Új hozzászólás Aktív témák
-
#187
Stauffenberg
nagyúr
hcl
#186
Stauffenberg
nagyúr
Nem akarom tovább offolni a topikot, inkább átvittem a válaszom a KRESZ topikba.
-
#186
hcl
titán
Stauffenberg
#185
válasz
Stauffenberg
#185
üzenetére
"És pontosan ez a logika amögött, hogy mindig olyan sebességgel kell hajtanod, hogy a féktávolság nem lehet nagyobb a belátott úthossznál. "
Nem; olyan sebességgel kell hajtanod, hogy bármilyen akadály előtt meg tudj állni. Vagyis, ha a rendőr/bíró úgy gondolja, akkor az eléd ugró bringás, másik auós, akármi előtt is.Valószínűleg, ha kidőlt fa van, akkor nem ugrálnék, de egy idióta állt meg ott, ahol éppen gondolt - azzal senkinek nem volt baja, hogy ott amúgy balesetveszélyes akadályt képez, akkor is, ha nem megy neki senki. (Ha valaki kikerüli, akkor a szembejövővel csattan.)
A relatív gyorshajtással, mint szabállyal amúgy semmi bajom, csak a mindenre ráhúzásával, és a mérlegelés nélkül, ez alapján történő büntetéssel."Van családtag, hivatásos sofőr, aki féktávolságon belül a semmiből elé keveredett bringással találkozott "
Neki nagy mákja volt, hogy nem vették el a megélhetését. Sajnos a bringásnak kevésbé
Ha pont olyan jogalkalmazóval találkozik, aki nem gondolja végig, mi történt, akkor rá is ráhúzhatták volna. -
#185
Stauffenberg
nagyúr
hcl
#183
Stauffenberg
nagyúr
"Azám, csak ő "műszaki okból" állt meg..."
És pontosan ez a logika amögött, hogy mindig olyan sebességgel kell hajtanod, hogy a féktávolság nem lehet nagyobb a belátott úthossznál. Ezért nem mehetsz bele beláthatatlan kanyarokba olyan sebességgel, hogy akadály esetén már ne tudj megállni. Ezt te most komolyan felrovod a jogalkotónak?
"A gyakorlat meg az, hogy jön a relatív gyorshajtás, mert valakit büntetni kell"
Van családtag, hivatásos sofőr, aki féktávolságon belül a semmiből elé keveredett bringással találkozott (ő később meg is halt a kórházban), mégis tisztázták minden felelősség alól (de amíg a meghurcolás tartott bő 8 hónapig, addig nem vezethetett). Az, hogy te beláthatatlan kanyarban belecsattantál egy ott bármilyen okból (akár teljesen szabálytalanul) megálló autóba az tök más és pont nem a gumiszabály része a dolognak, nem csak autó lehet a beláthatatlan részen, hanem akár kidőlt fa, lógó elektromos vezeték, kőomlás is.
-
#184
azbest
félisten
Depression
#180
azbest
félisten
válasz
Depression
#180
üzenetére
Szerintem elég egyértelműen leírtam, korábban videót is linkeltem, legutóbb a leíratot és a határozatokat.
A beszállító Ducommun cég nem a megfelelő technológiával dolgozott, nem precíziós vágásokat, nem precíziós fúrásokat csinált. Hanem csak szabadkezűt. Mivel a régi típusnál úgy csinálták, gondolták jó lesz az ide is. Tudtáék, hogy egyetlen beszálíítóként nem vonják őket felelősségre, a boing vezetés tudott róla. A gyártási dokumentációkba gépi megmunkálást hazudtak. Minden daraboz kell tartozzon egy egyedi dokumentum, amiben minden részlet szerepel a készítésről, jogi felelősség alatt, ez hamis volt. Megfenyegették az ellenőröket.
Ezek természetesen nem illettek össze. Olyan strukturális elemek (ajtókeretek, törzset összetartó gyűrűk), amik a terv dokumentáció szerint krtikus strukturális elemek és a hibájuk katasztrofálus meghibásodáshoz vezetnek. A boing összeszerelői pedig kézifúróval tágították a lyukatat, A rossz helyen lévő lyukatat pedig lekenték és lefestették, hogy "senki ne vegye észre". Kalapáccsal barmolták össze azt, ami nem illett össze. Az összeszerelők tudták, hogy ez szabálytalan és sejeltként vissza kellene dobni, de a management utasítására így is felhasználták. Tudtak róla, e hát több száz gépre vártak a megrendelők. Az ellenőröket megfenyegették, hogy beperli őket a boing, ha nyilvánosságra hozzák.
A hatóság nem akart vizsgálódni. Volt, hogy annyi volt a vizsgálat, hogy neten megnyitották a Ducommun weboldalát. Ennyi. A bejelentők személyazonosságát pedig kiszivárogtatták a boingnak, hogy elhallgattassák őket.
Ilyen alkatrészeknél nincs kalapálás és gányolás, mint egy falusi műhelyben. Ez nem egy alkalommal kell egyben maradjon, hanem évtizedeken át naponta többször el kell viselje kilyukadás és szétszakadás nélkül a terhelést. Nem lehet az anyag szerkezetét kalapáccsal megváltozatni. Ott kell lennie a lyukaknak, ahol kellenek, nem máshol.
Erre jön az elbagatelizálás, hogy bár minden szabályt megszegtek, minden specifikációt és engedélyt figyelmen kívül hagytak. De jó lesz az a parasztoknak. Szóval ne akad már te is előadni, hogy jóaz úgy, mert úgy szoktátok.
Ja és a hatóság hivatalos álláspontját a boing ügyvédei fogalmazták, őz faa embere csak aláírta, nem lát ebben kivetnivalót. Ez is szerepel a videón. Nincs ott semmi látnivaló.
-
#183
hcl
titán
Stauffenberg
#182
válasz
Stauffenberg
#182
üzenetére
"KRESZ: Tilos megállni beláthatatlan útkanyarulatban, bukkanóban vagy más olyan helyen, ahol a járművet a többi jármű vezetője kellő távolságból nem észlelheti."
Azám, csak ő "műszaki okból" állt meg... S akkor nem érdekes. (Valóban lehetne olyan eset, hogy ott pusztul meg az autó, akkor nyilván nem tud máshol megállni, de az én esetemben nem ez volt.)"Ha féktávolságon belül történik valami az máris egy egészen más helyzet és nem elvárható, hogy meg tudj állni."
A gyakorlat meg az, hogy jön a relatív gyorshajtás, mert valakit büntetni kell
-
#182
Stauffenberg
nagyúr
hcl
#181
Stauffenberg
nagyúr
"Nem, akkor is rád húzzák, ha valaki beláthatatlan helyen megáll, te belecsattansz."
KRESZ: Tilos megállni beláthatatlan útkanyarulatban, bukkanóban vagy más olyan helyen, ahol a járművet a többi jármű vezetője kellő távolságból nem észlelheti.
"Merthogy, a sebességet úgy kell megválasztani, hogy bármilyen esetben meg tudj állni."
Ilyet nem mond a KRESZ, viszont olyat igen, hogy a féktávolság nem lehet nagyobb a belátott útszakasz hosszánál. Szóval a KRESZ szerint a beláthatatlan helyen lévő másik jármű előtt elvileg meg kell tudnod állni (de a gyakorlatban mindenki legfeljebb a forgalmi vizsgán vezet utoljára így, utána már rád dudálnak ha megpróbálod, de ez nem a jogalkotó hibája). Ha féktávolságon belül történik valami az máris egy egészen más helyzet és nem elvárható, hogy meg tudj állni.
-
#181
hcl
titán
Stauffenberg
#179
válasz
Stauffenberg
#179
üzenetére
Nem, akkor is rád húzzák, ha valaki beláthatatlan helyen megáll, te belecsattansz. Merthogy, a sebességet úgy kell megválasztani, hogy bármilyen esetben meg tudj állni.
Ez ugye kb. azt jelenti (hivatalos személy értelmezése szerint), hogy kb. el se indulj, különben bármilyen esetben rádhúzható. -
#180
Depression
veterán
azbest
#178
Depression
veterán
Az, hogy egy lemezt méretre kalapálsz, az a NASA-nál is megengedett. Ha nem tudod méretre kalapálni, az azért van, mert nem vasból, vagy acélból van. Mindegy, hogy hogyan éri el a tűréshatárt, és ezen belül a kulcsfontosságú méreteket. És itt a pont.
Nekünk is voltak 100%-ban ellenőrizendő alkatrészeink, kegyetlenül szigorú tűrésekkel, és így is, hogy kalapálással hoztuk helyre a nem megfelelő alkatrészeket, kb. nullszaldós volt, mert olyan sok volt, amit egyáltalán nem lehetett helyrehozni.
Mindettől függetlenül, a vas, és az acél igenis annyira rugalmas és hőmérsékletre érzékeny, hogy az eredeti kijelentés teljesen helytálló. Dolgoztunk mi is olyan céggel, amely az az ESA-nak szállít be.
Továbbá kijelentem, hogy az ilyen nem gyártási, hanem tervezési hiba! Mert ha én legyártom a kívánt alkatrészt, akkor be kell vallanom a módszert, gyártási folyamatot a bemintázás során, de ha a rajznak megfelel, akkor nem köthetnek bele.
A repülőknél, és az említett hiba során senki nem mondta, hogy ki kalapálja helyre. A minőségirányítás szinte 100%-ban anyagilag a beszállítóra terheli az egészet, és a beszállítón múlik, hogy kit bíz meg ezzel. -
#179
Stauffenberg
nagyúr
hcl
#176
Stauffenberg
nagyúr
Ez csak féligazság. A relatív gyorshajtás csak annyit tesz nem az útviszonyoknak és járműved műszaki adottságainak megfelelő sebességgel vezetsz. Vizes úton, felfagyott úton, ködben, elvakítva és hasonló körülmények között mész a kelleténél gyorsabban, vagy a kanyart akarod gyorsabban bevenni, mint amit a képességeid vagy a tapadás enged. De ez rendben is van.
A görénység inkább ott van, amikor az út retek szar, balesetveszélyes állapotban van és ha balesetezel, azt is rádverik, levéve a felelősséget a közútkezelőről. De a közlekedésieknél tisztként tizenévet ledolgozott anyóstól tudom, hogy ez meglehetősen ritka. A többség tényleg simán önhibájából keveredik bajba. De talán erre is van valamilyen lebontott statisztika valahol.
-
#178
azbest
félisten
Depression
#175
azbest
félisten
válasz
Depression
#175
üzenetére
Picit más a tűréshatár egy 10 km magasban repülő, túlnyomás alatt lévő csőnél.
Plusz ugye megszegték a saját előírásaikat, nem tarották be az engedélyezett specifikációs paramétereket. A hivatal szakértője szerint csak idegesek a minőségellenőrök, s ez amúgy ez teljesen normális gyakorlat. Akkor mindek a sok szabály, ha úgysem kell betartani.
-
-
#176
hcl
titán
Stauffenberg
#158
válasz
Stauffenberg
#158
üzenetére
A relatív gyorshajtás gumiszabály. Akármire rámegy (és rá is húzzák), és erősen torzítja a statisztikát.
-
#175
Depression
veterán
azbest
#174
Depression
veterán
"Sheet metal parts are necessarily pretty flexible so if they don't fit perfect as delivered, it's not a big deal to shove them into place, bend them a little bit, push on them and rivet them together,"
Ez tényleg így van, mondom ezt karosszéria,- és vonóhorogelemeket gyártó üzem volt vezetőjeként. -
azbest
félisten
ah, könnyen lehet, hogy kamu az egész. A 737ng struktúrális tákolásaira is azt hozta ki mindkét vizsgálat, hogy nincs ott semmi látnivaló. A belső ellenőröket pedig megfenyegették, hogy beperlik őket, ha nyilvánosságra kerül.
Ott csak olyan apróságok voltak, hogy a robot általi precíziós vágás helyett lemezollóval estek neki a trógerek, mert nem volt elég gép. A specifikáció szerint csak a robotos precíziós megmunkálás garantálja a minőséget, ami az ng változat magasabb terheléséhez szükséges. Aztán az emiatt nem összeillő elemeket a gyárban fúrták-faragták szó szerint. Mint a falusi tuning ladás. Ezzel szenben a hatáság szakértője kimondta, hogy nem is olyan fontosak azok a teherviselő elemek, mint a futómű tartó vagy ajtókeret. S az iparágban amúgyis teljesen bevett szokás, hogy összetákolnak valamit, jó az úgy. [link]
"Sheet metal parts are necessarily pretty flexible so if they don't fit perfect as delivered, it's not a big deal to shove them into place, bend them a little bit, push on them and rivet them together," said Charles Eastlake, a professor of aerospace engineering at Embry-Riddle Aeronautical University in Daytona Beach, Fla., and a former aircraft structural designer for the Air Force. "Quality control people turn purple when they see that, but it's the way it's always been."
Szóval ezek után, aki bármit szól, az többé nem kap munkát az iparban. Bár, végülis, a két túlfotáskor széthullott gépen kívül lehet nem potyognak az ng változatok sem az égből... még.
-
Eastman
addikt
A Boeing vasárnapi közleménye szerint mérnökeik 2017-ben azonosították a riasztási problémát, melyet szoftveres hibával magyaráztak – ám úgy döntöttek, hogy ez alapvetően nem befolyásolja a repülésbiztonságot, illetve a gép működését.
Ennyi. Valaki döntött, vagy egy „bizottság”, pl. öt ember, ők - talán - nevesíthetőek.
-
Ghoosty
őstag
-
#170
Depression
veterán
Tommmysun
#168
Depression
veterán
válasz
Tommmysun
#168
üzenetére
Most nem fogom előkeresni, mert már nagyon-nagyon rég volt, de ki lett mutatva, hogy nagyobb eséllyel halsz meg a reptérre menet, mint maga a repülőn.
Te még azt hiszed, hogy van ráhatásod egy balesetre, és kívánom azt is, hogy ebben ne tántorítson el az ellenkezője. Tudod, az a nagy harci helyzet, hogy a baleset magában azt jelenti, hogy balul sült el valami, és senki se szándékosan tette.
Téged nem érdekelnek a számok, a kimutatások, addig akarod csűrni, csavarni, míg neked lesz igazad.
De én pontosan megmondom az általad várt eredményt: ha nem ülsz repülőre, nem fogsz vele lezuhanni! -
nyisziati
veterán
válasz
Tommmysun
#168
üzenetére
Szerintem igazából lényegtelen a pontos szám.
A legtöbb balesetben (itt Pesten) megfigyelhető, hogy az egyik vagy mindkét fél óvatlansága, türelmetlensége okozta. Ez a defenzív vezetés hiányát jelzi. Ha ezt erősítenék a törvények (nem pedig gyengítenék ugye), akkor a legtöbb ilyen eset még se történne. -
#168
Tommmysun
aktív tag
Stauffenberg
#149
Tommmysun
aktív tag
válasz
Stauffenberg
#149
üzenetére
"Tulajdonképpen ennek milyen gyakorlati haszna lenne?"
Nekem pontosabb képet mutatna ha a két közlekedési formát feltétlen össze akarnánk vetni. Mivel autóban ülve akkor is érhet baleset (és ezek meg is jelennek a statisztikában), ha pl egy kereszteződésben ácsorgok, vagy a dugóban ülök, pedig egy centit nem haladok (értem, hogy ezért tök jó dolog a repülés, mert ott nem ülsz dugóban /max a reptéren vársz/ és pillanatok alatt oda érsz valahova, de repülővel nem is mész hétvégi bevásárlásra sem). Szóval ha azt néznék, hogy mennyi időt töltünk el azzal a faja közlekedési típussal ahol éppen valamilyen baleset érhet, akkor reálisabb képet kaphatnánk .... szerintem!
"Nem akarsz repülővel menni 2000 km-t, inkább autóznál? Oké, semmi baj, de a statisztikák szerint sokkal könnyebben ér halálos baleset ezen az úton, mint repülővel."
Ez biztosan így van, de valószínűleg nem annyival könnyebben, mint ahogy az a rendelkezésre álló statisztikákból kiolvasható.
-
Ghoosty
őstag
Erre mindig is kíváncsi voltam, hogy hogyan készülnek ezek a statisztikák. Hogyan állapítják meg, hogy csak relatív gyorshajtás történt?
Pl.: Megyek 90-nél 130-cal, jön a kanyar. Észreveszem, hogy valami gáz van, elkezdem nyomni a féket, de csak közepesen, így nem blokkol, nincs féknyom. Mikor már csak 80 körül megyek, mikor rájövök, hogy végleg elszámoltam, beletaposok a fékbe, lesz féknyom, de irány a fa.
Itt ki fogja tudni kitalálni, hogy valójában abszolút gyorshajtás okozta a problémát, de nyomok csak relatív gyorshajtás után maradt?Illetve amit már mondtak, előzőm 130 a sort 90-nél, aztán csatt a vége. A beleset igazából az előzési szabályok megszegése miatt történt, de ha betartotta volna a sebességre vonatkozó szabályokat akkor bele sem kezd az előzésbe, tehát a gyorshajtás szerves része a balesetnek. Ilyen eset vajon belekerül az abszolút gyorshajtás statisztikájába?
-
Ribi
nagyúr
-
válasz
Tikakukac
#162
üzenetére
Így egyik napról a másikra fel tudtuk számolni a szegénységet és a hajléktalanságot is.
Valójában nem, és ez egy klasszikus érvelési hiba. Senki sem mondta ezt, sőt, a statisztikák éppen ennek ellenkezőjéről tanúskodnak. Amúgy vicces, hogy egy komplett tudományág létjogosultságát kétségbe vonod, és ez alapján várod el, hogy komolyan vegyük az "érveidet".
Persze az önvezetés sok mindenre megoldást jelent majd. Praktikusan az önvezető autók gyorsabban haladhatnak majd, mint a jelenlegiek.
-
#163
Stauffenberg
nagyúr
dabadab
#161
Stauffenberg
nagyúr
Hát meg most már a piros eleje az új sárga. Közben annyira debilek, hogy fel sem fogják éppen emiatt jutnak el lassabban A-ból B-be, mert a lámpákat egyre nagyobb ráhagyással kalibrálják és minél tovább kell a keresztező irányoknak egyszerre pirosat mutatni biztonsági okokból, annál rosszabb az áteresztő képessége egy kereszteződésnek. Nyernek 30-40 másodpercet egy piros elején átcsúszással, cserébe a többszörösét seggelik végig ott, ahol már tényleg meg kell állniuk.
-
Tikakukac
titán
Amit te említettél, az néhány embert érint (80 éves papa lefizeti a dokit), miközben a gyorshajtás felel a balesetek többségéért. Illetve vannak tipikus baleseti gócpontok, azokat forgalomtechnikai eszközökkel lehet kezelni.
Valóban a statisztika a lényeg. Így egyik napról a másikra fel tudtuk számolni a szegénységet és a hajléktalanságot is. Bármi lehetséges
Sajnos nem pár embert érint. Qrvára sok embert érint. Csak a szőnyeg alatt nem látszik a por, ha letakarjuk vele. Lásd papíron az utcában 1 ember vezet(ett) ittasan. Valójában 5. És akkor Istenem végiggurulnánk a faluban sorban minden utcában tudnám mutogatni melyik házakban ez egy alap tevékenység. És a statisztika kussol csendesen. Emberek meg döglenek meg az úton.
A gyorshajtás pedig szokás szerint kettébontandó. A probléma megoldása magyarosh módszereket kíván. Mondjuk a nyiregyi felüljáróra rakjunk ki 30-as táblát, utána 3 évig nem dolgozunk ott, de a tábla legyen kint és mérjünk ott autókat. Ne a Korányin ahol sulik és kolik vannak és nonstop necces szituk vannak. Ott ne. De itt ideálisnak tűnik, a sok 50-el száguldó állatot majd jól megbüntizzük és megtanulják. Csak így a múlthétről jutott eszembe.
Egyébként már a szabályozás is elindult abba az irányba, hogy csökkentse a járművek végsebességét, hamarosan csak ilyen járműveket lehet majd forgalomba helyezni.
És volt is az Égéstérben róla szó, hogy ez miért orbitális hülyeség és mennyire megvalósíthatatlan a jelen körülmények szerint
Ez pont olyan, mint a 0g CO kibocsátásos elképzelés dízelből és benzinből. Van pár politikus akinek néha be kell dobni valami baromságot, függetlenül a fizikától.
Amúgy csökkentsd. 130-ra, nyugodtan. Haveromnak szokása szórakozni 1-2 helyen a 30-s táblával, hogy ennyivel megy. Lakóövezetben. Megoldja majd a gondunkat? Nem. De látszattevékenységet legalább csinálunk? Igen. Ez a lényeg.Stauffenberg: Tök jó, csak nem tudom miként jön ide. A kolléga bedobott valamit és reagáltam. Gond az elsőbbség meg nem adása meg a relatív gyorshajtás? Ja. Ettől még mindig igaz, hogy egy önvezető autó nem iszik és nem kenőpénzeli le az orvosokat.
-
nyisziati
veterán
válasz
Tikakukac
#155
üzenetére
Ebben nyilván igazad van, nem is kétlem. Mert a statisztikában ez valóban nem jelenik meg - de valószínűleg nincs is olyan sok baleset.
Én viszont GLS sofőrként is dolgoztam és láttam, hogy vezetnek a kollégák, meg úgy általában a sofőrök. Az egyik futár az M5-ös bevezetőn 165-tel tolt le egy Ford Mustangot (nyilván a Mustang meg tudott volna lépni, de a sofőr hölgy volt). Ugyanő el is ütött egy embert. Két másiknak fél évre bevonták a jogsiját, egyikük alig 8 (!) hónapja dolgozott a cégnél. És ezek csak a leglátványosabb dolgok.
Én - akármennyire óvatoskodtam - most készülök a Magyar Közlekedésrendészet arany fokozatú támogatójává válni (rossz helyen való megfordulás miatt).
És ez csak egy cég.Amiket pedig az előző kommentben írtam, ilyen jeleneteket kb. 10 percenként lehetett megfigyelni a belvárosban (6. - 7. kerületben futárkodtam).
Nem beszélve a főúti agressziókról, a biciklisek (főleg a futárok) óvatlanságairól, a motorosokról, a gyalogosokról...
Sajnos nem véletlen van annyi baleset Pesten. Úgyhogy lehet, hogy itt nem isznak annyian, nincs sok 80 éves papa, helyettük viszont van egy csomó érzéketlen tahó, akinek semmi sem drága. Még a saját családja sem. 5 másodperc előnyért kockára tesz MINDENT. -
#158
Stauffenberg
nagyúr
Tikakukac
#155
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Tikakukac
#155
üzenetére
A vezess.hu cikkét már linkeltem: [link]
Ez alapján tavaly 16.757 személyi sérüléses baleset történt az utakon. A cikk nem részletezi az ittas vezetést, de a KSH adatai szerint ebből 1372 történt (járművezető által okozva). Nem tudni ebből mennyi járt személyi sérüléssel.
Bár az ittas vezetés is komoly probléma és fagyott hurkával verném az ilyet agyon, de a balesetek legfőbb tényezője a relatív (!!!) gyorshajtás és az elsőbbségek meg nem adása. Ehhez sem műszakilag alkalmatlan jármű, sem pedig alkoholos (vagy egyéb) befolyásoltság nem kell.
-
válasz
Tikakukac
#155
üzenetére
Valójában itt megint a statisztika a lényeg. Amit te említettél, az néhány embert érint (80 éves papa lefizeti a dokit), miközben a gyorshajtás felel a balesetek többségéért. Illetve vannak tipikus baleseti gócpontok, azokat forgalomtechnikai eszközökkel lehet kezelni. Egyébként már a szabályozás is elindult abba az irányba, hogy csökkentse a járművek végsebességét, hamarosan csak ilyen járműveket lehet majd forgalomba helyezni.
-
#156
Depression
veterán
nyisziati
#154
Depression
veterán
válasz
nyisziati
#154
üzenetére
Nekem nem kell annyira visszaemlékezni. Itt Borsodban mindennapos. Naponta sokszor találkozom az újgazdag "rám nem érvényesek a szabályok" vezetővel. Zárovonal, dupla záróvonalon való előzés, forma 1-es szlalom pilóta, ha megtartom a követési távolságot, az felhívás, hogy oda behúzzon valaki. Még csak kicsit piros... Egy pár kilométeres bevezető szakaszon nem tudok úgy bemenni Miskolcra, vagy vissza, hogy ne lássak balesetet. És ezek nincsenek benne a statisztikában szerencsére, mert túlélik az emberek.
-
Tikakukac
titán
válasz
nyisziati
#154
üzenetére
Hahaha, marginális.Egy jó merítéssel az. Itt a jóféle Isten háta mögötti segglyukban teljesen természetes, hogy műszaki és biztosítás nélküli autókat vezetsz, kocsmába mész otthonról már ittasan és satun mész haza, valamint, hogy 5-10k összeggel a doki egy süket-vak embernek is kiadja az alkalmasságit. Azért jók a statisztikák, mert feldolgozott adatból dolgoznak. Az utcában van 12 háztartás. Ebből 1 ember bukott le és vonták be a jogsiját. 5-en rendszeresen vezetnek ittasan. Marginális? Erősen kétlem. Max nem tud róla az excel.
Én az ukrán-román határ közelében élek, az agresszív vezetést és gyorshajtást még tanulnunk kell a keleti rokonoktól. Na ami itt folyik néha az gond. Az helyszíni agyonlövés. -
nyisziati
veterán
válasz
Tikakukac
#153
üzenetére
Ez igaz, de általában ezek marginális problémák (28 éve van jogsim, bringázok is, régebben aktívan motoroztam ill. több évig kisteherautóztam is).
A legnagyobb gond jelenleg az agresszív vezetés és a gyorshajtás. Ezalatt nem azt értem, hogy valaki 55-tel megy 50 helyett, mert az nem érdekes.
Hanem megy mondjuk 60-nal a sor és az agresszív kismalac 80-nal előz mindenkit gyerekekkel a háta mögött, szemből meg jön a busz.
Kicsit sarkítva van a sztori, de hasonló esetek folyamatosan vannak.
Tegnapelőtt saját szememmel láttam, ahogy egy apuka két picivel a háta mögött a vizes úton balra kanyarodott a főútról be egy mellékutcába, miközben szemből jött egy Audi. Nem sokon múlt a találkozó. És ha az Audis oldalba kapja a járgányt, az egyik gyerek biztos, hogy súlyosan sérül. Vizes úton pedig esélye nem lett volna megállni. -
#153
Tikakukac
titán
7Heads Drago
#150
Tikakukac
titán
válasz
7Heads Drago
#150
üzenetére
Családból mondok 2 példát: az önvezető autó nem vezet részegen és az önvezető autó nem fizeti le a dokit 80 évesen, hogy kapjon alkalmasságit azért, mert egyébként bringára ülni nem engednék, nem még autóba.
-
#151
Vesa
veterán
7Heads Drago
#150
Vesa
veterán
válasz
7Heads Drago
#150
üzenetére
Valahogy el kell kezdeni. A repüléssel kapcsolatos tapasztlatokkal sem készen született az emberiség.
-
#150
7Heads Drago
veterán
Depression
#91
7Heads Drago
veterán
válasz
Depression
#91
üzenetére
Várom is ezerrel az önvezető autókat.
És az szerinted mivel lesz jobb? A repülésről legalább már van fogalmuk a gyártóknak, erről meg még csak tapogatóznak. -
#149
Stauffenberg
nagyúr
Tommmysun
#138
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Tommmysun
#138
üzenetére
"kíváncsi lennék rá, hogy ha nem utasokra vagy kilométerre, hanem pl. repült órára és vezetett órára lenne lebontva egy statisztika, akkor hogy alakulnának az arányok"
Tulajdonképpen ennek milyen gyakorlati haszna lenne? Pont az a lényege a repülésnek, hogy a távolságokat töredék idő alatt lehet teljesíteni az egyéb közlekedési formák nagy részéhez képest (ezzel már tényleg csak a szupergyors vasút tudja valamilyen mértékig felvenni a versenyt, alapvetően hasonlóan jó biztonsági mutatókkal, még a hagyományos vasutat is előzik, főleg mert más követelményeket teljesít egy ilyen vasúti pálya, nincsenek szintbeli kereszteződések, stb).
Szóval az adott közlekedési formával eltöltött órákban kifejezett baleseti statisztika (nem tudom létezik-e ilyen) már fordítva a lovon kategória. Nem akarsz repülővel menni 2000 km-t, inkább autóznál? Oké, semmi baj, de a statisztikák szerint sokkal könnyebben ér halálos baleset ezen az úton, mint repülővel. Ennyi. Nem kell ezt ragozni ekkora litániákban.
-
#148
DithenS
senior tag
Stauffenberg
#137
DithenS
senior tag
válasz
Stauffenberg
#137
üzenetére
Több is lezuhant az ajtópobléma miatt. Sőt, mivel nem volt nyomáskiegyenlïtő csatorna, sok esetben az emelet ahol az utasok ültek, beszakadt. Több utas pedig így kirepült a repülőből. Márpedig a több esett miatt a megrendelések drámaian vissza estek, annyira, hogy nem érte meg a céget üzemeltetni. A rossz hírnevet sose tudta lemosni magáról. Aztán a több milliárdos perköltség is rengeteg pénzt elvitt... Sőt, a végefelé egy jegyzőkönyv is kiderült, hogy az ajtóproblémát a gép kifejlesztésével, az első gép lezuhanásának 2 évvel korábban tudtak, sőt, hangsúlyozva lett, hogy az ajtó konstrukció hibás, és a gép lezuhanását idézheti elő. Ekkor aztán már késő volt.
Az első javítás is egy vicc volt, vágták egy lyukat bele, hogy a rakodómunkás lássa a reteszeket. De sosem néztek bele, hisz nem tudták, mire való. Nem hiába zuhant le több is. -
Vesa
veterán
válasz
Tommmysun
#130
üzenetére
Nem teljesen értetted meg, mire céloztam. Nem a lóerő számít, hanem a mentalitás! Igen, az én autóm több, mint 50LE, de nekem az autó nem életérzés, hanem csak egy pont olyan eszköz, mint a billentyűzet amin éppen írok. Vagyis arra használom, amire való, és úgy ahogyan azt a szabályok engedik. Nyilván létezik kivétel, de akik elkezdenek tudningolni, azoknak az autó egyfajta "faszagyerekség", innen már csak egy lépés, ha beül a haver, barátnő, vagy csak szimplán épp olyanja van az illetőnek egyedül, akkor meg akarja mutatni, hogy...Aztán fel is tekerednek a fára, ami mondjuk engem nem zavar egészen addig, amíg csak magukat ölik meg.
-
Tommmysun
aktív tag
válasz
sztanozs
#144
üzenetére
Így van! De a repülésnél még mindig lényegesen kevesebb torzító tényező van (pl. hogy milyen légitársaság, milyen típusával repülsz, ami egyébként azért szerencsére nagyrészt minimálisan van hatással a repülésbiztonságra, meg hogy esetleg milyen veszélyes területek felett repülsz, de ha lehet ezeket is igyekeznek elkerülni a légitársaságok) Szóval pont ez lenne a lényeg, hogy egy repülőbalesetekre lebontott statisztika sokkal kevésbé tud félrevezető lenni, mint egy autós, mivel az egyénekre "ható" tényezők sokkal szűkebbek. Természetesen vannak, de lényegesen kevesebb.
"De van-e értelme összehasonlítani az autós józsibácsit a repüllős gizivel?"
Nincs! Erre igyekeztem én is utalni az előző kommentemben, ahol azt írtam, hogy "két funkcióját tekintve más jellegű közlekedés statisztikai adatait hasonlítjuk össze, csupán azért mert vannak olyan átfedések, hogy Berlinbe el lehet jutni kocsival is meg repülővel is".
-
Tommmysun
aktív tag
Viszont onnantól, hogy egy "halandó" számára is publikálják és nem egy szakember elemezgeti, igenis félrevezető tud lenni.
Pl. amikor kikommunikálják az előző éves átlagkereseteket(ez is egy statisztika, mégis egy átlagról szól ugye), akkor kb 4 millió ember félreértelmezi, 500.000 elfogadja és a maradék 10.000, akik a leginkább hatással voltak az összegére meg se nézi mennyi volt
. -
válasz
Tommmysun
#139
üzenetére
Ennyi erővel a repülést is fel lehet osztani józsibácsira (aki csak München-Koppenhága járatokon utazik hetente) és 1:1000 000 000 az esélye a lezuhanásra és gizikére, aki meg Kongó-Tanzánia járatokon utazik naponta és 1:100 000 az esélye lezuhanni.
De van-e értelme összehasonlítani az autós józsibácsit a repüllős gizivel? (nincs) -
Polllen
félisten
válasz
nyisziati
#128
üzenetére
Ha ugyanaz történik, értsd tudatosan eltitkolnak egy hibát/kockázatot, ami ember életekbe kerül, akkor ezt kell velük tenni.
Ennyi.
Nagyon kockázatos felfogás, hogy ez már csak ilyen, nem kell őket felelősségre vonni, más is ezt csinálja. Én ebből a kockázatból nem kérek. Nem ment volna csődbe a cég, ha az indulással megvárták volna a javításokat. Ez sem játék.
-
Tommmysun
aktív tag
"Statisztikában nehéz nem átlagot és arányt számolni."
Hát én is ezt mondom, de akkor miért kérdezed, hogy a "Statisztika lényege, hogy átlagot néz?"
"1 mérésből levonni statisztikát nem lehet."
Nyilván, de ezért is tud félrevezető lenni egy statisztika az egyének számára. Pont ezért is az eredeti posztomban is egy olyan csoportra lettem volna kíváncsi, ahol a saját hibás baleseteket veszik figyelembe. Az egyén csak ott jön képbe, hogy saját magára levetítve melyik statisztikából tud saját maga számára egy pontosabb képet összerakni. Ebben az esetben, csúnyán fogalmazva a túlélési esélyeiről.
-
-
Ribi
nagyúr
válasz
Tommmysun
#138
üzenetére
Biztos, hogy van órára levetített statisztika is. Főleg mert a repülést szeretik órában mérni.
Statisztikában nehéz nem átlagot és arányt számolni. Leginkább csak azt lehet vele. Ezért vesznek sok esetet alapul. 1 mérésből levonni statisztikát nem lehet. Vagyis az nem statisztika. Vagy 1 esemény "körüljárása minden szempontból" sem statisztika. -
Tommmysun
aktív tag
válasz
sztanozs
#136
üzenetére
Az 1:1.000.000.000-ba az is bele van kalkulálva, hogy Gizi véletlen arra keveredik, ahol Józsi bá megy a boltba
.De szerintem tudnak félrevezetők lenni sajnos, pont azért mert "csupán" statisztikák és sokan messze menő következtetéseket vonnak le belőle, holott fontos lenne, hogy milyenek voltak a mintavételezési körülmények, mekkora hibaaránnyal készültek, kinek a megközelítéséből, stb.
-
Tommmysun
aktív tag
Eredeti ide vonatkozó kommentem:
"Én egy olyan statisztikára lennék egyszer kíváncsi (ami persze nincs), hogy pl mekkora esélyed van saját hibából egy repülőn és egy autóban meghalni."
Én folyamatosan erre reagáltam, ezt igyekeztem elmagyarázni, mire gondolok, de már az elején leírtam, hogy nyilvánvalóan ilyen statisztika nincs és nem is lehet. Azt sem írtam, hogy ebben a statisztikában (ha létezne) esetleg az jönne ki, hogy biztonságosabb autózni. Csak a sok reagálás már teljesen elvitte egy olyan irányba az egészet mintha én azt írtam volna eredetileg, hogy kíváncsi lennék rá, hogy rám levetítve mennyire biztonságosabb ha vezetek, mintha repülnék, mert tuti biztonságosabb, ha vezetek .... pedig semmi ilyet nem írtam!!!
"Statisztika lényege, hogy átlagot néz?"
A statisztika lényege, hogy rengeteg következtetést vonnak le belőle, adott esetben akár átlagot is számolnak, nem egyszer ... így igen, egyik lényege, hogy átlagot/arányt (is) nézhetnek belőle.
DE (csak hogy cifrázzam
) kíváncsi lennék rá, hogy ha nem utasokra vagy kilométerre, hanem pl. repült órára és vezetett órára lenne lebontva egy statisztika, akkor hogy alakulnának az arányok ... Ilyen statisztika akár lehetne is , persze gondolom nincs .... és nem azt mondom, hogy akkor biztonságosabbnak mutatkozna a közúti közlekedés, csupán érdekelne, hogy változik az arány mivel a repülés jellegéből adódóan nyilván arról szól, hogy viszonylag rövid idő alatt nagy távokat teszünk meg egyszerre viszonylag sokan, míg a közúti közlekedés több idő alatt, de sok kis rövidebb távról szól általában. Tehát két funkcióját tekintve más jellegű közlekedés statisztikai adatait hasonlítjuk össze, csupán azért mert vannak olyan átfedések, hogy Berlinbe el lehet jutni kocsival is meg repülővel is, míg a szomszéd városba senki nem megy repülővel (nálunk), pedig elég sokan meghalnak eközben is. Viszont egy adott közlekedéssel eltöltött időre lebontva valamivel közelebb lennénk a valós arányokhoz. -
#137
Stauffenberg
nagyúr
DithenS
#127
Stauffenberg
nagyúr
Azért az McDonell Douglas esete nem egyszerűsíthető le ennyire. A DC-10-esnek valóban volt konstrukciós problémája a teherajtóval, de ez egyetlen gép lezuhanását okozta és át is tervezték az elemet. A pályafutásának elején voltak vele gondok, de összességében a baleseti statisztikája a kétezres évek elejére teljesen normális szintre állt be, sőt kapott is egy továbbfejlesztett változatot MD-11 néven (ezt gyártották 2000-ig).
Ők a polgári repülésben sosem számítottak igazán nagy tényezőnek, időről-időre mikor beesett egy nagyobb megrendelés, akkor viszonylag sok gépük volt az égen, de összességében ők sokkal többet profitáltak a katonai és NASA megrendelésekből. A hidegháború végével ezekre az igény erősen visszaesett, más gyártók kerültek esetleg előtérbe a katonai tendereken (mint a Lockheed), a NASA költségvetését is megnyirbálták nagyon durván. Tény, hogy a DC-10 kezdeti rossz híre üzletileg nem használt, de a gondot sokkal inkább az okozta, hogy amikor a gyártónak el kellett volna kezdenie hangsúlyosabban jelen lenni a polgári utasszállításban, akkor már nagyot változott a világ: Ekkor már mindenki egyre takarékosabb és a halkabb gépeket akart a flottájába, ezek a háromhajtóműves szörnyek meg sorra bukták a tendereket.
Ez idézte elő végül azt, hogy jobban járnak ha beleolvadnak az ekkor már világviszonylatban is az egyik legnagyobb halnak számító Boeing cégcsoportba. Nem lehet csak egyetlen típus nyakába varrni a bukást.
A DC-10 és a belőle épült MD-11 meg sokkal rosszabb hírű, mint amennyit a biztonsági statisztikáikból ténylegesen ki lehet olvasni. Sőt az MD-11 a mai napig nagyon sok légitársaságnál aktív szolgálatban van, pedig közel 20 éve nem gyártják már, igaz ezek legtöbbje cargo feladatokat lát el (sokat utasszállító gépből alakítottak át erre.
-
válasz
Tommmysun
#134
üzenetére
A statisztikák nem félrevezetők, csupán statisztikák.
Főleg ezért sántítanak ezek a példák (mert ugye hiába 1:100.000-hez józsibácsi esélye), ha véletlen Gizinek arra van dolga és a számára ismeretlen útvonalon - az úton lassan döcögő jármű előzése közben - nem ismeri fel, hogy józsibácsinak bizony sokkal kisebb eséllyel kellett volna meghalnia, amikor az igniszével indexelés nélkül nagy ívben balra bekanyarodik a tanyára vezető földútra.
-
Ribi
nagyúr
válasz
Tommmysun
#134
üzenetére
Statisztika lényege, hogy átlagot néz?
Hiszen magyar ország statisztikájáról van szó, ahogy említetted és nem a falun élő évente 200km-t vezetőkről. Mert ilyen statisztika nincs. Nyilván érthető amit mondasz, csak a statisztikának nem ez a lényege. Persze ha minden körülmény benne lenne, minden egyes ember születésétől haláláig minden esemény, akkor egy elég jó statisztika születhetne minden egyénre vonatkozóan, de hát ez kicsit macerás lenne.
És mint írtad, hiába javítja a statisztikát ha falun élsz, ha még mindig sokkal veszélyesebb autózni, mint repülni. Mert ez a lényeg. És nem az, hogy mennyivel kisebb az esély. -
Tommmysun
aktív tag
válasz
sztanozs
#132
üzenetére
Értsd.: Ha egy statisztika szerint (FIGYELEM abszolút fiktív számok lesznek) Magyarországon évente 500-an halnak meg a közutakon 5.000.000 közlekedő közül, akkor statisztikailag 1:10.000-hez hogy meghalhatok, ha közlekedek. Statisztikailag!!! DE, Józsi bácsi, aki a tanyáján él és naponta beül az Ignis-be, majd a privát földútján elhajt a főút melletti postaládájához, hogy megnézze írt-e neki az unokája, esetleg hetente elgurul a közeli zsák falu Coop boltjába megvenni, amit otthon nem termel meg, simán meghalhat mert eltarolja a Coopos kamion, amikor kifordul a földútról péntek délután, de erre az esélye rohadtul nem 1:10.000-hez, hanem mondjuk 1:10.000.000-hoz, míg Gizi, aki egyébként elég rosszul is vezet, naponta jár dolgozni a kis Opeljével egy "halálútnak" kinevezett tetszőleges útszakaszon, akkor neki meg mondjuk 1:1.000-hez (nyilván ez azért baromság, csak a példa érzékeltetése miatt írom). Ettől még a repülésnél lehet, hogy ez az arány 1:100.000.000-hoz, csak simán arra próbáltam jó ideje rámutatni, hogy a közlekedési statisztikák azért sok szempontból félrevezetőek, hiszen rengeteg tényezővel nem számolnak és egyénre lebontva azért nem feltétlen olyan rossz mindenki számára a helyzet, mint ahogy a statisztika azt elsőre mutatja.
-
#130
Tommmysun
aktív tag
Depression
#120
Tommmysun
aktív tag
válasz
Depression
#120
üzenetére
Nem tudom, miért nem érti senki! Nem azt akarom kihozni, hogy biztonságosabb az autó! Pedig szerintem már elég sokszor leírtam
. Csupán annyit mondok, hogy van aki úgymond veszélyeztetettebb ilyen szempontból, van aki meg kevésbé."Óvatos vezető vagyok, és több balesetem is volt."
Nem ismerlek és nem tudom hogy vezetsz, ezért csak annyit állapítanék meg ez alapján a mondat alapján, hogy az óvatos vezető nem egyenlő a jóval (ettől még persze lehet az is vagy, csak sokan azt hiszik, hogy a kettő ugyanaz). Nekem egyébként szerencsére eddig egy sem és remélem így is marad ... volt nem egy olyan szituáció, ahol könnyen lehetett volna, de sikerült elkerülni ... persze egyszer lehet olyan is ahol nem sikerülhet.
(#119) Vesa Sajnos ez egy tipikus beszűkült látásmód, ami elég gyakran jellemző
. Ebből a megfontolásból minden autónak max 50 Lóerősnek kéne lennie, és teljesen egyformának, amikor kijönnek a gyárból! Miért nem így van? Ha van autód, fogadjunk több mint 50 lóerős! Miért? Mert te is egy vadállat vagy, aki nyélgázon nyomja neki éjjel nappal? És a tuning szerinted miért csak a motor széthajtásáról, a felmatricázásról, spoilerezésről meg a koppány kipufogóról szólhat? Valószínűleg nem lep meg, ha azt mondom, hogy az én autóm is tuningolt, de ennek ellenére szinte biztos, hogy gyengébb mint a te autód pl, viszont volt olyan szituációm ahol bizony kizárólag a tuningnak köszönhetem, hogy nem szenvedtem balesetet (ezt aki akarja elhiszi, aki nem ... nekem elég, hogy én ezt megtapasztaltam és túléltem).(#122) Kopi31415 Ahogy mondtam ... veszett fejsze nyele ... ha szerinted így van, hát élj ebben a tudatban.
-
DithenS
senior tag
válasz
nyisziati
#128
üzenetére
A kettő nem ugyanaz. Az hogy egészségtelen a meki, azt tudja mindenki, ha ott eszel, tisztában vagy. De mikor eltitkolják előled, hogy azon a gépen amin repülsz, bármikor lezuhanhat, mert eltitkolták amit tudnak róla, kicsit más. A példáid bugyuták, nem is illenek ide...
Readásul a Boeing eljàtszotta ezt már, most újra. Remélem megrohadnak a börtönben. -
-
DithenS
senior tag
A McDonnell Douglas is azért szűnt meg, mert a DC-10es ajtó problémáiról már a kifejlesztéskor tudtak, még is kiadták a gépet. Ott is több lezuhant, mire kiderült. Ott mentek is börtönbe a vezetők, több milliárdos pert kaptam a nyakukba, aztán meg is szűnt. A Boeing vette meg a céget és összeolvadt, de a múltja kíséri, semmi sem változott. Ugyan az van. Remélem a Boeingre is ez a sors vár.
-
#123
Vesa
veterán
Stauffenberg
#121
Vesa
veterán
válasz
Stauffenberg
#121
üzenetére
"de fejlődik a gyerek: Vonatozni már hajlandó."
-
#121
Stauffenberg
nagyúr
Depression
#120
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Depression
#120
üzenetére
Nézd, van akit nem lehet erről meggyőzni, lásd az én példámat, amikor a haverommal eldöntöttük, hogy menjünk el Berlinbe, de ő nem hajlandó repülni. Én meg nem voltam hajlandó végigseggelni az utat román furgonosok között. Na bumm, akkor találkozzunk ott. Én üdén és frissen érkeztem 1,5 óra repüléssel, ő meg elcsigázottan, anyázva, fájó seggel szállt ki a kocsiból és csak hónapokkal később vallotta be, hogy a végén már komolyan rettegett az elalvástól. Persze a repülésre most sem lehetne rábeszélni, de fejlődik a gyerek: Vonatozni már hajlandó.
-
#120
Depression
veterán
Tommmysun
#117
Depression
veterán
válasz
Tommmysun
#117
üzenetére
Írtam az én statisztkiámat. Óvatos vezető vagyok, és több balesetem is volt. Szerencsére még élek. De leírok egy jobb példát: Finnországból haza kb. 2200km, kocsival 2 nap, és többször volt halálfélelmem. Konkrétan Észtországban nem szeretnék többet vezetni. Repülővel 2,5 óra, és a legnagyobb félelem az volt, hogy nem érjük el a repülőt.
Wikin fent van, hogy évi kb. 1,5 millió halálos baleset van évente. Ez nagyjából 100.000x-ese a repülési baleseteknek. Ennél jobb elképzelés nem kell. -
Vesa
veterán
válasz
Tommmysun
#105
üzenetére
Aki utcára tuningol, annak olyan is a mentalitása! Sajnos ez tény. Minek tuningolna bárki, ha aztán nem használná ki és menne azzal a sz*rral hatszor annyival, mint amit a szabályok egyébként engednek? Én még intelligens embert nem láttam kiszállni felmatricázott, agyon spoilerezett, koppány kipufogós, légterelő szárnyakkal nevetségessé tett "autóból".
-
Tommmysun
aktív tag
"Konkrétan valóban nem mondtad ki, de több olyan kijelentést tettél, amiből erre következettem, hogy így gondolod."
Az eredeti kiinduló kommentem annyi volt, hogy kíváncsi lennék azért egy ilyen jellegű statisztikára (ami nyilván érthető okokból nem létezik), csak mert több szempontból megtévesztőek tudnak lenni ezek a kimutatások. Ennyi, nem azt mondtam, hogy ha lenne ilyen, akkor biztos biztonságosabb lenne rám vetítve a vezetés mint a repülés.
"Azért mert nagyon büszke vagy rá, hogy neked nincs elektronika a kocsidban."
Ilyet sem írtam szerintem sehol ... Csak burkoltan(?) hülyének voltam nézve, hogy nem vagyok tisztába azzal, milyen elektronika van a saját autómban, amit napi szinten használok. Erre reagáltam le, hogy az enyémbe szinte semmi nincs. De az igaz, hogy sok mai full fölösleges vezetéstámogatóból, ha választhatok, akkor köszönöm nem kérek. Egy ABS pl nem ilyen, ha lenne alapvetően örülnék is neki, de nincs, ennyi .... csak ne mondják nekem ismeretlenül, hogy nézzem már meg a kocsimat, mert meglepődök mennyi beleszólásom van a vezetésbe.
"Amúgy ABS esetében is van olyan körülmény, hogy jobb ha nincs."
Látod ez is így van, de ez még az ESP-nél is ritkább esetben van így, ezért is alkalmazzák akár az autósportban is előszeretettel.
Szerk:
"Írtad azt is, hogy nem szereted, ha valamit nem te irányítasz. Az ABS meg olyan dolog, hogy nem te irányítod"
Igen ezt fel lehet róni az egyik hibámnak, ha úgy tetszik, de azért egy ABS működése meg mondjuk egy robotpilóta, vagy csak simán ha más vezet helyettem, azért eléggé két véglet. Ha ennyire sarkítani akar valaki, akkor lassan azt is fel lehet hozni ellenem, hogy a motorban a gyújtási sorrendre sincs ráhatásom, mégis vezetek.
-
mmx233
csendes tag
ABS-nél az volt fura számomra, mikor Bécsben esett a hó és csúszott az út akkor az új (ABS-es) autók nem nagyon lassultak, Pesten pedig ugyanilyen körülmények között csúsztak (az ABS nélküli, öregebb autók) álló kerékkel, feltornyozták maguk előtt a havat ami lelassította őket. Ezt az esetet kivéve valószínűleg "mindig" jobb ABS-sel fékezni halandó sofőrnek, mint nélküle.
-
Ghoosty
őstag
válasz
Tommmysun
#111
üzenetére
"Ez is lehet, nem mondtam, hogy biztos jobb lenne,.. "
Konkrétan valóban nem mondtad ki, de több olyan kijelentést tettél, amiből erre következettem, hogy így gondolod. Lehet, hogy tévesen.
"olyat nem állítottam, hogy az ABS rossz dolog így nem is értem miért magyarázod nekem)."
Azért mert nagyon büszke vagy rá, hogy neked nincs elektronika a kocsidban. Az egész cikk a biztonságról szól. Írtad azt is, hogy nem szereted, ha valamit nem te irányítasz. Az ABS meg olyan dolog, hogy nem te irányítod, de jobb nálad, ezért érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy ne zárd ki az életedből. Amúgy ABS esetében is van olyan körülmény, hogy jobb ha nincs. De mivel az esetek jelentős többségében meg segít, ezért, ha javítani akarsz a biztonságon, használod.
-
Tommmysun
aktív tag
válasz
#06658560
#112
üzenetére
Nem, fogalmam sincs mik azok, felénk a szekereken nincsenek ilyesmik.... hagyjuk már ezt a témát!
Tehát azt mondod, hogy egy ESP pontosan olyan mértékben veszi ki a kezemből az irányítást, mint egy repülő autopilotja miközben a Business class-on fekszek a pokróc alatt ..... rendben, elfogadom, mert ez az a pont ahol kár tovább folytatni egy értelmes vitát
! -
#06658560
törölt tag
válasz
Tommmysun
#103
üzenetére
"Ezt annyira azért nem értem, a mai autók nagy százaléka azért még nem szól bele akkora mértékben a vezetésedbe, mintha egy repülőn utaznál utasként és a pilótafülkében a pilóta benyomja a robotpilótát."
Az elektromos szervót ismered? Az ESP-t ismered? Az ABS-t ismered? De, ezek pont annyira beleszólnak a vezetésbe, mint az autopilóta.
-
Tommmysun
aktív tag
"Egyéni szokásokhoz igazított statisztikát nyilván nem találsz."
Ezt mondom én is!
"Viszont ha magadra akarod vetíteni, akkor lehet, hogy rosszabbak közé fogsz esni."
Ez is lehet, nem mondtam, hogy biztos jobb lenne, de igazából nem is saját magamra lennék kíváncsi, hanem az lenne a lényeg, hogy egyénenként erősen tud változni egy ilyen közlekedés biztonsági statisztika, míg a repülésnél ez elég általános.
"Ha nincs a kocsidban ABS, akkor minimum 15 éves"
Így van
(az viszont fontos, olyat nem állítottam, hogy az ABS rossz dolog így nem is értem miért magyarázod nekem)."Menetstabilizátor képességeivel sem veheted fel a versenyt."
Az ABS-el szemben ez viszont bizonyos körülmények között vitatható. Biztonsági szempontból általában azért igaz.
"A holttér figyelőnek nem sok köze van a tükrökhöz."
Elvileg! Ezért kéne együtt használni a tükörrel és nem helyette, de mivel akkor is jelez a legtöbb ilyen rendszer ha egyébként a tükörben is jól látható már a másik közlekedő, ezért sima lustaságból, kényelemből keverik a funkcióját .... erre próbáltam utalni, hogy egy ABS nem fog olyan mértékben felelőtlenségre, vagy figyelmetlenségre ösztönözni egy átlag sofőrt, mint egy ilyen "támogató" rendszer.
-
Ghoosty
őstag
válasz
Tommmysun
#109
üzenetére
Egyéni szokásokhoz igazított statisztikát nyilván nem találsz. Viszont ha magadra akarod vetíteni, akkor lehet, hogy rosszabbak közé fogsz esni. Az, hogy nem vezetsz ittasan az valóban javít az esélyeiden, de az, hogy öreg autóval közlekedsz, ami mentes minden biztonsági felszereléstől, az meg rontja. (Ha nincs a kocsidban ABS, akkor minimum 15 éves, mert 2004-5 óta kötelező az EU-ban). Persze ki lehet szedni a biztosítékot és akkor van, csak nem üzemel. (Bár lehet, hogy egyeben van valamivel és nem fog működni.)
15 év alatt sokat javult a törésbiztonsága is a kocsiknak. ABS szerves része a fékerő elosztás is, így hiába vagy profi, nincs 4 végtagod a kerekek külön fékezésére. Menetstabilizátor képességeivel sem veheted fel a versenyt. A holttér figyelőnek nem sok köze van a tükrökhöz. A holttér pont az, amit nem látsz se tükörből, se akkor ha csak előre nézel. -
Tommmysun
aktív tag
A tévedésed szerintem abból fakad, hogy azt hiszed szerintem kevesebb baleset történhet velem vezetés közben, mint repülés közben. Én csak annyit mondtam, kíváncsi lennék rá, hogy változna úgy a statisztikai arány, ha ki lehetne venni bizonyos tényezőket, amire lehet ráhatásom... nem azt mondtam, hogy akkor biztonságosabb lesz számomra statisztikailag a vezetés, csak simán arra szeretnék kilyukadni, hogy árnyaltabb lenne a különbség.
Ez az ágyból kieséses dolog viszont szerintem csak egy légből kapott, brit tudósok által felmért hülyeség. De ha mégsem, akkor itt is (mint a vezetésnél) számomra szerencsére árnyalja a helyzetet, hogy én még életemben nem estem ki ágyból, tehát rám nem jellemző, hogy álmomban vándoroljak, így a rám vetített statisztika gyanítom lényegesen jobb lesz
.Szerk.: "az autóra hamarabb zuhan egy repülő, mint egy repülőre autó." ami ugye sem az autósnak sem a repülőn utazóknak nem jó hír, tehát ez így egy elég rossz összehasonlító példa
-
Tommmysun
aktív tag
válasz
Tikakukac
#106
üzenetére
Elhihetnéd végre, hogy tudom mit vezetek
.... még akkor is, ha manapság egyre kevesebben vannak vele tisztában.Még ABS sincs, nemhogy elektronikus gázpedál, vagy hasonlók
és nincs 20 éves az autó .De hogy ne legyen ebből is félreértés, nem vagyok a fejlődés, vagy az elektronikus vezetést segítő rendszerek ellensége, csak az agyatlan, kiforratlan és káros "vezetéstámogató" rendszereket utálom. Egy ABS nagyon jó dolog, mert egy átlag sofőrt még nem fog arra ösztönözni, hogy rövidebb féktávokat vegyen a kanyar előtt, csupán a jobb fékhatás miatt, csak simán megmenti a seggét egy veszélyes szituációban. Egy elektronikus gázpedálnak is lehetnek előnyei (mondjuk inkább a gyártó mint a felhasználó szempontjából), de pl. már egy olyan egyszerű kiegészítőt, mint egy holttérfigyelőt, már nem tartok 100% jó megoldásnak (mert sajnos (tapasztalom), egyre többen pl. tükör helyett és nem mellett használják ... elkezdi áthúzni az autót és ha csipog, villog akkor visszahúzza, mindeközben bele sem nézett a tükörbe és közben ráijeszt a másik közlekedőre). De ahogy írtam ez szerintem már egy nagyon más (és hosszan fejtegethető) téma, ami már nagyon elkanyarodna az eredeti témától és szerintem kár itt belemenni
. -
azbest
félisten
válasz
Tommmysun
#103
üzenetére
ez mind csak önámítás, hogy eloltsd a félelmedet. Amúgy meg, az autóra hamarabb zuhan egy repülő, mint egy repülőre autó. 3 millió repülésre jut egy súlyos baleset. De 7x nagyobb eséllyel halsz meg ágyból kiesve, mint egy repülőn. Úgyhogy vigyázz az ágyakkal, a földre tedd a matracot. cask nehogy rád dőljön egy szekrén... vagy odaessen egy repülő.
-
Tikakukac
titán
válasz
Tommmysun
#103
üzenetére
Nyugodtan nézd át az autódat amiben ülsz. Ha 15 évnél fiatalabb igencsak koppanás lesz, mi mindenhez nincs közöd, csak egy potmétert tekergetsz meg mikrokapcsolót nyomsz. És akkor a fiatal autókig még el sem merek nézni, ahol meg konkrétan repcsikből lejött megoldások egész hada van betolva.
-
Tommmysun
aktív tag
válasz
#06658560
#87
üzenetére
Mondjuk két "elem" együttállása kellett, ami nekem nem túl megnyugtató. Főleg, hogy ezek mind emberi tényezők, semmi köze a hardverhez vagy szoftverhez. Szerelő leszedte az egyik vízszintes vezérsík belépő élének szegecselését, de a következő műszak nem tudott róla így nem fejezték be a munkát és így szállt fel a gép. Munkáltató nem adott megfelelő munkautasítást. Szerelő gondatlanul járt el, mert nem dokumentálta megfelelően az elvégzett munkát. Ennyi.
-
Tommmysun
aktív tag
Nem értitek, vagy nem akarjátok érteni amit írok!
Nem azt írtam, hogy autóban ülve mindig van ráhatásom egy baleset elkerülésére. Csak annyit mondtam, hogy amik balesetek bekerülnek a statisztikákba, azok egy részén az egyén, saját magára levetítve tud javítani, ha elkerül olyan kockázati tényezőket, hogy nem iszik vezetés előtt, vagy nem vezet kialvatlanul, stb. ez mind rajtad múlik, ha teszel érte, akkor sokat javul úgymond a túlélési esélyed. Ennyi. Ettől még világos, hogy én hiába vagyok józan ha a szembe jövő kotta részeg és elkerülhetetlenül találkozik velem frontálisan, de ha én nem vagyok ittas, akkor egy rizikófaktor már kikerült a statisztikából.
És nyilván nem pilóta vagyok, ezért is írtam, hogy az esetek nagy részében (és itt elsősorban nem is magamra levetítve értem), nincs beleszólásunk semmibe, hiszen arányában véve sokkal többen repülnek nem pilótaként, mint pl. vezetnek sofőrként. De azt sem írtam, hogy halálfélelmem van repülés közben, csak simán nem érzem természetes állapotomnak, hogy 12.000 méter magasan vagyok -70 fokban
.... számomra ez egy sokkal kiszolgáltatottabb helyzet, mint autóban ülni.(#82) Vesa Tudom, hogy nem ez az első hasonló eset és világos, hogy most egy gyártó egyetlen típusáról van szó, ettől függetlenül számomra továbbra sem megnyugtató, hogy a repülésben is ilyen szinten a profit a fontos és nem a biztonság (és akit ez nem zavar, szerintem elég vastag szemellenzőt hord). És ha ez az egy gyártó ennél a típusnál így járt el, akkor valószínűsíthető, hogy a többi típusára sem fordít sokkal több figyelmet, illetve nincsenek illúzióim azzal szemben, hogy a többi (Airbus) gyártó sem szent ilyen téren. Sajnos manapság teljesen elfogadott, hogy egy több 100E forintos telefont kb nulla órányi tesztelés után hoznak ki a gyártók, mert nem akarnak lemaradni a versenytársaktól, ez mondjuk a legtöbb esetben "csak" bosszantó, de a repülőgép gyártásban azért ez a mentalitás azért kicsit máshogy csapódik le.
(#83) Stauffenberg Nem gondolom, hogy ez új jelenség, de mintha egyre gyakoribb lenne ez a fajta felelőtlen hozzáállás, ahelyett, hogy inkább javuló tendenciát mutatna.
(#84) Ribi Igen ez is igaz, de azért nem mindig van így. Csak ugye itt is a média torzítja a képet, nyilván nagyobb és jobban megmaradó hír, ha egy ittas sofőr miatt hal meg egy család pl., minthogy hazafelé a kocsmából magára borítja az autót és "csak" ő hal meg (a hírekben nem feltétlen lesz benne, de a statisztikában igen).
(#86) Tikakukac Ezt annyira azért nem értem, a mai autók nagy százaléka azért még nem szól bele akkora mértékben a vezetésedbe, mintha egy repülőn utaznál utasként és a pilótafülkében a pilóta benyomja a robotpilótát. De nem is igazán várom ezt az időt, amikor így lesz (de ez már tényleg egy nagyon más téma, amit kár ide keverni
). De ha neki kell "esnem", ahogy írod, az én autóm elektronikája max abba szól bele, hogy ne felejtsem el lekapcsolni a lámpát, ha kiszállok (pedig nem lovaskocsival járok) és agybajt is tudok kapni, amikor pl céges autóval megyek le egy parkolóház "csigáján" és folyamatosan visít az autó, hogy nem fér el, meg túl közel van a fal, stb.... csodás jövő. -
#102
Depression
veterán
Stauffenberg
#100
Depression
veterán
válasz
Stauffenberg
#100
üzenetére
Az én ötletem pedig az, hogy a jogosítvány megszerzésénél is kellene mutatni valós baleseteket, hogy ezért ne száguldj. -
#101
Yeffy
veterán
Stauffenberg
#100
Yeffy
veterán
válasz
Stauffenberg
#100
üzenetére
Szerintem is az, siman bevezetnem mindenhol.
-
#100
Stauffenberg
nagyúr
Stauffenberg
#99
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Stauffenberg
#99
üzenetére
Háhh, ez zseniális:
Moldovában is hullaházi munkára küldik az ittas sofőröket
Három ezrelék felett ittas vezetés miatt jogosítvány bevonás jön és csak akkor szerezhető vissza, ha a sofőr kifizet egy tetemes bírságot és három hónapos társadalmi munkában közlekedési balesetekben megsérült embereket ápol kórházakban és hullaházakban, meg bonctermekben segédkezik.
-
#99
Stauffenberg
nagyúr
Vesa
#94
Stauffenberg
nagyúr
Sajnos én is ismerek olyat, akit egy idióta ölt meg, kivédhetetlen volt. Rutinos, régóta vezető sofőr, de a beláthatatlan kanyarban közel frontálisan belé vágódó 530D-vel nem tudott mit kezdeni. A sofőrülés és a hátsó ülés helyet cserélt.
Pont most jött ki egy cikke a Vezess.hu-nak magyar statisztikákról:
"A 16.757 személyi sérüléses balesetből 15.458-at okozott emberi hiba tavaly a KSH szerint" - [link]
Lehet csemegézni az adatokból.
A szentendrei balesetről olvastam. Tavaly meg nálunk Érden volt egy durva baleset, tőlünk pár saroknyira, szintén BMW-s gyökér gyerek volt a vétkes. Öcsém mesélte, hogy az egyik ismerőse látta a balesetet, a roncsok által elsodort szegény bácsika tucatnyi darabra szakadt, az egyik lakó még a baleset másnapján is talált a kertjében elhagyott testrészt.
Gyalogosként is bőven szarok a túlélési esélyek.
Repülőn, zivatarok között manőverezgetve is nagyobb biztonságban érzem magam, mint amikor párhuzamos úton, nem lámpás zebrán kell átkelnem, mert mindig van egy barom, aki még a belső sávban elhúz az orrom előtt 5 centivel lassítás nélkül.Meg ugye a közlekedési morál ott tart, hogy ami eddig a sárgán átcsúszás volt, az ma már a piros elején átcsúszás (látni ezt minden nap). Pár hete volt, hogy a Körúton az Oktogonnál álltunk a lámpa előtt a pole pozícióban, amikor az Andrássy útról érkező Mercedes CLS-es úgy gondolta neki a piros eleje még simán belefér, gázt adva próbált még átcsúszni és bele is vágódott egy Megane-ba, a tehetetlenül sodródó roncsok meg majdnem belénk. De még rosszabb belegondolni abba, hogy ha máshogyan van hangolva a lámpa és minket ereszt előbb, akkor pont minket talál telibe, pont ott ahol én ültem.
Btw mentünk már úgy Berlinbe ismerőssel, hogy én repültem, ő meg autózott. Semmiképpen nem akart repülőre ülni, retteg tőle, mindmeghalunk, lezuhan, satöbbi. Elindult inkább hamarabb, míg én kényelmesen odaértem 1,5 óra repüléssel, meg aztán volt még talán vagy 30 perc míg bejutottam a belvárosba vonattal, ő meg elzsibbadt seggel, hullafáradtan mászott ki a kocsiból. És akkor a baleseti statisztikákat még fel sem kell emlegetnem az összevetésben...
-
Robert_F
tag
(addig is, tudomásommal: (és elolvastam a jelentést az Etióp gép esetéröl is.) ez az apró momentum - minden egyébtöl függetlenül - elegendö kellett volna legyen, hogy ne tekerje csutkára "orrot le" (AND - apply nose down) irányba a xxxxx vízszintes vezérsíkot az automatika...)
-
#94
Vesa
veterán
Stauffenberg
#85
Vesa
veterán
válasz
Stauffenberg
#85
üzenetére
Egy ilyen agyatlan, tuning fossal közlekedő hülyegyerek most ölte meg Sznetendrén a helyi kutyamenhely vezetőjét, aki a fiával teljesen szabályosan közlekedett. Felkente őket egy ház falára, vagy szalagkorlátra. És sajnos hiába minden, ilyen barmok folyamatosan termelődnek, nem tud annyi ember meghalni az utakon ártatlanul, hogy észhez térjenek és megszűnjön a probléma. Ezerszer veszélyesebb az utakon közlekedni, mint repülőn.
-
#93
Stauffenberg
nagyúr
nyisziati
#89
Stauffenberg
nagyúr
válasz
nyisziati
#89
üzenetére
Na meg nem mintha az 500 áldozatot követelő balesetek annyira általánosak lennének, eddig a repüléstörténelemben egyszer sikerült összehozni ezt egyetlen géppel (JAL 123-as járata 505 utassal és 15 fő személyzettel 1985-ben). A másik 500 áldozatot elérő balesethez (Tenerife 1977, 583 áldozat) két gép kellett. Ezen kívül már csak 9/11 van, de ez ugye kicsit más eset.
List of aircraft accidents and incidents resulting in at least 50 fatalities
A medián valahol 160-180 fő körül van az 50 áldozat feletti baleseteket nézzük (nem számoltam ki, csak szemmértékkel). Persze szörnyű mikor 180 fő egyszerre odaveszik, nem a tragédiák súlyát akarom elvenni, de helyezzük kontextusba: Az USA-ban 2017-ben 37.133 fő vesztette életét az utakon, az EU-ban pedig 25.624. Ez erre a két régióra értve átlag kb 172 halálos áldozat MINDEN NAP.
És ez közel sem az egész világ, miközben egy gép lezuhanása az egész világot bejárja a sajtóban. Persze lehet onnan nézni, hogy lezuhant egy falura való jó ember, vagy egy fél falu, esetleg negyed falu, de ezek a megközelítések nem teszik egyértelművé, hogy amivel minden nap járunk az aszfalton mennyivel életveszélyesebb üzem, mint a repülés, per év, per kilométer, per óra, per utas, per akármi összevetésben.
-
#92
Tikakukac
titán
Depression
#91
Tikakukac
titán
válasz
Depression
#91
üzenetére
Beköptem egy számot random, egy teljes fürdőszobát csinálok egyedül, alapozástól és falastól újra, engedd meg nekem ezt a luxust estére
Autónál egyik része stimmel. Itt, felénk valóban rá van sz@rva. Volvo északon minden balesethez kimegy, amcsiban meg kötelező rögzíteni a fedélzeti rendszereknek mindent a légzsák elsülését megelőző 5 másodpercről.
Működne itt sok móka, de amíg a lobbiknak nagyobb az ereje, addig kakukk. -
#91
Depression
veterán
Tikakukac
#90
Depression
veterán
válasz
Tikakukac
#90
üzenetére
A matekod nem stimmel, de arányaiban azért úgy kell értelmezni, hogy évi 40-50 chernobili atombalesetnyi halálért felelős a közúti baleset. 6 év alatt kihalna Magyarország. És ez csak a halálos baleset. Nekem is, a páromnak is volt már balesete más miatt, engem el is ütöttek, és van több olyan ismerősöm, aki sajnos ebbe halt bele. Repülősbe egyse.
Naponta kerülök veszélyes helyzetbe közúti forgalomban, amit én védek ki. Várom is ezerrel az önvezető autókat.
A repülés mindig is a balesetek által lett biztonságosabb. Megtalálták a hibát, többet garantáltan nem fordul elő.
Pont ez az, ami az autóknál nem fog megtörténni. Nem vizsgálnak ki minden balesetet. Természetes, hogy a sofőr volt a hülye, és ennyi. A vizsgálatok is csak abból állnak, hogy melyik sofőr volt a bűnös. Tudom, mert autóiparban dolgoztam, nem gyári munkásként. -
#89
nyisziati
veterán
Depression
#88
nyisziati
veterán
válasz
Depression
#88
üzenetére
Igen, mert az egyszerre 500. Mintha lemészárolnának egy komplett falut.
-
#06658560
törölt tag
válasz
Tommmysun
#76
üzenetére
Mennyi elemet is soroltál fel te most itt? Nem egyet. Ezek esetén is kell még hardveres hiba, sok esetben az mellé szoftveres is, plusz a pilóták hibája, hogy nem vesznek észre valamit.
#86 Tikakukac: Ott meg a ló pofázik bele állandóan a dolgokba, hogy merre akar menni.
-
#85
Stauffenberg
nagyúr
Ribi
#84
Stauffenberg
nagyúr
Ittasnak sem kell lennie, elég ha kialvatlan vagy túl hülye, esetleg olyan közegből érkezik, ahol a közlekedési kultúra teljesen hiányzik. Az autózás tele van kivédhetetlen helyzetekkel, mikor a józan, kipihent, nagy rutinnal rendelkező sofőr képességei sem érnek semmit. És ugye a statisztikák erről szólnak, nagyobb eséllyel halsz meg a közúthálózatot használva, mint repülés közben, nem pedig arról, hogy nagyobb eséllyel leszel részese kivédett balesethelyzetnek vagy parkolói koccanásnak.
-
#83
Stauffenberg
nagyúr
Tommmysun
#77
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Tommmysun
#77
üzenetére
Még így is sokkal erősebben szabályozott terület, mint a közúti közlekedés. Azt meg nem tudom mitől kéne feltételezni, hogy ez a mentalitás valami új dolog lenne. Ha meg sok Légikatasztrófákat nézel a NatGeo-n, akkor tudhatod, hogy a kezdetekben az Airbus A320-asok is potyogtak lefelé "szoftverhiba" miatt (népszerű ez a kifejezés, hiszen könnyű vele mindent leegyszerűsíteni), ma pedig ez a típuscsalád (ahogy a 737 is) a legbiztonságosabbak között van, nagyon kevés problémával.
-
Vesa
veterán
válasz
Tommmysun
#77
üzenetére
Gépek mindig pottyantak le, sűrűbb sem lett most sem. Egyetlen gyártó, egyetlen tipusú gépével vannak komoly problémák! Sajnos korábban is zuhantak le gépek, a legkülönbözőbb okokból. Ettől még a repülés biztonságos marad, legalabb is, nem veszélyesebb mint autóba, vonatra stb. ülni.
-
Tommmysun
aktív tag
Én egy olyan statisztikára lennék egyszer kíváncsi (ami persze nincs), hogy pl mekkora esélyed van saját hibából egy repülőn és egy autóban meghalni. Mert repülőn általában nem sok "beleszólásom" van, míg egy autónál nagyon sokszor lehetne rá hatásom (és itt most bele sem megyek abba ki hogy tud vezetni, mert ez sokszor szubjektív), pl. ha sosem vezetek ittasan, akkor a magamra lebontott statisztikát máris jelentősen tudom javítani, hiszen az összesített statisztikában ott vannak az ittas vezetők is (igaz erről még talán van is külön statisztika).
-
#78
Snoop-y
veterán
Stauffenberg
#75
Snoop-y
veterán
válasz
Stauffenberg
#75
üzenetére
Igen statisztikailag ha a szallitott emberek szamat nezzuk a tavolsaggal egyutt. Viszont ha azt nezzuk ,hogy ha "megnyered a lottot" es olyan gepen teremsz hirtelen ami reszese lesz egy balesetnek akkor az eselyeid maris lecsokkentek nulla kozelire. Persze a fejemre is eshet egy tegla es meghalhatok mikozben kilepek a kapun.
-
#77
Tommmysun
aktív tag
Stauffenberg
#75
Tommmysun
aktív tag
válasz
Stauffenberg
#75
üzenetére
Tudom, hogy statisztikailag a legbiztonságosabb, de az ilyen esetek és a háttérben tapasztalható gyártói vagy akár hatósági hozzáállás sajnos arra utal, hogy kezdik egyre lazábban kezelni ezt a területet, ami nem fogja a statisztikákat javítani.
-
Tommmysun
aktív tag
válasz
#06658560
#72
üzenetére
Nézőpont kérdése.... vagy megmutatja, hogy elég ha van egy nem túl felelős gondolkodású légitársaság (pl nem oktatja a szerelőket, nem ad rendes munkautasítást, kevés embert alkalmaz, stb.) és egy vagy két hanyag dolgozó, aztán máris több száz ember a saját életével fizet.
Egyébként számomra az is megdöbbentő, ami szintén ezekből a műsorokból hallottam, hogy nem is olyan régi gépeken sokszor még mindig mennyire kőkorszaki fekete dobozok vannak (pl. csak alap adatokat rögzít karcolással egy fém tekercsre).
-
#75
Stauffenberg
nagyúr
Tommmysun
#66
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Tommmysun
#66
üzenetére
"mert az emberekbe mindig azt sugallják, hogy a repülés nagyon biztonságos és, hogy mindent megtesznek a biztonságért"
Ezen nincs mit sulykolni. A repülés jelenleg is a legbiztonságosabb közlekedési forma. Azért a sajtó által felfújt hisztiknek sem feltétlenül érdemes felülni. Elnézve a közlekedési morál állapotát én előbb aggódom a testi épségem miatt autóban, mint repülőn. Sőt még gyalogosan is.
A 737 MAX vesztét leginkább az a piaci környezet okozta, amiben a Boeing vezető tisztségviselői kockázatvállalókká váltak és mindennél fontosabb lett a mielőbbi piacra lépés.
Ajánlott a témában: The Economics That Made Boeing Build the 737 Max
A 737 MAX nem is volt eredetileg tervben, teljesen új gépet akartak, amit a 2010-es évek elején be is jelentettek (mármint a projektet), csak az Airbus közben bemutatta az A320neo-t, amit a Boeing legnagyobb partnerei elkezdtek nagy számban rendelgetni. Ekkor jött a teljes kétségbeesés, az új gépet törölték és inkább a 737 MAX-et kalapálták össze, amivel több mint valószínű, hogy így sem lett volna gond, ha még pár hónapot vagy 1-2 évet ráhagynak, tesztelik, a hibákat nem elsumákolják, hanem megoldják. Persze, veszített volna addig is piacot a Boeing, ráadásul hazai földön az USA-ban, de valószínűleg így most még több kárt okoztak maguknak és sokkal többet veszítenek az egészen, mintha lenyelték volna, hogy az Airbus egy kicsit hamarabb kapcsolt (és bizonyos értelemben helyzeti előnyből indult, de ez már repülőmérnöki aspektus, amit ki is fejt a fenti videó).
-
Snoop-y
veterán
válasz
#06658560
#72
üzenetére
Hjam pl amig all a gep a foldon es valaki leragasztja az egyik szenzort (ami bevett eljaras nehogy eltomodjon vagy belemasszon egy pok) aztan felszallas elott elfelejtik levenni a pilota kicsit megzavarodik a fals adatoktol es szepen landol az oceanban, tulelok szama 0. Ok: duct tape nincs eltavolitva a felszallas elott. De ertem mit akarsz mondani
-
Tommmysun
aktív tag
Nekem eleve fóbiám van mindentől, amit nem én irányíthatok, nem kell még hogy repüljön is
... de ez persze az én bajom Európán belül én ha lehet inkább kihagyom
, persze ha muszáj lenne, nem mondom, hogy nem szállnék fel. Eddigi igen szűkös "típustapasztalatom" a Boeing 777-300ER-re, és két Airbusra (A330-300 és A320) korlátozódik . -
#06658560
törölt tag
válasz
Tommmysun
#58
üzenetére
Amit olvastam az alapján ki lehetett kapcsolni ideiglenesen, összesen talán valami három gomb megnyomásával, de olyan 40 mp után visszakapcsolt.
#66: ha jól körülbástyázták lehet elég biztonságos egy szenzor adata is, ahogy három szenzorból is lehet kettő fals, ami már szintén okozott baleset. Vagyis igen komoly FMEA-kra van szükség az iparágban gyakorlatilag minden csavarra.
-
azbest
félisten
válasz
Tommmysun
#66
üzenetére
tavaj 65x száltam fel
Az vigasztal, hogy európában még a régebbi gépek járnak, akikkel repültem pedig inkább airbust tolnak. Nekem a flightradar24 biztosította a nyugalmamat, anniy gép van fenn és mindennek ellenére is ahhoz képest olyan ritka a baj száma, hogy talán a zebrán jobban kell félni -
#66
Tommmysun
aktív tag
Stauffenberg
#63
Tommmysun
aktív tag
válasz
Stauffenberg
#63
üzenetére
Értem én (azt hiszem)! Létezik a redundancia alkalmazása, csak elfogadott, ha nem így járnak el...
Na ez az a hozzáállás, ami engem arra ösztönöz, hogy csak akkor repüljek, ha nagyon muszáj
, mert az emberekbe mindig azt sugallják, hogy a repülés nagyon biztonságos és, hogy mindent megtesznek a biztonságért ... hát úgy nézem, hogy ez egyre kevésbé lesz igaz (mint ahogy más területeken is sajnos ilyen irányú tendenciák figyelhetőek meg). -
#64
azbest
félisten
Stauffenberg
#59
azbest
félisten
válasz
Stauffenberg
#59
üzenetére
nem redundáns? Dehát kettő van belőle és, ha ellentétes jelet érzékelnek, akkor ki kellene kapcsolnia az mcasnak. Legalábbis ezt olvastam/hallottam korábban. Persze más gépeknél van hogy 4x-es a redundancia.
Az ellentmondást visszajelzőről mondták, hogy nem szükséges és extraként lehetett venni, nem?
Miért árulnak extraként bizonyos eszközöket [link]
A tréningről is beszél - a média ezt is eléggé felrevezet, hogy az mi.(#63) Stauffenberg
hmmm nos, ha tényleg egy szenzort figyelt és nem mindkettőt, akkor tényleg idióták. Más Btw a lion air gépen korábban elromlott az egyik szenzor, csak nem cserélték ki [link] -
#63
Stauffenberg
nagyúr
Tommmysun
#61
Stauffenberg
nagyúr
válasz
Tommmysun
#61
üzenetére
Félreértés ne essék, a Boeing sem azt mondja, hogy a redundancia nem létezik a repülésben, hanem:
"Single sources of data are considered acceptable in such cases by our industry" - mondta a Boeing szóvivője a kritikákra. Ez nem azt jelenti, hogy csak egyetlen AoA szenzor van a gépen, hanem a szoftver (kvázi maga az MCAS) csak az egyiket figyeli (ennek a kijavítása része annak a "szoftverfrissítésnek" ami a második baleset után lett belengetve és már ki is adták azóta). De amit a Boeing mond, az inkább féligazság, hiszen más típusok nem csapkodják földhöz a gépet mert az egyetlen figyelt szenzor meghibásodik, rázza a kormányt, óbégat és a pilóta kiiktathatja a szenzort és támaszkodik onnantól a másikra vagy más műszerekre.
Ezt lehet még azzal is megfejelni, hogy a Boeing sosem tesztelte mit tesz az MCAS ha az egyetlen figyelt AoA szenzor meghibásodik. És ezek viszonylag gyakran meghibásodnak, mert olyan környezeti hatásoknak vannak kitéve: Madár ütközés, fagyás, villámcsapás és hasonlók is tönkretehetik, de ennek nem kellene halálos kimenetelű incidenssé fajulnia. Csak az FAA-hez 2004 óta 216 jelzés futott be meghibásodott AoA szenzorról.
-
#62
#06658560
törölt tag
Stauffenberg
#50
#06658560
törölt tag
válasz
Stauffenberg
#50
üzenetére
Többek között azért, mert nem nagyon tudok szándékosan elhallgatott tervezési hibáról európai légtérben lezuhant gép esetében.
Az eschedei vasúti baleset során volt per, szabtak ki büntetést konkrét személyekre. -
#61
Tommmysun
aktív tag
Stauffenberg
#59
Tommmysun
aktív tag
válasz
Stauffenberg
#59
üzenetére
"Közel sem biztos, hogy elromlott az MCAS, az eddigi infók alapján inkább az AoA szenzorral voltak"
Jogos! Ha egészen pontosan nézzük, végül is nem az MCAS működött hibásan .... inkább a működési elve rossz
Mondjuk amit a redundanciáról írsz az számomra meglepő. Én nagyon nem vagyok jártas ezen a területen, de ha ez tényleg így normális, és a repülési iparágban ez teljesen elfogadott, hogy egy full elektronikusan (és nagyrészt automatizálva) vezérelt, embereket szállító eszközön nem rendundáns kb. minden, ami elromolhat és bajt okozhat, az számomra ijesztő
.Szerk.: Nah idő közben Vesa is felvetette a dolgot... szerintem is inkább csak profitorientáltságról van szó, de most már azért tényleg kíváncsi lennék, hogy mennyire spórolják el ezeket a dolgokat a gyártók, vagy hogy egyáltalán mennyire (nem)szabályozzák ezeket a dolgokat, hogy hol kötelező, hol nem.
-
#60
Vesa
veterán
Stauffenberg
#59
Vesa
veterán
válasz
Stauffenberg
#59
üzenetére
Pedig a redundancia alkalmazása bevett gyakorlat, pl. autopilot-ból is 3db van egy gépen, pitot-csőből is 3db van pl. egy 777-esen. Szóval garasoskodás volt az egyetlen szenzor egy ilyen kritikus rendszernél.
-
#59
Stauffenberg
nagyúr
azbest
#57
Stauffenberg
nagyúr
Közel sem biztos, hogy elromlott az MCAS, az eddigi infók alapján inkább az AoA szenzorral voltak gondok és a tőle kapott hibás adatok miatt csapta földhöz a gépeket az MCAS, a kikapcsolására meg azért van (vagy lett volna) szükség, hogy a pilóta így felülbírálhassa..
A Boeing két dolog miatt van nagy szarban:
1.) Kapták a kritikát, hogy az AoA szenzor nem redundáns, amire azt reagálták, hogy ez teljesen megszokott az iparban, ami igaz is, csak az iparban meg az kevésbé megszokott, hogy pilóták ne kapjanak megfelelő képzést egy típusra, mondván az MCAS majd megoldja.
2.) Az MCAS puszta létezésére is azért van szükség a 737 MAX-en, hogy a 737 NG-ről átülő pilóták egy pár órás gyorstalpalóval munkába állhassanak. Ez volt az egyik key selling point a típusnál, mert a Boeing azzal házalt a légitársaságoknál, hogy nem csak olcsóbb lesz, mint az A320neo, alacsonyabb lesz a fogyasztása, de még a pilóták átképzésével sem kell bajlódni, ami nem kis szó a polgári légiközlekedés legnépszerűbb típuscsaládja esetén. Ebben segít az MCAS, amire azt mondja a Boeing, hogy ha valami nem kerek repülés közben, csak kapcsold le és vedd át az irányítást egy olyan típus felett, aminek az MCAS nélküli manőverezésére nem is kaptál ki- vagy átképzést. Jópofa gyerekek ezek.
-
Tommmysun
aktív tag
"részben a pilóták felkészületlenségén is múlott"
Na ez az, hogy miből jött a felkészületlenség? Abból, hogy erre a hibára nem kaptak továbbképzést.
"Ez viszont mcas nélküli gépeken is bekövetkezhet és volt a régi gépekre is checklist hozzá."
Ez oké, és valószínűleg el is kezdték végigpörgetni az ilyenkor - számukra is - ismert megoldásokat, csak ugye ezt az opciót nem (vagy hiányosan) ismerték. Nyilván nem az volt a gond, hogy nem ismerték fel időben a gép rendellenes működését, hanem a rendellenesség megszüntetésére nem volt információ és idő.
(#55) Snoop-y Én ennyire nem ástam bele magam, hogy mi volt az első gépnél az előzmény. De valahol számomra ez is visszavezethető a megfelelő továbbképzés hiányára. Meg én valami olyasmiről is olvastam korábban, hogy amikor azt hitték a pilóták, hogy kikapcsolták a rendszert, igazából akkor sem kapcsolódott ki teljesen és akkor is beavatkozott, ami meg persze váratlanul érte a pilótákat (de ez nem tudom mennyire megbízható infó volt).
-
azbest
félisten
válasz
Tommmysun
#54
üzenetére
persze, ha nem romlik el az mcas, akkor nem viszi bele a gépet trim runaway-be, aminek a megoldását a felkészületlenebb pilóták esetleg nem tudják. Elég látványos ha rossz felé teker a rendszer. És igen, sok múlik az időn, hogy milyen hamar ismerik fel és kapcsolják ki.
Ha már olyan helyzetben van a gép, amiből nem tudják motoros trim nélkül kivinni a gépet, akkor szívás. Tán az első gépnél ilyesmi történt. Kézzel nem bírták tekerni, visszakapcsolták a trim-et, amire az persze az mcas miatt nyomta tovább le a gép orrát.
Persze, ha az mcas nem romlik el, akkor nem találkoznak azzal a ritka problémával, hogy trim runaway következzen be. Ez viszont mcas nélküli gépeken is bekövetkezhet és volt a régi gépekre is checklist hozzá. Ezért gondolom, hogy részben a pilóták felkészületlenségén is múlott, mert fel kéne tudniuk ismerni. Ettől még a többi tényező is súlyos.
-
Snoop-y
veterán
-
Tommmysun
aktív tag
Vesa leírta már a lényeget! De szerintem magának a rendszernek a működését is félreérted.
"nem minden gép zuhan le, amiben valaha aktiválódott az mcas"
Ezekben a gépekben folyamatosan aktív a MCAS ez egyfajta szimulátor környezetet hoz létre a pilóták számára, nem az aktiválódásával van gond, hanem ha hibás adatok alapján dolgozik, és azokra nincs redundáns felülbírálat. Igaz több pilóta is panaszkodott már a hibás működésre, de ott valószínűleg kisebb mértékben jelentkezett a hiba.
Mivel a pilóták semmilyen továbbképzést nem kaptak, itt tényleg pár másodpercen belül kellett volna kitalálniuk, hogy a lehetséges kb. 20 (fő) hibalehetőségből, a számukra ismeretlen működésű MCAS rendszer hülyült meg és azt kéne kikapcsolniuk, utána pedig korrigálniuk a rendszer hibáját. Őszintén szólva, szerintem ha kapnak oktatást, hogy hogyan kell kikapcsolni a rendszert és milyen esetekben, akkor sem 100%, hogy ilyen alacsony magasságnál, ennyi idő alatt megfelelően tudják kezelni a hibát.
-
#53
7Heads Drago
veterán
Ribi
#13
7Heads Drago
veterán
A pénzel kapcsolatos bukásokat ne számold az ember életekhez. A pénz az mindenkinek számít az emberélet meg keveseket érint. Nem így kellene lennie, de mindig is így volt.
pl 2. világháborút finanszírozó cégek: [link]
És annyira érdekelt bárkit is?
George Bush apja Hitler egyik támogatója volt mégis amerikai elnök lett belőle.Kapnak egy kis dádát a Boingnél, leváltanak pár embert és megy minden tovább.
-
#51
t72killer
titán
Stauffenberg
#50
t72killer
titán
válasz
Stauffenberg
#50
üzenetére
Már bocsánat, de ez a soksokrendbeli gondatlanságból elkövetett emberölés és a nyereségvágyból elkövetett emberölés tényállása között mozog.
Igen, a kb nulla veszélyességű kishalak hamar börtönben találják magukat, a fehérgalléros 0.01% meg tovább építgeti a karrierjét
-
#50
Stauffenberg
nagyúr
dabadab
#32
Stauffenberg
nagyúr
Pont ezt akartam mondani, hogy baromi káros az a gyakorlat (nem csak az USA-ban, de az EU-ban is), hogy ilyen és ehhez hasonló esetekben nem fenyegetik börtönnel az emberáldozatokat követelő hibákat ismerő és elhallgató személyeket. Vagyis elvben igen, minden országban létező tényállás a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény, ezen belül is a légiközlekedés veszélyeztetése. Szeretik is alkalmazni azokon a részeg íreken, akik miatt kényszerleszállást kell végrehajtani, de repülőgépgyártók vezető tisztségviselői ritkán állnak bíróság elé (ha volt már egyáltalán ilyen a történelemben).
-
azbest
félisten
érdekes kis dokumentumfilm az előző generációs ng modellekről [link] 2011ből.
belső ellenőrök kiderítették, hogy nem megfelelő eszközökkel és nem specifikáció szerint gyártotta az alvállalkozó a gépek vázát. Aztán a nem összeillő darabokat úgy kalapálták össze az összeszerelő üzemben.
Az ellenőröket megfenyegették. kirúgták. A hatóság szerint nincs semmi látnivaló a három akkoriban darabokra hulló gép és pár tucat halott ellenére. Ezek után a max problémái szinte apróságok.
-
t72killer
titán
Nem vagyok pilóta - csak hcl kolléga HSZ-e mentén próbálok okoskodni: ha nincs konkrét utasítás, hogy melyik az a titkos kormánypozíció, amiben megszelídül a gép, abszolút esélytelen... Főleg, ha az alapvetően veszélyes tartományban van (=normál esetben azonnali zuhanást okozna).
-
Vesa
veterán
Azoknak a pilótáknak kb. 40másodpercük volt arra, hogy a hiba OKÁT megállapítsák, majd a szükséges lépéseket megtegyék. Azt ők is pontosan felismerték, hogy a gép bólint, de hogy miért, arra már marha nehéz rájönni egy éppen zuhanó gépen, amit ekkor már félig ösztönösen próbálsz meg kiszedni a dugóhúzóból. Utólag már könnyű kielemezni, mit és hogy kell volna csinálni, de a hiba eleve műszaki természetű volt, nem pilótahibáról van szó, legalább is, az eddigi adatok ezt egyre kevésbé teszik valószínűvé.
-
válasz
t72killer
#42
üzenetére
Nem lett volna sok értelme. A MCAS annyit csinált, hogy elfedte a pilóták elől a gép megváltozott súlypontját, azaz módosította a kormányparancsokat, mindenki tudta nélkül.
A megoldás nem is olyan gáz, nem is az első eset. Gyak. az összes jobb vadászgép instabil a 70-es évek vége óta, és elektronikus stabilizálással repül egyenesen, cserébe durván jobbak amanőverjellemzőik. Csakhogy ezek esetén,már az F-16 első változataiban is olyan cucc volt, hogy ha elhal a (duplázott) analóg számítógép, akkor a kormányok olyan helyzetbe állnak, hogy a gép stabilan viselkedjen...
A baj az, hogy sumákolás volt, nem kell átképezni a személyzetet, meg nem kielégítő tesztek, stb. Az a vége, hogy amikor hiba van, nem tudja a pilóta, mit kéne csinálni. Pedig simán megúszható lett volna a helyzet, mind a két esetben. -
t72killer
titán
A profit mindenekelőtt ugye. De egyébként nem értem, mennyibe került volna ezt a rejtett funkciót egy rutin szervizeléskor, amikor minden egyebet átnéznek (gondolom x havonta van ilyen) kiiktatni
?#40: ennyi. Egy ideális, jog és igazságosság alapon működő világban legalábbis. Ennél jóval kisebb balhé miatt szedték ízekre a Volkswagent...
-
Milyen hír volt itt? Mindent lehetett tudni, vagy sejteni eddig is... Sumákolás, és 99% hogy kenőpénz, mert az FAA azért nem ad ki puszira engedélyt.
-
Tigerclaw
nagyúr
Ilyen esetben, nem csak komoly pénzbüntetésre ítélném a céget (globálisan, nem csak az USA-ban), hanem a cég illetékes vezetőit nagyon komoly letöltendő börtönbüntetésre is. Az engedélyeket kiadó hatóságnál dettó. Több száz ember meghalt miattuk és több millióan veszélyben voltak...sőt talán lesznek is. Ki tudja az új szoftverrel, új engedélyeknél mit sumákoltak. Kicsit gyanús a rövid tesztidőszak.
-
azbest
félisten
Persze, ez is része a problémának. De elvileg a pilóták nem buták, ha egy berendezés éppen ellenkezőleg működik, ráadásul magától megy, akkor az kellene némi gyanút ébresszen. És ugye, nem minden gép zuhan le, amiben valaha aktiválódott az mcas, mert akkor mind lezuhant volna kb. Ne szólj szám, nem fáj fejem. Aztán páram meghaltak.
Itt egy videó példának szimulátorból, hogy pörög a kerék [link] és, hogy mi szerepel a dokumentációban. Ráadásul, ha jól értem, a példa mégcsak nem is max, hanem az előző NG.
-
Amerikában a Volkswagen egy EU cég, amitől az USA piacot meg kellett védeni. Az emisszió pont egy jó eszköz volt erre. Viszont, hogy egy minősített hazai céget így megszívassanak (akinek egyébként nincs minősített hazai konkurense), arra nagyon kicsi az esély. Egy-két ember elviszi a balhét, és kapnak majd egy nagynak hangzó (de egyébként jelképes) büntetést, amit majd kompenzálnak állami megrendelésekkel.
-
Cifu
félisten
Ha jól olvastam a balesetekről kikerült anyagokat, a pilóták pontosan látták, mi merre pörög, a probléma az volt, hogy az MCAS-t ki kellett volna kapcsolniuk ahhoz, hogy ki tudják a süllyedésből venni a gépet. A probléma az volt, hogy nem volt fogalmuk arról, hogy az MCAS ellen "harcolnak". Itt jön a képzés és a dokumentáció, meg persze a pilóták gyakorlata.
-
azbest
félisten
azért sok sajtómunkás eléggé köpködős, bulváros módon áll sokszor a témához. Persze kattintást generál, ha tényként tálalnak valami mutogatást.
Egyelőre nekem úgy néz ki, hogy gyakorlatilag minden szinten történt hiba. Az engedélyezésnél, hivatali, gyártó és légitársaságok oldaláról is. De az érintett pilóták is valahol sárosak voltak benne. Ne mondja nekem senki, hogy a két pilóta közötti ba.. nagy kerékről nem veszik észre, hogy veszettül pörög rossz irányba, pedig a régebbi gépen magától nem forgott. Nem csak egy felvillanó ledről van szó, hanem két nagy tárcsáról.
-
"Minimum a cégnek el kellene buknia ilyen esetekben, a márkával, stb. ne akarjon magyarázkodni senki..."
A döntéseket emberek hozzák, nem cégek.
Ha az adott embereket börtönbüntetés fenyegeti ilyenkor, az sokkal komolyabb dolog, mint az, ha megszűnik alattuk a cég, aztán kereshetnek egy másikat, ahol ugyanúgy folytathatják a dolgaikat. -
Snoop-y
veterán
-
Oké értem, hogy van a testület, aki dönt az engedélyezésről, de talán mégis a gyártónak volna a legnagyobb felelőssége.
Persze amerikai oldalról lehet ilyen nézőpontból is pislogni, és hát persze, hogy a gonosz gyíkemberek (=FAA) miatt történt az egész... Ha meg nem engedélyezik a mi repülőnket, akkor meg azért gonosz gyíkemberek.
-
Snoop-y
veterán
Olvastam az eredeti cikket angolul. Ebben mondjuk nem kell osszeeskuves elmeletet keresni ez egy bevett szokas mert az FAA-nak nincs megfelelo kapacitasa erre.
A problema abbol indult ki ,hogy nem akartak uj tipus certet a MAX-nak mert akkor kellett volna uj eljaras plusz kikepzes (itt par milliard dolcsirol beszelunk ami meg mindig nem egetrengeto ahhoz kepest amekkora revenuet generalt ez az egesz).
Plusz nem is gondoltak erre mert az MCAS ugye azt hivatott ellensulyozni ,hogy az uj motorok elorebb kerultek a vazon megvaltoztatva a repulesi karakterisztikat (mod: bizonyos csillagallasoknal tul sok felhajtoerot termel ami miatt ateshet) ami ha nem ugyanolyan mint a modell tarsaknal akkor az bizony uj cert.
Es meg nem is lett volna ez mindig problema ,ha a kibaszott MCAS review-nal nem hagyjak ki a designbol a failback opciot illetve rendesen implementaljak a szenzorokat amik etetik a rendszert.
-
Cifu
félisten
Még egyszer: itt egy komplett cikk a témáról.
A kémiai lézerekkel ahhoz, hogy egy rakétát távolról (értsd: 100+km) le tudj lőni, több tonnányi erősen mérgező vegyületre van szükséged. Meg arra, hogy a rakéta legyen kedves legalább 4-6 másodpercig ugyanazon oldalát felét mutatni és közben lehetőleg egyenletesen haladjon, hogy a lézernyalábot egy ponton tudják tartani. Nem nyilvános, hogy a YAL-1A lézerének pontosan milyen a teljesítménye (1MW körüli elméletben, de feltehetően pont azért kaszálták a programot, mert nem érték el ezt), de a cirka 20 tonnányi reakcióanyagból hét lövést tudott leadni.
A repülőgépekre "aggatott" lézereknél két megoldás merült fel, az egyik a kémiai lézer, ahol két konténert pakolnak a gép szárnya alá, az egyikbe az "energiaforrás", a másikban maga a lézer az optikával. Ennél az volt a gond, hogy a megkívánt 100kW-os optikai teljesítményt nem tudták ekkora méretbe zsugorítani. 100kW még mindig nem elég ahhoz egyébként, hogy valóban elpusztíts egy rakétát, de kellően meg tudod vele az érzékelőjét rongálni ahhoz, hogy ne tudjon követni.
Anno az volt az elképzelés, hogy az F-35 esetében az F-35B-nél meglévő emelőrotor helyére kerülne egy generátor, amely az emelőrotor tengelyéről vett erőt használná fel az elektromos áram termelésére. Nagyon elméletben 20MW mechanikus teljesítményből mondjuk hasraütésből 15MW elektromos teljesítményt tudnál kihozni. Ez elég decens energiamennyiség ahhoz, hogy egy szilárdtest lézert megtámogass, a probléma az, amit korábban leírtam: nagyjából most olyan 10kW körüli optikai teljesítményt tud egy szilárdtest lézer, és kb. akkora, mint egy bőrönd. A hatásfoka pedig 13-15% körül van, tehát mondjuk 66kW elektromos energiát kell egy ilyen modulba pumpálni, és keletkezik cirka 56kW hulladékhő (értelemszerűen impulzus-terhelésekről beszélünk, tehát nem folyamatos értékekről), amitől meg kellene szabadulni. Ha akarsz egy 100kW-os fiber-lézert (szilárdtest lézer, amely több ilyen szilárdtest-lézer modul energiáját optikai vezetékeken és egy tükörrendszerrel kombinálja), akkor ez azt jelenti, hogy alsó hangon 660kW elektromos energia kell és van 560kW hőenergiád, amit valahova el kellene vezetni. És mindennek bele kellene férnie a gép testébe.
Szépnek szép álom, de jelenleg nem úgy tűnik, hogy realitás...
Egy nagy testű gépbe, mint egy C-130 még esetleg. Régóta téma, hogy a következő AC-130 Gunship lézerfegyvert is kap. De úgy tudom ott se sikerült még összehozni a dolgot. A fő gond a teljesítény továbbra is: 100kW-ot még belepakolhatsz egy ekkora gépbe, de a 100kW még mindig csak arra elég, hogy leégesd a festéket egy járműről pár tíz km-ről vagy tönkretégy különféle szenzorokat. Ha ennél többet akarsz, még egy szintet kellene lépned, és a MW kategóriába kéne lépni. Most menjünk vissza a korábbi számokhoz: 15%-al számolva egy 1MW-os fiber lézer (ha lehetséges) 100db ilyen 10kW-os modulból kellene állnie, 6,6MW elektromos energiát igényelne és 5,6MW hőenergiát kellene leadnia valahogy.
A jelek szerint ma is ott tartanak, ahol az 1980-as években: meg tudjuk csinálni a kívánt teljesítményt, ha nagyon akarjátok, csak nagyságrendileg 50x akkora a mérete és a tömege, mint amit a megrendelő szeretne...
-
Szvsz a fő probléma ebben az esetben az, hogy az MCAS rendszert az FAA-nak kellett volna biztonsági szempontból értékelnie, de az FAA-nak nem volt elég kapacitása, hogy időben elvégezze a rendszer értékelését. Erre a feladatra külső szakértőket alkalmazott. Hogy, hogy nem a külső szakértőnek pont a Boeing lett kiválasztva. Ez számomra egyértelmű, hogy szakmailag egy hibás döntés volt, tehát az FAA felelőssége is megjelenik a történetben. Hogy ki vonja őket felelősségre, azt nem tudom.
Egy cikk a témában itt: Link.Az MCAS rendszer lényege, hogy meggátolja az áteséssel járó repülési helyzet kialakulását. A B737 nél az átesés 14 fokot meghaladó emelkedési szög esetén áll elő. Ha ilyen manővert végez a pilóta, akkor az MCAS közbelép és megelőzi a bajt úgy, hogy csökkenti az emelkedési szöget. Más szóval bólintásra készteti a gépet. Két jeladó van a gépen, de a dőlésszög értéket csak az egyikből veszi. A pilóták a rendszer működésére nem lettek felkészítve. Az "egyszerűbb bevezetés érdekében repülhettek az előző 737 NG típusengedélyével is ezen az új gépen. Erről is az FAA döntött.
-
Ghoosty
őstag
Igazából a kérdésem arra vonatkozott, hogy attól még hogy nem lőszert használ, mekkora súlyú/térfogatú a lézer előállítására használt üzemanyag. (Közben azért realizáltam, hogy biztos nem aksit használnak.)
Tegyük fel létrejön az áttörés és már lelőhető egy gép egy lézerfegyverrel. Ennek a lézersugárnak az előállítása energiát igényel. Az energiához kell x liter vegyszer. Ebből tényleg olyan kevés kéne, hogy korlátlannak tekinthető? Ezt nehezen akarom elhinni.
Ezért írtam, hogy egy hajó esetében lehetne aksit vagy valami óriási kondenzátort használni, amit a hajó erőműve tölt fel, így kvázi végtelen, de repülőnél erre nincs lehetőség. Ráadásul sokkal súlyérzékenyebb is mint egy hajó. -
Cifu
félisten
Igen és nem.
A lent linkelt oldalon egy jó pár éve írt cikkem van, de nagyjából most is állnak az abban leírtak. A szilárdtest lézerek esetén még mindig ilyen 10kW körüli csúcs optikai teljesítményről beszélünk, ami kevés egy rakéta valódi "lelövésére". Össze lehet fogni több ilyen lézert, de akkor már a keletkező hő leadása és a működéshez szükséges több száz kW-os elektromos teljesítmény biztosítása lesz a probléma.
A 10kW-os szint olyan, hogy ha hőérzékelős a rakéta, akkor az érzékelőt tönkre teheti (ha nincs felkészítve erre, mert kb. 20 éve már szabadalom is született arra, hogy az "elvakítós" lézer energiáját felhasználva a vezérlőrendszer átáll "félaktív" üzemmódba, és a lézernyalábot követve semmisíti meg a célpontot), ha radar irányítású, és az orrkúpja műanyag, akkor a műanyagot megolvasztva az aerodinamikei erőket használhatja fel arra, hogy a rakétát megrongálja (a ciki, hogy például az Sz-300 ill. Sz-400 rakétarendszernél használt 5V55 és 48N6 rakétánál a nagy hőterhelés miatt kvartzból készült az orrkúp, amin hiába kopogtat egy ilyen lézer...).
Jelenleg úgy látom, hogy a technikai útkeresés miatt pénzelik a lézerfegyvereket, hátha jön valami áttörés, de amíg nincs rá kiemelten szükség, addig nem erőltetik a hadrendbe állítást, mert hatékonynak nem nevezhetőek. Ha SOS szükség lesz az ellenséges rakéták lelövésére (mert például tömegével fognak elterjedni az AESA radarral szerelt rakéták, amelyek ellen a legtöbb jelenlegi radar-zavarási elv hatástalan), akkor feltehetően először inkább egy kis méretű önvédelmi rakéta-elhárító rakéta lesz a megoldás.
-
Ghoosty
őstag
A cikkben írnak ilyet is:
"A hadsereg szerint a lézerfegyver fő előnye abban rejlik, hogy nem fogy ki a lőszerből, "
Erről első gondolatom az volt, hogy jó nagy marhaság. Nyilván szó szerint lőszerből tényleg nem fogy ki, de az akksi tuti lemerül, vagy a kémiai vegyszer elfogyhat, amivel előállítja a lövéshez szükséges energiát. Hajóknál bőven elfér egy atomreaktor, hogy termeljen, de egy repülőnél ez nem tűnik reálisnak. Te ezekben jobban otthon vagy. Jól gondolom?
-
Cifu
félisten
A lézerágyúval évtizedek óta "hamarosan" számolhatunk. Az ALL rendszer az 1980-as években már rakétákat és célgépeket lőtt le. Ahhoz képest most annyival értek el többet, hogy sikerült egy kb. 600 gallonos szárny alá függeszthető üzemanyag-tartály méretbe zsugorítani egy szilárdtest-lézert, ami elég lehet egy rakéta érzékelőjének megsütésére.
De ez még mindig "hamarosan" kategória...Ha így haladunk, lehet, hogy én már nem élem meg, hogy hard-kill lézerfegyver hadrendbe álljon...
-
Ghoosty
őstag
Nem értem, miért jó, ha a cég megszűnik, de elmarad az egyéni felelősség.
1. Sok milliárdom van már a számlámon életem végéig elélnék vele, de 20 évre bezárnak egy börtönbe, ahol szinte semmit sem ér a pénzem, alkalmanként még jól meg is vernek. A cég ami nem az enyém, de én vezettem, az meg megy tovább.
2. Sok milliárdom van már a számlámon életem végéig elélnék vele, de kirúgnak többet nem dolgozhatok a rossz hírnevem miatt. Mondjuk megszűnik a cég, ami nem is az enyém.
Ha én lennék egy vállalatvezető én inkább a másodikat választanám.
Nyilván a tulajdonosok se profitáljanak kockázat nélkül ilyen ügyekben, ezért kell az anyagi büntetés is, de senkinek se jó, ha ez akkora hogy megszűnik a cég. Boeing esetében a legnagyobb 1 kézben levő részvénycsomag 7,3%. Ami egy pénzügyi befektető cégé.
-
#18
Cifu
félisten
Gargouille
#3
Cifu
félisten
válasz
Gargouille
#3
üzenetére
Az meg különösen szomorú, hogy egy ilyen nagy nevű és múltú gyártó (aki az űriparnak is fontos szereplője) volt képes erre.
Pont ezért lett nagy múltú gyártó, mert ügyes üzleti húzásokkal és megfelelően kreált hátszéllel szépen lassan lenyomta a konkurenciákat, és már csak az Airbus az egyetlen hozzájuk fogható a piacon.
Ez egyébként az űriparban is így zajlott...
-
-
Snoop-y
veterán
"A Boeing vasárnapi közleménye szerint mérnökeik 2017-ben azonosították a riasztási problémát, melyet szoftveres hibával magyaráztak – ám úgy döntöttek, hogy ez alapvetően nem befolyásolja a repülésbiztonságot, illetve a gép működését."
Na ezert kene leultetni oket. Egyreszt az MCAS nagyobb mertekben tudja allitani/befolyasolni a repulesi szoget mint a specifikacioban megadott masreszt egy ilyen kritikus szenzornak kellene backup amit automatikusan allit a rendszer. Az eletben ez ugy tortenik ,hogy az MCAS egy szenzorrol veszi az adatokat(egy idoben) amit elhisz hiszen nincs masik amivel osszehasonlitsa vagy failback-et tudna csinalni. Osszesen ket ilyen szenzor van a gepen amik kozott manualisan lehet kapcsolgatni...
-
Ribi
nagyúr
Beírod a keresőbe, hogy nagy cégek akik elbuktak és lesz pár lista. Nem mind valamilyen ügybe bukott bele, és nem is mind tűnt el teljesen. De volt pár ami volt A cég és mára már igencsak 1 a sok közül / megvették kilóra a kinaiak.
(#14) Snoop-y: Végén csak találnak valami harmadrangú embert akire ráfognak mindent.
-
strogov
senior tag
Ez a terület különbözik gyakorlatilag mindentől. A Boeing mellett csak az Airbus van mint nagy gyartó. A lockhead martin nem ugyanazon a pályán játszik, a többiek meg nem játszanak. Ez nem olyan mint az informatika, hogy majd lemásolja valaki. Ezrével kell gyártani több száz utast szállító gépeket. Ha a boeing ezt nem tudja, akkor csak az airbus marad, annak meg az amcsik nem fognak örülni (főleg Trump).
-
Öööö, pl? Nekem csak a Lehman Brothers jut eszembe, a többieket mind kimentették. És szépen megy minden tovább gond nélkül.
Ebben az esetben a teljesen nyilvánvaló helyzet az, hogy tudtak a veszélyről, de elhallgatták. Ebbe belepusztult ~500 ember. Gondatlanságból elkövetett emberölés, légiforgalom veszélyeztetése, stb. Vagy tucatnyi vádpont megáll. Szerinted hány ember fog évekig ülni a felsővezetésből? Tippre 0.
-
-
#3
Gargouille
őstag
Gargouille
őstag
Ez az ügy - legalábbis amit eddig tudni lehet róla - ismételten rávilágít arra, hogy miért nem bíznak szívesen meg az emberek cégekben (és most mindegy, hogy légitársaságról vagy felhőszolgáltatóról vagy másról van szó). Mint oly sok korábbi esetben, megint csak az kezd kirajzolódni, hogy a profit fontosabb volt...
Az meg különösen szomorú, hogy egy ilyen nagy nevű és múltú gyártó (aki az űriparnak is fontos szereplője) volt képes erre. Sok mindenkiről feltételezi az ember, hogy képes kissebb-nagyobb disznóságra piaci érdekből, de azért ez az egész bennem komolyan megkérdőjelezi mindazt amit eddig a repülés biztonságáról gondoltam.
-
Hiftu
senior tag
Sajnos megint embereknek kellett meghalnia, hogy egy multi veszélyes gyakorlata lelepleződjön.
Vajon a managerek hány ember életét kalkulálták bele az exta profitba és a saját jutalmukba?
Az FAA-nak a helyzet súlyosságát, a bíróságnak pedig majd a börtönéveket kellene jól kikalkulálnia.
Modjuk 20 évnél kezdve.
Ha pont olyan jogalkalmazóval találkozik, aki nem gondolja végig, mi történt, akkor rá is ráhúzhatták volna.
.
.
) kíváncsi lennék rá, hogy ha nem utasokra vagy kilométerre, hanem pl. repült órára és vezetett órára lenne lebontva egy statisztika, akkor hogy alakulnának az arányok 
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
?
Új hozzászólás Aktív témák
- Samsung Galaxy A56 - megbízható középszerűség
- WoW avagy World of Warcraft -=MMORPG=-
- ASUS notebook topic
- AMD Ryzen 9 / 7 / 5 7***(X) "Zen 4" (AM5)
- Azonnali fotós kérdések órája
- LG LCD és LED TV-k
- Először égett le egy újságnál a GeForce RTX 5090
- Philips Hue – az okos lámpák királya
- Milyen légkondit a lakásba?
- Borotva, szakállnyíró, szakállvágó topic
- További aktív témák...
- Szép HP EliteBook 840 G9 Fémházas Hordozható Érintős Ultrabook 14" -40% i5-1235U 32/1TB Iris Xe FHD+
- Logitech G935
- Creative Sound Blaster Live! 5.1-es digitális PCI hangkártya
- Rock Shox Recon Silver Air gyorszáras villa eladó (29-es)!
- ÚJ Nvidia RTX 5060/TI 8-16Gb GDDR7 DLSS4.0 Ryzen 7 5800X 16x4.7Ghz/32GB/512Gb/1TB M SSD/2ÉV gamer PC
- HP ZBook Studio 8 WorkStation i7-11850H 16GB 512GB Nvidia Quadro T1200 15.6" FHD IPS 1 év garancia
- Megkímélt állapotban lévő Xiaomi 12T Pro 8/256GB / 12 hó jótállás
- HIBÁTLAN iPhone 14 Pro 128GB Deep Purple -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS3102
- MacBook, Apple M1 / M2 kompatibilis dokkolók, DisplayLink 4K, USB-C, Type-C
- GYÖNYÖRŰ iPhone 13 mini 128GB Midnight -1 ÉV GARANCIA - Kártyafüggetlen, MS3136, 95% Akkumulátor
Állásajánlatok
Cég: FOTC
Város: Budapest