esetén sem a gyártásba. Egyébként VH-71 Kestrel néven az EH-101 egy változata. [link]
-
#2050
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2049
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2049
üzenetére
Lezuhannak. Bár illene egy hajtóművel még elvinniük onnan.
Egyszer majd azt is elmondom, hogyan képzeltem volna a gyorsulási versenyt. -
#2048
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2047
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2047
üzenetére
Legfeljebb egy kamikaze gépet adnék neki, de csak akkor, ha minden képességét teljes mértékben kipróbálja Nevada felett. És persze küldenék az elfogására két Raptort, a minél életszerűbb teszt kedvéért. Természetesen tűzparanccsal és éles fegyverekkel.
Az egy érdekes kérdés. De annyira nem találok benne kivetnivalót. Lévén utasgépek, nem pedig harciak. Amúgy is repülnek eleget a város felett... -
#2046
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2045
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2045
üzenetére
Nem tudom Pöchkor-nak mi a túróért engednek meg ennyit, ha egyszer egy niemand. A gépek közelébe sem lett volna szabad engedni. Valamelyik nap véletlenül valamelyik kertv véradó utáni fos műsorára (vagy a passzív, vagy a mókus) kapcsoltam, ott adta elő a reptudományos félinformációit. Ezután úgy vonnám be az engedélyét, hogy többé meg se kaphassa.
Kb, mint Palik a sivatagi róka... Azokat a gyorsulási versenyeket is máshogy képzeltem volna el...
[...]''sikeres és eredményes program''[...] Ez hol volt? Mert Kecsón biztos nem, az egy nagy hulladék volt alapvetően.
''Semmi olyan dolog nem történt a repülőnapon, ami a repülés vagy bárki biztonságát veszélyeztette volna.''
Na ez nem igaz. Nemzetközi előírások szerint a bemutatót repülő eszközök a közönségtől minimum 50m-re kell, hogy maradjanak. Ehhez képest a nyitóképen két magyar Gripen, majd a TÜRK YILDIZLARI is többször a közönség felett repült. És még sokan nem tartották be a biztonsági távolságot. Persze lehet ezt most leszarja mindenki (gondolom ezért max a törököket fogják megbüntetni, a magyarokat véletlenül se), egészen addig, amíg nem lesz még egy ramstein-i jellegű incidens. [link] -
#2042
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2040
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2040
üzenetére
Szerencsére már nem. Elég gyengén van ellátva teljesítménnyel. A lengyelek más a W3-at gyártják helyette, ami sokkal jobb.
El lehet hűlni, csak az a baj, hogy az ICAO előírásoknak alig felel meg pl a Mi-8. -
#2038
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2037
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2037
üzenetére
Elméletileg a MiG-29-eseket az oroszok visszaveszik, és cserébe felújítják a Mi-17-eket és tán a Mi-24-eket is. Hogy mindebből mi és hogyan fog megvalósulni, az már egy másik kérdés.
-
#2036
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2033
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2033
üzenetére
A képet ezzel a körítéssel találtam meg: [link] Szóval felújított változatról van szó. Az meg ahány felújítás, annyi féle.
A Mi-8 alapvetően egy megbízható típus és olcsón beszerezhető. Az ENSZ is használ jópárat. Csak az élettartama...
Haladgatnak, de önerőből nagyon lassan. Nem véletlen, hogy a legtöbb megrendelő leginkább francia vagy izraeli elektronikával rendeli a gépeket.
Az F-22-nek tervbe volt véve a kétüléses változata (F-22B), amiből aztán nem lett semmi. Nem tartották szükségsnek, ugyanis régebben is előfordult, hogy egy típus csak együlésesben létezett (A-10A, F-117A). Ebből gond még nem származott.
[Szerkesztve] -
#2032
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2030
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2030
üzenetére
A minőség jelen esetben a hajtómű esetén igazán probléma. A teljesítményéhez képest igencsak nagy és jó étvágyú. A sárkány is oroszos (rövid) élettartamú. És a védelmi rendszerei: gyakorlatilag nem léteznek. Bár az Iszpanka felszerelhető rájuk és az ASzO-2 is. Viszont ezek ma már nem elégségesek.
A műszerfal inkább egy Mi-38-é. Esetleg valamelyik felújított változaté. Alapból sokkalta ''egyszerűbb'' volt, csak analog műszerekkel.
A két eszköz szabvány navigációs számítógép. -
#2028
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2027
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2027
üzenetére
Ez bizony egy B747SP. Nem gyártják már 18 éve. Egyébként a B747-100-on alapul és mindössze 45 épült. [link]
-
#2026
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2025
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2025
üzenetére
Változó, függ a licenc tartalmától is. Az Agusta pl lényegébenegyetlen egy nem saját típusát sem gyártja eredeti formában, érdemes megnézni az UH-1 változataikat. Ugyan ez igaz pl a Westland-re is.
-
#2023
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2022
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2022
üzenetére
Gyártják amerikában is.
Két hajtómű több hiba forrása is. Pl jóval bonyolultabb a reduktor. emellett nagyobb a fogyasztás is azonos teljesítmény mellett. A mai hajtóművek eléggé megbízhatóak, hogy egy is elég legyen. -
#2021
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#2017
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#2017
üzenetére
Az Agusta-Westland tán még gyártja.
A B777 jelenleg nem létezik tanker konfigurációban. Viszont a KC-10-ek lecserélésére ennek a gépnek van a legnagyobb esélye, szép csendben tervezgetik.
FW190ace: Alapvetően bombázó, nem feladata a légiharc. Eleve jóval alacsonyabb a tolóerő/tömeg aránya, mint a Szu-27 család többi tagjának. Bombázók esetén az önvédelem alapvetően a felderítés elkerülésére (ekkora batár radarkeresztmetszettel ez gyakorlatilag lehetetlen) vagy megakadályozására épül. -
#1986
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1982
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1982
üzenetére
Most is csak ennyit írtam, nincs ellentmondás.
Airbus A380: Ahhoz jócskán meg kellene erősíteni a bekötési pontok körüli törzskereteket, és némi aerodinamikai módosítás is szükségessé válna. -
#1981
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1979
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1979
üzenetére
Az útvonalrepülés nem egy komoly meló. A robotpilóta mindössze a fordulópontok között egyenes vonalban vezeti a gépet (többnyire egy komolyabb léglökést sem képesek ellensúlyozni). Kb olyan, mint a pontösszekötős rejtvény. Egy óvodás is képes megcsinálni.
A repülés legnehezebb fázisa a leszállás, főleg bonyolult időjárási viszonyok közepette. Erre jelenleg nincs jó automatikus megoldás, a US Navy hajófedélzeti rendszere sem képes rá. Vannak olyan sajátosságai a legtöbb reptérnek, amit nem lehet leprogramozni, a pilóták viszont könnyedén megjegyzik.
Majd ha lesz AI, akkor meg lehet oldani, az viszont még messze van. -
#1977
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1975
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1975
üzenetére
Van egy komoly probléma a hasonlítással. A metró és a vonatok kötöttpályás járművek, a vonatvezető rendszer dolga alapvetően csak a gyorsítás és a lassítás. Emellett a sínen zajlik a jelfeladás, az egész vezérlés ez alapján zajlik. Na ezt hogyan oldanád meg a levegőben? Eleve sokkal több a rendszer szabadságfoka, mint a vasutaké, emellett nincs fix kapcsolata semmivel. És ott van a szokásos probléma, hogyan fog adaptálódni a rendszer a körülményekhez. Ez az ami miatt a mai napig nem terjedt el a tisztán autonóm UAV sem.
-
#1974
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1971
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1971
üzenetére
A legtöbb és legjobb info-t angolul találod meg a neten. Ez van, a magyar net vagy alacsony színvonalú, vagy nagyon kicsi az információtartalma. A magyar wiki is elég kezdetleges, bár vannak örvendetes tendenciák, de lassú a fejlődés, egy elég szűk társaság írja.
-
#1969
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1966
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1966
üzenetére
Itt több értelmes info van róla: [link] Csak el kellene már kezdened angolul tanulni.
Nem mondta senki, hogy nem képesek 400-ast építeni utántölthetőre.
A belinkelt katasztrófa pedig csak egy A320-szal történt. Gondolj bele, ha egy A380 lett volna! Ezért problémás ha egy gép olyan helyen száll le, ahol nincsenek meg a szükséges feltételek. -
#1963
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1958
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1958
üzenetére
YAL-1A és nem radar hanem egy lézetükörrendszer van abban a kupolában. Egyébként egy B747-400F átépítésével született, az orra számomra úgy tűnik egy B747-200-asról származik. (Bár mindenhol Heavily modified, azaz erősen módosított kialakítást említenek.) [link] Láthatóan rajta van az utántöltőcső fogadócsatlakozó, azonban ez egy kicsit bonyolultabb lesz, lévén a COIL ''üzemanyagát'' is után lehet tölteni.
Zsír egy kép: [link] -
#1956
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1954
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1954
üzenetére
Át is építették rendesen mindkettőt. Egyébként előbbi kérdésedre válaszolva a hasznos belterük 370m², teljesen feltöltve 2000 adag étel elkészítésére van kapacitás. Persze ez nem Special Forces 2000kcal adagokat jelent, hanem a protokollelvárásoknak megfelelőt (azaz ~3-4x akkorát).
Érdekes kérdés, mindenképpen jelent nemzetbiztonsági kockázatot. Azt viszont nem hiszem, hogy megbízható szövetségeseik állami megrendelésére ne adnának el ilyet. A britek, japánok gyaníthatóan vehetnének, de szinte biztosan csak állami célokra. A 911-hez hasonló esetek elkerülésére meg ott a lehetőség a belső uzamanyagkészlet csökkentésére.
Az említett 911. -
#1953
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1950
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1950
üzenetére
Attól még egy sima sorozatgyártású polgári gép. A VC-25 jelentősen eltér ezektől, nem csak a belterében, hanem elektromos/elektronikus rendszereiben, védelmi rendszerei vannak és az üzemanyagrendszere sem teljesen azonos.
Tervezni nem igazán kellene 200-asba, viszont elég jelentős átépítést igényelne. A 400-as már más tészta, az szerkezetében eltér a 200-astól. Ott már kellene tervezni is.
Egyébként meg a 747 nagy. Szóval elfér benne sokminden.
Miért négy hajtómű? Egyrészt biztonság (akkoriban még nem igazán volt kéthajtóműves gépekre ETOPS lehetőség sem), másrészt gazdaságosság, harmadrészt manőverezőképesség, agilitás. Próbálj ki egy autót a legkisebb és a közepes motorjával is. Nem ugyanaz és még az sem elképzelhetetlen, hogy a kisebb motorral többet fog fogyasztani. Ami viszont egyértelmű az az, hogy így a nagyobb terhelés miatt a hajtáslánc megbízhatósága csökkenni fog. -
#1948
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1946
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1946
üzenetére
Miért ne engedte volna? A B747 majdhogynem korlátozások nélkül repülhető két hajtóművel. Annak az esélye, hogy kettőnél több hajtómű egyszerre hibásodjon meg nagyjából nulla.
Azt azért vegyük figyelembe, hogy a JT9D volt akkoriban a legerősebb hajtómű, kb egyszerre kezdődött a fejlesztése a B747-tel. A PW-nél meg nem gondolták, hogy ilyen gyorsan végez a gép fejlesztésével a Boeing.
A VC-25A és az E-4 belső felépítése azért sokmindenben különbözik a polgári gépektől. Megvalósítható utóbbiaknál is a légi utántöltés, azonban nem hinném, hogy megérné. Már csak azért sem, mert akkor vennie kellene a légitársaságoknak saját tankergépeket is, azokat is fenntartani, a légügyi hatóságoknak mindezt engedélyezni, kijelölni a tankerek által használható légtereket (azokat meg biztos kellőképpen messze raknák a fő repülési útvonalaktól)... -
#1936
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1935
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1935
üzenetére
Aki szereti a kihívásokat. Azért a tervezés során nagyvonalakban meg tudják határozni a határértékeket. Szóval azért nem a sötétben tapogatóznak.
Majd meglátjuk. Azért elég sok új technológia lett most bevezetve. -
#1933
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1928
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1928
üzenetére
Éppencsak kicsúsztam a mod időből.
Szóval B777:
roll-out: 1994. április 9. (100000 néző előtt)
szűzfelszállás: 1994. június 12.
Két hónap. Tartható a Dreamliner-rel is akkor.
#1934: Az már egy másik tészta. Egy új típust mindenképpen be kell repülni, tesztelni mindenféle helyzetekben, lévén ilyenkor írják meg az üzemeltetési utasításokat és ilyenkor születnek meg a tényleges korlátozások. Ehhez idő kell, bár Európában ezt sem szokták betatrani, az utóbbi húsz évben minden gépnek elkezdték a sorozatgyártását a berepülés vége előtt jóval. Aztán nem győzik javítani a ''sorozatgépek'' hibáit.
[Szerkesztve] -
#1931
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1928
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1928
üzenetére
Utána kellene nézni, hogy a B777 esetén mennyi idő telt el a roll-out és a szűzfelszállás között. Nagyon hasonló elven tervezték a kettőt.
[Szerkesztve] -
#1927
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1925
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1925
üzenetére
A legfőbb értelme: nagyobbat építeni, mint a Boeing. Úgy gondolták ezzel megalázzák legfőbb ellenfelüket. Egyelőre csak magukat sikerült.
-
#1923
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1920
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1920
üzenetére
Nem a talajterhelés okozza az alapvető problémát. Hanem a kigurulási úthossz, a gurulók szélessége és pl az örvényorsó méretei és ereje.
A Mrija tömege 32 keréken oszlik el (20t/ballon), a Galaxy-é 28-on (12,5T/ballon), a Ruslan-é 24-en (16.875/ballon). Az A380-é 22-n (2x6 + 2x4 + 1x2; 25,45t/ballon), a B747-8-é 18-on (24,4t/ballon), a 777-é 14-en (25,11t/ballon), szóval trónfosztás lesz. (A legnagyobb a jelenleg rendszerbenállókra igaz.) Egyébként érdemes megfigyelni a tisztán katonai célokra tervezett Galaxy mennyivel jobb mindnél.
Szóval a károkról: ha rövid pályára száll le, akkor bizony tarolhat, főleg olyan reptereknél, ahol vannak a közelben egyéb dolgok is. Az örvényorsó pedig megintcsak legyalulhat ezt-azt a leszállóirányban.
A csúszda meg egy nagyon rossz megoldás, csak valódi vészhelyzetben szokták használni.
Azért szokás egyébként az A380-at a Dreamliner-rel hasonlítani, mert a két cég a jövő kihívásaira különféleképpen reagált. A két típus sikere megmutatja ki mérte fel jól a piaci igényeket. A jelek szerint a Boeing. -
#1916
#65675776
törölt tag
Airbus A380
#1885
#65675776
törölt tag
válasz
Airbus A380
#1885
üzenetére
Egy kis nevezéktan: a jelenleg (1962 óta) érvényben levő amerikai jelölésben a típusszámszám után jön a típusnév! Szóval C-5 Galaxy.
A roll out ceremónia során kivontatják a hangárból a gépet. Nem tartozik a gurulópróbákhoz, amelyeket a gép saját erejéből végez.
Az A380 esetén nem annyira a pálya a lényeg (a legnagyobb terhelést jelenleg a B777-300ER jelenti), hanem a kétszintes ki- és beszállófolyosók.
Boeing 737: A C-5 talajnyomása jóval alacsonyabb, mint az utasgépeké. És 1100m-en megáll, 2600m-en felszáll.
Ha meg le kell szállni, akkor leszáll, még ha nem is alkalmas rá a reptér. Az okozott kárt meg kifizeti az üzemeltető légitársaság. -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1867
üzenetére
Elég gyér a típusismereted. Egy legendás típusról van szó egyébként, szóval önszorgalomra lesz szükséged. Ennyi erővel a Concorde-ra is rákérdezhetnél...
Legalább eggyel több reg-ed van, mint amennyit az alapelvek megengednek, úgyhogy a többletet bannoltasd!
[Szerkesztve] -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1837
üzenetére
Ez nem így van. Ennyi erővel, aki anno Leninvárosban született, annak most az irataiban születési helyként Tiszaújvárosnak kellene lennie. De nem, Leninvárost kell beírni!
A pilótafülke felújítása a Boeing általi felvásárlás után történt (2000-ben), ettől még szintén nem ők gyártották. Az eredeti műszerfal egyáltalán nem így nézett ki. [link] Egymás mellett a régi és az új.
Melyik billentyűzetre gondolsz? Ha a középső MFD felettire, akkor az egy visszajelzőtábla, nem billentyűzet.
787 rendelési lista: [link]
[Szerkesztve] -
-
#1833
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1830
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1830
üzenetére
Én olyat sosem mondtam.
-
#1828
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1827
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1827
üzenetére
Nem lehetetlen. De csúszás könnyen előfordulhat.
-
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1812
üzenetére
farokrész: Frederickson, Washington
kormányfelületek: Ausztrália
különálló burkolatok: Boeing Canada Technology
szárnyak: Mitsubishi Heavy Industries, néhány egyéb Nagoyai gyár segédletével
vízszintes vezérsíkok: Alenia Aeronautica
törzs: Vought, Alenia, Kawasaki Heavy Industries, Spirit AeroSystems
utasajtók: Latecoere
tertér ajtók és menekülőajtók: Saab
futóművek: Messier-Dowty
A végszerelés Everett-ben történik.
Boeing 737: Nem igazán bírok én se kiigazodni egyelőre. -
#1803
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1802
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1802
üzenetére
Láthatóan sehol. De FBW-hez nincs is sok értelme. A jelek szerint viszont csak egy garnitúra van gázkarból és joystick-ból. Gondolom simán át lehet pattintani a másik oldalra. Viszont ahogy názem a hajtóművek vezérlése nem igazán választható szét...
-
#1800
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1799
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1799
üzenetére
[link] Közel tükörfordítás.
-
#1798
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1797
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1797
üzenetére
Most mit emlegessek róla? A cikkben ott van minden: [link]
-
#65675776
törölt tag
válasz
#96302336
#1792
üzenetére
[link]
[link]
A hivatalos kép és oldal: [link] A típusszám a JSF programon belűli. A segédberendezések elhelyezésében különbözik.
Egyébként valóban YF-120-nak hívták, de ilyen néven gyaníthatóan soha sem kerül rendszerbe.
Boeing 737:
F-35A: 2011
F-35B: 2012
F-35C: 2012
A program aktuális állásásról itt megtalálsz minden nyilvános adatot: [link] -
#1785
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1784
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1784
üzenetére
[link]
Amanitin: Főleg. -
#1780
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1779
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1779
üzenetére
Az érdekes lesz, már most is többszörösébe kerül, mint ami reális lenne. Élete előrehaladásával pedig a költségek csak emelkedni fognak.
-
#1778
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1777
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1777
üzenetére
A MiG-29K volt az egyik a fedélzetére tervezett repülőgépek között. (A másik kettő a Szu-27K és a Szu-25UTG.) Szóval üzemelhetne, ha rendszeresítették volna. Az indiaiak felélesztették a gépet, ugyanis a Vikramaditya (ex Admiral Gorskov, mégexebb Baku) fedélzetén rendszeresíteni fogják.
És igen, sokkal rosszabb. Eleve nem voltak képesek megoldani a tisztán nukleáris meghajtást, teljes sebességre csak az olajkazánok beizzításával képes, akkor viszont füstöl, mint egy XX. század elejei dreadnought. Rengeteg konstrukciós probléma (pl a lifteken egy repülőgép is csak éppenhogy elfér (a Szu-27K-k vízszintes vezérsíkját is felhajthatóra kellett emiatt tervezni!), a kazánok csöveit csak a fedélzetek szétvágásával lehet megoldani...), alacsony megbízhatóság. Alig van a a kikötőn kívül. -
#1776
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1775
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1775
üzenetére
Általában veszítenek többet kevesebbet. Viszont mint említettem az F-106B pl több szempontból is jobb, mint az A.
-
#1774
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1772
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1772
üzenetére
Változó. MiG-ek esetén szinte minden esetben radar nélküli a kétüléses/kiképző változat. Többi esetben általában csak a hatótávolság, alapvetően két ok miatt:
1. Ameriakaiak szinte minden esetben változatlan befoglaló méretek mellett gyártják az egy és kétülésest, a hátsó fülke a törzstartály méretének csökkentésével felszabadult helyre kerül (F-15, -16, F/A-18). Ezért a modellgyártók nem bírnak eléggé hálásak lenni, lényegében egy szerszámról tudnak lehúzni akár 4-6 bőrt.
2. MEgváltozik valamilyen módon az orrész, ezáltal a gép aerodinamikája. Szu-27UB, TF-102A és még jópár gép esetén pl jelentősen megnő a homlokellenállás, emiatt azonos belső tüzelőanyagkészlet mellett akár 25-30%-kkal is csökkkenhet a hatótáv.
2+1: A kettő kombinációja (pl Gripen, Jaguar).
További lehetséges eltérések:
-Csökkentett beépített fegyverzet (Gripen, F-5F esetén a(z egyik) gépágyú elhagyása).
-Az F-106B viszont a nyújtottabb törzs miatt jobban megfelelt a területszabálynak, emiatt maximális sebessége legalább M0,1-del növekedett (állítólag viszont M2,95-re is képes volt, szemben az F-106A M2,3-ével. Egyébként az egyhajtóműves gépek sebességrekordját mai napig egy F-106A tartja M2,41-dal) és nagyobb magasságba is tudott emelkedni.
-Egy napjainkra általánossá vált megoldás szerint a kétüléses gépek jobb elektronikai felszereltségűek, emiatt éjszakai és bonyolult körülmények közötti bevetéseket nagyobb hatékonysággal tudnak végrehajtani (pl F-16D Barak). Ezt nem is feltétlenül kell többlet elektronikával megtámogatni, a feladatok elosztása pilóta és WSO között önmagában növeli a hatékonyságot (ezért kétüléses gyakorlatilag az összes harci helikopter is). Ilyen elrendezést alkalmaznak pl az F-15E, F/A-18 esetén. Utóbbi egy érdekes megoldás, lévén a hátsó fülke átalakítható kiképzési és WSO feladatokra a repülőalakulatnál. -
#1767
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1765
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1765
üzenetére
Tenderek idején szokás pl politikusokat reptetni. Mécs Imrét is felvitték tán F/A-18-cal.
-
#1764
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1762
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1762
üzenetére
Lényegében ige, illetve IR fegyverzettel akár légiharcra is. De ez MiG hagyomány.
És valóban elég egy ember a repüléshez. -
#1761
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1759
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1759
üzenetére
Nem. Csak rádiótávmérő van bennük. Leszámítva az M2/MRCA-t, KUB-t.
-
#65675776
törölt tag
Én spec még meg is tenném, de csak akkor, ha utána Simicskónak feltolhatom a seggébe zárral előre. És utána a többit is. Szegény gépágyúkat sajnálnám csak.
tompi03: Szubszonikus mind a kettő. Nem is a sebesség volt a lényeg a kifejlesztésükkor, hanem a túlélőképesség.
[Szerkesztve] -
#1752
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1750
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1750
üzenetére
Az oroszok saját felhasználásban csak a Szu-27 típusjelet használják (leszámítva a Szu-34-et, de az félig meddig teljesen más gép). A Szu-30 exportjelölés. A Szu-30MK-nak a Szu-27SzM(K) felel meg.
Egyértelmű véleményt nem lehet mondani, mivel pl a Szu-30MKI elég sok izraeli és francia eredetű eszközt alakalmaz, ezek integrációjának sikeressége nem egyértelmű. Az MKK megint más, az SzMK lényegében teljesen orosz, ennek minden korlátjával (nagy és nehéz berendezések, összehasonlítva a hasonló képességű nyugati eszközökkel). A TVC sok vizet nem zavar, elég idétlen a megvalósítása.
MiG-29OVT, újabb nevén MiG-35 már egy jól megvalósított TVC-vel van felszerelve, ez már akár használható is lehet. Elektronikai szonten nem rossz, de rá is igaz, ami a Szu-27SzMK-ra.
Glass cockpit van, fotót majd keresek. Persze nem a régi változatokon, ott elég tetemes a lemaradásuk, főleg egy F/A-18-cal összehasonlítva. -
#65675776
törölt tag
Nem jobb, csak másabb volt a szempontok súlyozása tervezéskor. Az YF-22 Lightning II esetén a manőverezőképesség volt a leghangsúlyosabb, míg az YF-23 Black Widow II esetén az alacsony észlelhetőség és a szupercirkálás. Az YF-23 mindkét hajtóműtípussal legalább M0.1-del gyorsabb volt, mint az YF-22, emellett még jobban is gyorsult. Persze ez nem meglepő, lévén a homokellenállása, ami leginkább befolyásolja a gyorsulóképességet a tolóerő mellett, sokkal kisebb az ellenfeléhez viszonyítva. Csak ugye volt itt néhány probléma:
Először is az ATF pályázat célja a legjobb következő generációs vadászgép kiválasztása és rendszerbeállítása volt. Márpedig ebből a szempontból jobb volt az YF-22. Ezt úgy fogalmazta meg a bírálóbizottság, hogy az YF-23 egy kitűnő lopakodó, ami nagyon jó vadászgép, az YF-22 pedig kitűnő vadászgép, ami nagyon jó lopakodó is.
Másodszor pedig az YF-22 lényegében egy kész gép volt, amin csak néhány változtatást kellett végrehajtani a sorozatgyártáshoz. Az YF-23 teljes orrészét át kellett volna tervezni strukturálisan, hogy elférjen benne a szükséges mennyiségű fegyverzet.
Harmadszor az YF-23-ban rengeteg technológiai kockázat volt, annyira forradalmi volt egyes részleteiben. Ugyan ezért került kiválasztásra az YF119 az YF120-szal szemben. Konzervatív volt a bírálóbizottság, nem akartak túlzott kockázatot vállalni. Az idő tulajdonképpen igazolta Őket, lévén a Raptor flotta meglétéért is kőkeményen harcolnia kell a USAF-nek. Ha kiválasztották volna a Black Widow II-t és egy kicsit is nagyobb probléma merül fel, akkor a Commanche sorsára juthatott volna, amit az elköltött milliárdok ellenére a szorozatgyártásra felkészülés előtt szinte percekkel úgy ahogy volt töröltek. -
#1728
#65675776
törölt tag
Latissimus Dorsi
#1727
#65675776
törölt tag
válasz
Latissimus Dorsi
#1727
üzenetére
És ezek közül melyik van a hajtóműgondolákon?
-
#1726
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1724
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1724
üzenetére
Ha nagyok az igényeim és a költségvetésem (bár megkocskáztatom, hogy a Gripen sem olcsóbb), akkor inkább kevesebb SuperHornet, mint több Gripen. Jelen esetben jobb a ritka forint, mint a sűrű fillér. A két gép nem egy kategória, az amerikai versenyző sokkal jobb.
Nekünk viszont nem lett volna értelme SuperHornet-eket venni. -
#65675776
törölt tag
Nem, a hajtóművek alatti póttartályokat kevered a Phoenix-ekkel. Oda viszont csak póttartály mehet.
A törzs alá lehet maximum 4 Phoenix-et vagy 4 Sparrow-t függeszteni, esetleg vegyesen 2 Phoenix + 1 Sparrow. A szárnytövek alá 2x2 Sidewinder, vagy 2x(1+1) Sidewinder + Sparrow, vagy 2x(1+1) Sidewinder + Phoenix.
Egyébként a Tomcat-ek végül nem kapták meg az AMRAAM-eket, túl sokba került volna az átalakítás. Pedig a tesztek kezdetén pont aa F-14B Super Tomcat-tel zajlott a próbák jó része. -
#65675776
törölt tag
Jó lesz az egyenként 9405kg-nak is. Mellesleg a dash 412A-kat csak a korai szériákon alkalmazták, később visszamenőleg is a dash 414A-t alkalmazták. De ez is édes kevés volt, a Tomcat nem is gyorsult jobban mint egy MiG-21bisz. Közismerten alulmotorizált volt az A, a megoldást az F110-GE-400 jelentette, az viszont későn jött, és csak az utolsó 135 gép kapta meg (azokból viszont 50 átépített A-volt). A TF30 eredetileg csak átmeneti típus lett volna, amíg az F401-PW-400 el nem készül. Abból viszont nem lett semmi, a PW az F100-ak problémáit is alig bírta megoldani. Így az F401 program túl drága lett. Szóval egy átmeneti típusváltozat lett a legnagyobb számban gyártott (557). Az F-14B lett volna az F401 hajtóműves verzió, ennek első példánya lett később a tesztgép minden hajtóműváltozathoz és egyéb módosításhoz.
Amit még tudni kell a TF30-ról: a Tomcat-be építésekor már totálisan elavult volt. Legnagyobb hibája, hogy eredetileg az F-111-hez tervezték, ami viszont egyáltalán nem manőverezésre lett kitalálva. Az Aardvark-okban nem is volt velük probléma lényegében soha sem, ahogy az A-7-ekben sem. A Tomcat-ben viszont elvéreztek. Ráadásul a csöves égőtér miatt rohadt sokat fogyasztottak.
A Tomcat-et eredetileg színtisztán elfogóvadásznak tervezték. Viszont nem igazán terveztek az utóbbi 30-40 évben olyan vadászgépet az amerikaiak, amelyik ne lett volna képes valamilyen szinten bombákat bevetni (a Tomcat-re pl 6611kg-nyit lehet aggatni). Az F-15 teljesen hasonló céllal épült. Az F/A-18 volt az első gép, amit tudatosan többfeladatúra terveztek, ennek megfelelő avionikai felszereltséggel. (Az F-4 Phantom II csak később vált igazán csapásmérővé, a B/C verziók ezen képességei erősen korlátozottak voltak.) Amíg a Tomcat szolgálatban állt, addig vadászfeladatokra csak kiegészítő szerepkörben alkalmazták. A Tomcat-ek feladatát a Super Hornet-ek vették át, bár a Phoenix szintű kapacitás egyelőre hiányzik. Ez meg fog változni az AIM-120D rendszeresítésével, amit a Raptorokkal párhuzamosan kapnak meg. A radar képességei az APG-79 esetében sok tekintetben felűlmúlják az APG-71-ét is. Szóval nem kell leírni őket. Hatósugárban viszont jelentős az elmaradásuk a Tomcat bármely változatához képest.
Amit a feladatelosztásról írtál teljesen téves, erről majd később.
A Tomcat csak 6 Phoenix-et tudott hordozni, de ennyivel már nem szállhatott le hajófedélzeten, szóval nem is volt jellemző az ilyen fegyverzet.
bandiras2: Ami a függesztőket illeti: nem magukkal a függesztőkkel volt a probléma, hanem a belső pilonok és a hajtómű beömlőcsatorna helyzetével. A kettő között ugyanis hátrafelé szélesedő rés van, ami légritkulást, ergo szívóhatást eredményez. Emiatt a függesztmények leválasztásakoz azok sok esetben kiszámíthatatlan irányba indultak. Ezen azzal segítettek, hogy a függesztőket a beömlőcsatornával közel párhuzamosan szerelték fel. Ez viszon növeli a légellenállást, ennek következtében viszont csökkent a hatótávolság (pont az, amin leginkább javítani akartak az A/B/C/D változatokhoz képest). Egyébként a Hornet család érdekes típus. Az eredeti változatok az F-4 és A-7 típusokat váltották, a SuperHornet-ek viszont az F-14 és A-6 típusokat.
Boeing 737: Tökéletes gép nincs, és soha nem is lesz. Ez csak látszólag nagy probléma, nem nehéz kijavítani. Egyébként már tavaly, sőt tavaly előtt is lehetett látni, hogy az Airbus hamar elveszítette a lendületét.
tompi03: Azárt kellett megsemmisíteni, mert fekete program volt, azaz sokáig hivatalosan a létezését sem ismerték el. -
#1701
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1699
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1699
üzenetére
Márpedig a többszörösen nyilazott szárny és a vezérsíkok mind a Viggem-re utalnak. Kacsavezérsíkos Mirage egyébként sem létezett, a Mirage IIING-n voltak rögzített áramlásterelők, illetve a Kfir-eken és az izraeliek által felújított/átépített Mirage III-kon. Azok viszont egyáltalán nem ilyen kialakításúak, és főleg nem ekkorák. [link]
-
#1691
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1683
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1683
üzenetére
Az ismeretlen gép felűlnézetből Viggen-nek tűnik.
Amit Draken-ként azonosítottál az az. Egyébként nem olyan nehéz találni róla leírást. Itt van néhány: [link]; [link]; [link]; [link]
Egyébként meg nem volt éppen egy elterjedt típus, a MiG-21 és F-4 árnyékában nem is nagyon jutott szó rá.
De a Tunnan sokkal überebben néz ki! [lghttp://www.vectorsite.net/avj29.html[/l] -
#1681
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1658
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1658
üzenetére
Élőnek tűnik. Gondolom észrevetted, hogy ha rákattintasz egy gépre, akkor kiírja az ismert adatait.
És igen, konzervált gépek, méghozá frissen konzerváltak. Ha jól tudom amivel bevonják őket az egy szilikon alapú tömítőanyag. Viszont víz nem igazán szivároghat beléjük, lévén a DM környékén folyamatosan 20% alatt van a páratartalom. Havat meg utóljára valamikor a legutóbbi jégkorszak idején láttak arrafelé.
Maga a Viggen aerodinamikailag és teljesítmény szempontjából elavult. Viszont néhány éve a csökkentett Gripen-rendelésállomány miatt avionikailag felnyomtak egy párat a ko színvonalára. Szigorúan csak a bombázók számára komoly ellenfél, illetve a BVR képességekkel nem rendelkező vdászoknak nagy távolságból.. Valahol a Tornado F.3 szintjén van, csak rendelkezik komolynak mondható csapásmérőkapacitással is.
Ezek szerint valakinek még újdonság, hogy a Viggenen van reverz? Ilyesmire a Tornado is képes egyébként.
Szétbontották. Ez van, nem lehet minden példányt a végtelenségig raktározni. Mo-on meg a kivont MiG-21-ek egy jelentős részét lángvágóval baszták darabokra...
Drakenről majd később, megyek csobbanni.
Eagle16: Anyahajók már nem léteznek, az utolsót valamikor a '40-'50-es évek fordulóán bontották le. Napjainkban repülőgép hordozók állnak szolgálatban.
A géphez csak annyi köze van, hogy az okinavai Kadena légibázison történt. Egyébként amerikai gép.
Részemről is csak hobbi a repülés iránti érdeklődés. -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1654
üzenetére
Sőt, a Boeing szerint sem gyártják már: [link]
Ez van, a B737 túl nagyra nőtt, a B767 meg nem nagyobb a legkisebb kiépítésben, viszont sokkal kényelmesebb. Még így is a hét legsikeresebb (azaz több, mint 1000 példányban épült) utasszállítótípus között van.
B787 első példányait elméletileg jövőre szállítják le. -
#1651
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1650
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1650
üzenetére
A problémák:
1. Nem a Concorde volt az egyetlen, ott volt pl a Tu-144 is. Mellesleg az előbb szállt fel...
2. Interkontinentális szuperszonikus repülésre képes pl az A-12 család is.
3. Nem Rolls-Royce típusú, hanem gyártmányú. Típusra Olympus 593 volt.
4. A hangsebesség nem állandó. A Concorde utazómagasságában nem 1200km/h, hanem ~1075km/h.
''A hangsebességnél - nagyjából 1200km/h-nál - nagyobb sebességgel repülő szuperszonikus gép először 1947-ben szállt fel a világon.''
Ennek a mondatnak semmi értelme. Mutasson nekem valaki a hangsebességnél lassabban repülő szuperszonikus gépet.
5851km 2 óra alatti lerepüléséhez 2925,5km/h átlagsebesség kell, azaz a csúcssebességnek ~3100km/h-nak kell lennie. Szóval az EADS egy SR-71 teljesítményű utasszállító repülőgépet akar építeni. Optimizmus rulez. Csak nehogy az A350/380 sorsára jusson, azzal végleg csődbe vinnék az Airbust. Ilyen sebesség mellett nem valószínű, hogy tartani tudnák az ígért zajszintet.
A japán elképzelés sokkal közelebb áll a valósághoz, ~1760km/h átlagsebességet feltételez. Hiába, a japánok a földön járnak, az EADS meg a fellegek között. -
#65675776
törölt tag
válasz
Eagle16
#1646
üzenetére
Nem feltétlenül drága az. Egyszerűbb 1:72-es készleteket akár 1000HUF alatt is be lehet szerezni (ráadásul Academy, szóval nem is szar). Ennél többe kerülhet a festék és az ecsetek (kezdetben ebből sem kell 2-3-nál több, mondjuk egy 00-s vagy 000-s, egy 2-es vagy 3-as és egy 4-es vagy 6-os laposecset). Ecsettel is kifejezetten jó eredményt lehet elérni, főleg egyszínű gépek esetén. Hígítónak tökéletes a olaj/műgyanta festékek esetén a lakkbenzin, akril/vízbázisúhoz az ioncserélt/desztillált víz és denszesz. Ezek megintcsak nem vágják földhöz az embert.
Ha pedig már komolyabb szinten van az ember, akkor 17k körül vehet kitűnő pisztolyt (pl ChroMAX BD-200 családba tartozó Iwata klón). Némileg egyszerűbbeket (pl BD-130E) már 11k alatt meg lehet venni. [link] Nekem anno a Kager klón Holding AB125 (ha jól emlékszem a típusjelre) került 12600HUF-ba, és az nincs ezen a szinten. Egy kompresszort ~30k-ból ki lehet hozni. Ez és a pisztoly alapvetően egyszeri kiadás.
Persze lehet készletenként 100-200k-t is költeni...
Összesítve az említett UH-1B ~5,5k-ból összehozható: [link] És akkor ebből csak a kit az, ami el is fogy az építés során. -
#1643
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1642
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1642
üzenetére
-
#1641
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1640
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1640
üzenetére
Akkor itt az ideje, hogy vegyél egy készletet és magad építsd össze, fesd le... Nem kell egyből drágát venni, egy Italeri UH-1B-vel a legzöldebbfülűk is jó eredményt érhetnek el, emellett a méretarányban a legjobb készlet a típusról.
-
#1637
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1636
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1636
üzenetére
Mondhatni komoly szinten foglalkozok vele, bár jelenleg csak verbális formában. Egyébként: [link]
-
#1633
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1632
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1632
üzenetére
A TF30-PW-414-es hajtóművű F-14A legnagyobb Mach-száma 2,4. A későbbi F110-GE-400-as hajtóművesek viszont csak M1,88-ra képesek, de ez nem probléma az alapvetően megváltozott feladatuk miatt (elfogóvadász -> vadászbombázó). Egyébként a beömlőcsatorna vezérlésének változatlanul hagyása miatt csökkent az elérhető Mach-szám
-
#1627
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1625
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1625
üzenetére
15-20db állítólag üzemképes.
-
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1623
üzenetére
Sokak szerint az X-32 ronda volt, szerintem nem. Brutálisan jól nézett ki, sugározta az erőt. Amolyan modern kialakítású F-8 Crusader / A-7 Corsair. Ugyan azon bukott el, mint amin az YF-23: nem volt még teljesen kész, a sorozatgyártásra kész változatot jelentősen át kellett volna tervezni.
Egyébként a fejlesztés korai szakasza már régen lezárult, már a nullszéria épül, sőt már a sorozatgépekre is megszületett az első megrendelés. -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1619
üzenetére
Mint már írták az F-35 Lightning II-ről van szó. Egyébként tök jó, hogy ez volt a neve az YF-22-nek is, viszont a USAF abban az esetben nem járult hozzá, és az eredetileg F-24 nevű gép esetén sem volt éppen kedve hozzá. De a Lockheed keresztülvitte.
Egyébként a hangsúly nem a helyből felszálláson van (VTOL - Vertical Take-Off and Landing), hanem a rövid pályán történő fel- és helyben leszálláson (STOVL - Short Take-Off and Vertical Landing). A helyből felszállás hátránya a magas üzemanyagfelhasználás és a csökkentett felszállótömeg, ezzel párhuzamosan az alacsonyabb fegyverterhelés. Rövid nekifutással viszont közel a teljes terhelést magával viheti a gép, rámpa (aka síugrósánc) esetén meg a teljest. Érdekes módon az amerikaiak nem alkalmazzák ez utóbbit, az oroszok viszont a Kuznyecovon ennek segítségével megspórolták a katapultokat hagyományosan felszálló (CTOL - Conventional Take-Off and Landing) gépek esetén is.
Boeing 737: A Tomcat 2000 (vagy 21?) kapott volna talán FBW-t, a korábbiak teljesen hagyományos vezérlésűek voltak.
Egyébként ha Tomcat, akkor ne aprózzuk el: [link]
[Szerkesztve] -
#1614
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1612
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1612
üzenetére
Hagyományos repülőgéphordozója Európában csak a franciáknak van jelenleg (és az oroszoknak, de az egy másik téma). Nem is valószínű, hogy nagyon lesz másnak is, a britek továbbra is a STOVL eszközök használatát tervezik. Csak jóval nagyobb méretű hajókat építenek, mint a mostani Invincible osztály.
Nem jellemző, leűrítve a munkafolyadékokat, akkuk és egyebek kivéve. És erőteljes korrózióvédelemmel. Persze a pakisztáni gépeket, amelyek embargó alá kerültek azonnali repülési készültségben tartották szükség esetére. -
#1611
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1607
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1607
üzenetére
[link]
Balra a hátsó, jobbra az első fülke.
Modernnek nem igazán lehet nevezni manapság, amikor készült, akkor az volt. Amint láthatod rengeteg kapcsoló van mindenfelé.
A jelenleg rendszerben álló hordozók mindegyike képes üzemeltetni, lévén mindegyiken települt is (tán csak a legutolsón nem). Persze mostmár nincsenek fent a hajókon a Tomcat típusspecifikus alkatrészbázisok és karbantartási/javítási cuccok.
Változó. 10-20 évig szonte biztosan ott lesznek. Utána valószínűleg a Phantom II-k, F-102/106-ok sorsára jutnak, de lehet még előbb. Azaz távirányítású célgépet készítenek belőlük. Már az F-16A-kra is van hasonló terv.
A cikk hitelesnek mondható, bár erőteljesen kezdetleges. Az alsó navigációs menü viszont baromság, a Tomcat nem harmadik generációs. Olyannyira nem, hogy az első negyedik generációs típus. A gyártási darabszám ismereteim szerint 712.
A Tomcat-et csak a pilóta tudja vezetni, hátul a fegyveroperátor ül, az Ő joystickje a fegyverrendszerek és a radar irányítására szolgál.
Nem vagyok biztos benne, hogy a CdG fedélzete elbírná a gépet. A sima Hornet-et még igen, de a SuperHornet-et már nem feltétlenül.
Egyébként szerencsétlen CdG nem éppen egy sikersztori. Rengeteg probléma van vele, megbízhatósága alacsony, élettertamköltsége meghaladja egy amerikai szuperhordozójét! Már a megépítése is csak $1milliárddal került kevesebbe, mint akkor egy Nimitz-osztájú hajóé. Képességekben viszont elég komoly eltérés van, és nem a CdG javára. -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1599
üzenetére
Két lehetőség van alapvetően:
1: orrfutó kormányzása. Átkapcsolást nem igényel, ha be van rugózva az orrfutó, akkor kapcsol be a forgatómotor.
2: differenciálfékezés, azaz a jobb és bal főfutó külön-külön fékezése. Ehhez sem kell semmit kapcsolni. A pedálok ugyanis nem csak előre hátra mozgathatóak (ez téríti ki ugye az oldalkormány(ok)at), hanem vízszintes tengelyük mentén el is tudnak fordulni. És egymástól függetlenül. Ez az egyik megoldás. A másik a teljes pedálszerkezet elmozdíthatósága hosszirányban. Ekkor az oldalkormány vezérlése le van kapcsolva, és a két pedál kitérítésének a különbsége alapján fékeződik a két főfutó.
Ami még van: nagyobb sebesség mellett még hatásos(ak) az oldalkormány(ok) is. A B-52 esetén az első és hátsó főfutók külön is kormányozhatóak. És akár együtt is, ekkor a gép szinte oldalazni is tud. És ott van a tolóerővektorkormányzás is, mint említetted, de ezt nem nagyon alkalmazzák, lévén nem egyszerű pl egy négyhajtóműves gép esetén a gázkarok külön-külön mozgatása. -
#65675776
törölt tag
válasz
tompi03
#1594
üzenetére
Az eredeti időpont 2009 volt,ez módosult először 2010-re, majd 2012-re. Ez utóbbi már kicsit sok volt, egy évet még elbírt volna mindegyik megrendelő.
Ezzel szemben a B747-8F-re már összesen 63 megrendelés érkezett. Pl az Emirates is vesz 10-et. És további 24-re van opció, illetve még 15-re valószínű opció.
Mint ahogy a Lufthansa is rendelt 20 + 20 747-8I-t a 15 + 10 A380-800 mellé.
Boeing 737: Az egy kicsit sokba lenne.
[Szerkesztve]
Új hozzászólás Aktív témák
- ÚJ 16" Dell Precision 5690 - Intel Ultra 7, 16 mag, 32 GB RAM, 512 GB SSD, RTX A1000 6GB 27% ÁFÁS
- GYÖNYÖRŰ iPhone 12 Pro Max 256GB Graphite -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS2927, 100% Akkumulátor
- Apple iPhone 16 Pro Max 256GB - Kártyafüggetlen, Sivatagszín, 91% Akku - 1 Év Garanciával
- Új könyv: Harrari: Sapiens Rajzolt történelem
- 27% ÁFÁS DELL Alienware 16X Aurora Ultra 7 / RTX 5060 Részletfizetés megoldható. Beszámítás van.
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest