Új hozzászólás Aktív témák
-
#65675776
törölt tag
Először is tisztázni kellene, hogy csillag vagy sorosmotoros volt-e egyáltalán. A La-7 a La-5 továbbfejlesztett változata. [link]
A másik nagy számban használt orosz vadászgép a II. vh alatt a Jak széria volt (ez sem volt éppen egy szűk skála) [link] Ez viszont már soros motoros. És a II. vh után a Magyar Néphadseregben is rendszerben állt a Jak-9P. -
#65675776
törölt tag
A Jak-18 motorja 194kW-os (legalábbis a későbbi példányoké), és maga a gép nem vadász, hanem kiképző/futárgép.
Amennyiben ''murepulo vilagbajnokunk'' alatt Bessenyei Pétert érted, akkor Ő jelenleg ismereteim szerint egy Zivko Edge 540-el repül, ami 244kW-os (327LE). A legerősebb műrepülőgépek tán a Szu-26 és 31, utóbbi ~300kW teljesítményt képes leadni.
2000m-re nem hinném, hogy felmenne, lévén a versenyeken egy 1000mx1000mx1000m-es kockán belül kell maradnia, aminek az alsó lapja 100m-en van. Amiről Te beszélsz, az egy kötelező gyakorlat a világbajnoki programokban! El se hinnéd milyen pontosan kell ezt végrehajtani, ha az ember az első 100-ban akar maradni. Szóval ezt tényleg órákon át kell gyakorolni.
A zajmérést minden esetben a tipikus felhasználásnak megfelelően kell végrehajtani, azaz ha sportgépek repülnek ott a legtöbbet, akkor azokkal. A határértékek pedig a terület jellegétől függenek, a reptereken az egyik legmagasabb a megengedett zajnyomás. Az iparra sokkal komolyabb határértékek vonatkoznak, a gyárépületek belsejében sem lehet akkora zaj, mint amekkorát egy reptér esetén még megengednek.
Egyébként az egyik leghangosabb repülőgép, amit valaha hallottam egy Boeing P-26C Peashooter volt, na az tényleg közel dobhártyarepesztő. Mint a csillagmotorok többsége. Ahhoz képest egy Extra 300 vagy Murdy CAP232 csendes. -
#65675776
törölt tag
A jelek szerint nem voltál ott a '97-es NATO Express Kecskeméti Repülőnapon. A MALÉV egyik Fokker 70-e áthúzott a kifutópálya felett (a nemzetközi szabályok szerint a közönségnek ettől minimum 100m-re kell lennie, messzebb nem is voltam, lévén a VIP lelátó mellől néztem végig). De csak néztem, mert hangja az közel nulla volt, egy tüsszentés messzebbre hallatszott volna. Egy Trabinak viszont igen szép hangja tud lenni, ráadásul az emberi hallás középtartományának környékén, szemben a gázturbinákéval, amik bőven kívül esnek a beszédsávon. A Fokkernek is leginkább az aerodinamikai zaját lehetett hallani, egy nagyon halk suhogást. Engem egy repgép zajánál spec ezerszer jobban idegesítenek a motorosok, és az autós hülyegyerekek által generált zajok. Még fényes nappal csúcsforgalomban is.
[Szerkesztve] -
#1089
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1088
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1088
üzenetére
Viszont funkcionális. Emellett mivel ''Testbed'' nem a berendezések mérete volt a lényeg, hanem a működőképességük igazolása.
-
#1086
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1083
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1083
üzenetére
Infravörös érzékelők, harcászati, hadműveleti, harcászati-hadműveleti és közepes hatótávolságú (IRBM) ballisztikus rakéták (ezeket összefoglaló néven Theater Ballistic Missile néven szokás említeni) indításának érzékelésére és a rakéták követésére. [link]
-
#65675776
törölt tag
Fel is fogsz vetni egy témát, vagy csak szokásod szerint kétségbe vonod egy topic értelmét? Mert ez a destruktív hozzáállás ami szánalmas részedről.
Képzeld, voltam már közelebb is működő hajtóművű repgéphez (2x12t tolóerő utánégetővel). Mint ahogy a Debreceni repülőtér egyik zajmérésénél is jelenvoltam. ~100m-re a betontól és a leszálló B737-től (Boeing és nem Boening). A Mikepércsin (~300m-re tőlem) elment egy Trabant. Simán elnyomta a leszálló (azaz maximális tolóerőn üzemelő hajtóművű) 737-es hangját! Haveromék pont a reptér leszállóirányán laknak, a ruszkik arról szálltak le vadász(bombázók)kal. Érdekes módon a helyieket csak akkor zavarta, amikor esetleg elvittek egy-két antennát. Mert sokan képesek tudomásulvenni, hogy a reptér már ott van közel 80 éve. Mikor létesült a 2km-es körzetében egy fia ház sem volt. És képzeld, a Tököli reptér is pont ilyen, csak némileg öregebb. 1918-ban már működött ott vizirepülőgépállomás. Házak közel s távol sem voltak. Szóval nehogy már a Te kedvedért dózerolják le a magyar repüléstörténet egyik kiemelkedő létesítményét!
A lexikális tudás önmagában nem ér semmit. De Tiéd a pálya, taníts minket, feltéve ha tudsz értelemben nyilatkozni. Eddigi megnyilvánulásaid alapján erre képtelen vagy. Cáfold meg a véleményem, és érdekelni fog a Tiéd. -
#1077
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1076
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1076
üzenetére
Mivel a 787-es váltja, ezért valószínűleg addig valamilyen szinten gyártásban marad. Plusz ha esetleg megnyeri a Boeing a KC-X tendert, akkor az további párszáz gép még kelleni fog (100 biztosan). Emellett ott van az E-10 program (E-3, E-8 és RC-135 lecserélésére), bár ebből még nem biztos, hogy lesz valami.
A Jane's könyve jó összefoglaló, persze nem megy bele a részletekbe.
csigi: Summoner hegyek...
[Szerkesztve] -
#1074
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1073
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1073
üzenetére
Az utolsó háromra nincs mit, a Cessna-sra meg nem tudok. Akkor meg minek írjak?
Mondjuk az a Jane's könyv azért érdekes lehet. -
#65675776
törölt tag
-
#1060
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1059
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1059
üzenetére
Kénytelen lesz kapkodni, mivel jelenleg egyáltalán nem foglalkoznak a légellenállás és a zaj csökkentésével. Persze gondolom megint az lesz miont már párszor: a mások által kifejlesztett és tökéletesített megoldásokat simán átveszik (mint pl a winglet-ek esetén). Nulla fejlesztés, nulla költséggel. Ezért mondom azt, hogy az Airbus nem innovatív. Semmi önálló fejlesztése nem volt még, mindent csak átvett. Az A380 nem innováció, főleg nem revolúció. Csak megépítettek egy akkora gépet, amekkorát eddig senki (pedig mint linkeltem erre irányuló tervei a Boeingnek jóval régebben voltak). És nem véletlenül nem valósult eddig meg. (A Boeing sajnos nem fizet nekem. Nem favorizálásról van szó, hanem műszaki gondolkodásmódról. A Boeing-é sokkal közelebb áll az enyémhez.)
Az FbW B737 megépítése igazából csak elhatározás kérdése a Boeing részéről. Simán adaptálniuk kell a B777 rendszerét. Az meg ''csak'' sw kérdése.
Nem a tetszésen múlik. (Gondolom itt külsőre gondoltál.) Viszont a kialakítás (és ezzel összefüggésben a kinézet) és a repülési tulajdonságok (főleg a sokat említett légellenállás és zaj, valamint a vibráció) szorosan összefüggenek. (Repipari mondás: Ami jól néz ki az jól is repül.) A jövő útját pedig egyértelműen a Dreamliner jelenti, tetszik-nemtetszik.
Nem igazán létezik olyan alkatrész, amit csak egy helyen gyártanának. Inkább arról van szó, hogy vannak cégek, amelyek kiemelkednek a mezőnyből, emiatt szívesen vásárolnak tőlük a konkurens gyártók. A másik csoport a leghétköznapibb eszközök (kábelek és azok szerelvényei, csapágyak, kötőelemek...). Viszont komplett rendszerek egyezésére kicsi az esély, lévén mind specifikus. Ilyen pl a futómű (ezeket ha jól tudom ugyanattól a cégtől vásárolja mindkét gyártó). De sokszor még a hajtóművek sem azonosak, mégha ugyan az is a típusjelük. -
#1058
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1057
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1057
üzenetére
Egy új típusnak illik a legmodernebbnek lennie. De jön nemsokára a B747I és a B787... Utóbbi esetén az Airbus felkötheti a gatyáját, még csak fejlesztési stádiumban sincs hasonló gép náluk, márpedig a fogyasztás egyre inkább előtérbe (fog) kerül(ni), főleg az ''elővárosi'' repjáratokon, ahová a Dreamliner is készül. A jóval alacsonyabb zajszintről meg ne is beszéljünk. A 7E7 sikere esetén borítékolható, hogy át fog kültözni a lentebbi régiókba is, és a Boeing leváltja a 737-est egy hasonló konstrukcióval (nem lesz nehéz, a 737 és a 757 törzse sem sokban különbözött egymástól (B707 örökség), most megteszik majd fordítva). Az Airbus meg majd kapkodhat és megint lemarad.
-
#1054
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1051
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1051
üzenetére
Maga a Mach-szám a viszonyítási alap. Az viszont nem abszolút, mint írtam több tényezőtől is függ a műszer szerinti sebesség (vagy felszín feletti sebesség).
Más M0,9 földközelben és más 11km magasságban. -
#1049
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1048
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1048
üzenetére
A Mach szám helyi hangsebesség többszörös. Azaz nem lehet egy az egyben megadni km/h-ban, ugyanis függ a közeg jellegétől. Levegő esetén a magasságtól, páratartalomtól, hőmérséklettől és a légnyomástól függ leginkább.
Általánosságban 0m tengerszint feletti magasságon 340m/s, míg 11000m magasságban 300m/s az értéke. -
#1046
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1044
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1044
üzenetére
Születtek már erre tervek (anno B747-500/600 néven tervezték) de nem volt rá igény. Persze kicsit nagyobb átalakítás lett volna, némileg hosszabb törzzsel és nagyobb fesztávval, de akkor sem egy teljesen új gépet kellett volna tervezni. [link]; [link]
M0.92
Archer: Erős lenne azt simán Szuhoj-nak nevezni. Részt vesz a programban pl a Boeing Commercial Airplanes, Iljusin, Jakovlev, PowerJet, SNECMA, Hindustan Aeronautics Ltd.
[Szerkesztve] -
#1043
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1042
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1042
üzenetére
A Boeing nem annyira az utaskapacitásra helyezi a hangsúlyt, hanem a minnél kisebb légellenállásra és ebből kifolyólag minnél kisebb fogyasztásra (a b747 jelenleg is a leggyorsabb szubszónikus utasszállító gép. Egyébként sem kellene a 747-es méretein változtatni, csak a púpját meghosszabbítani, és máris ott lennének, mint az A380. Amiről egyébként nem sok frisset tudok.
-
#1040
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1039
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1039
üzenetére
SR csak dash 100 és 300-ból volt.
-
#1037
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1036
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1036
üzenetére
Mindenki várja a 747-8I-t (aka 747-800). Amiről ~annyi tudható, mint amennyi a Boeing oldalán van. Készülget.
-
#1034
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1032
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1032
üzenetére
Olyan mint a Typhoon: amilyen jó lehetett volna, annyira nem lett igazán kiemelkedő. A Typhoon is mire igazán elterjed el fog avulni. A Gripen pedig légüres térbe került azzal, hogy a svédek is tulajdonképpen kihátráltak mögüle. Avionikailag nem lenne rossz, de a terhelhetősége és dinamizmusa azért hagy kivánnivalót maga után. Emellett az integrált fegyverek száma is igen korlátozott, de legalább eltérően az európai szokásoktól univerzálisak a függesztők (bár ez is inkább a dél-afrikaiak érdeme).
-
#1031
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1030
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1030
üzenetére
Statikusan valahol 15 és 17km között lehet, a dinamikus 21-23km táján. Utóbbinak értelme nincs. Előbbinek sem sok, olyan magasságban már elég rendesen romlik a teljesítmény és a manőverezőképesség (ritka levegő -> kisebb felhajtóerő).
[Szerkesztve] -
#1029
#65675776
törölt tag
macskuliusz
#1028
#65675776
törölt tag
válasz
macskuliusz
#1028
üzenetére
Nem kellene leegyszerűsíteni a precíziós fegyver fogalmát a lézerbombákra! Precíziós fegyverek között van rengeteg elektrooptikai, IR és (S)ARH/PRH fegyver is, hogy a GPS irányításúakról ne is beszéljünk. Márpedig ezek szinte mindegyikét gyártják izraeli cégek (és a GBU-15-nek is van elektrooptikai irányítású változata). LGB-nek ott van a Lizard, IR-nek az Opher, GPS-nek a GAL (ezeket összefoglalva Whizzard családnak szokás nevezni [link]). Elektrooptikainak a Popeye (amit az amerikaiak és több NATO tag is rendszeresített, illetve ennek irányítórendszerén alapul a Spice, ami még akár a Magyar Légierő(lködés) eszköztárába is kerülhet), ARH-nak a Gabriel III ('82, elődeit viszont már a Yom Kippur háborúban is bevetették), szintén SALH a Nimrod...
GBU-28: minek gyártson ilyen fegyver maga izrael, ha csak kevésre van szüksége és azt is csak a Thunder-ök tudják alkalmazni?
Minek kellene Kanadán keresztül vásárolnia, ha hegyekbe kapja az ameriakai segélyt így is?
$82M nem tétel a nemzetközi fegyverpiacon, pláne nem Izraelnek.
És mit számít az, hogy Skyhawk-kal repültek korábban? A két típus teljesen más kategória minden szempontból. Hiába gyakorolsz egy bevetést A-4-gyel, ha nem azzal hajtod végre. Olyan mintha nem is gyakoroltál volna. Sokszor (pontosabban szinte mindig) még az altípus sem mindegy, pl az Eagle Claw is részben emiatt bukott, tudniilik a szárazföldi pilóták nem tudták megbízhatóan kezelni az RH-53-at, ami jóval nagyobb teljesítményű volt, mint a CH-53D (és úgy általában minden akkor rendszerben álló Stallion, mindez nem hajtóműteljesítményben értendő, viszont teljesen más volt a repülési karakterisztikája). Pont a túlhúzás miatt zuhant rá az egyik a C-130-ra, illetve történt az utántöltés közbeni ütközés. Pedig csak egyik H-53-ból ültek át a pilóták a másikba. Egyébként a Skyhawk-ok nem is lettek volna alkalmasak a bevetés sikeres teljesítésére, ahogy az izraeliek a Phantom II-ket is alkalmatlannak tartották rá!
Igen, az idézett cikket én is olvastam (plagizálták még vagy két tucat további helyen). Ebből se derül ki sokminden. Az első példányokat 1980 júliusában vették át (pontos dátumot hirtelenjében nem találtam) , míg az Opera hadművelet 1981. június 7-én zajlott le. Ráadásul az izraeliek 1980-ban még nem igazán tervezték a saját maguk által végrehajtott csapást, a felderítési adataikat az irániaknak átadták, és biztatták őket a csapásra, amit többször meg is kíséreltek sikertelenül. Ezek után született meg a döntés a saját erőkkel végrehajtott csapásról. Tehát egy bő fél évük volt a felkészülésre, sőt igazából kevesebb, mivel egy hónappal elhalasztották egyszer a csapást! Mindezt teljes titoktartás mellett, még az amerikaiak sem tudtak róla, szóval a Hill bázis környékén (ahol az F-16 személyzetek kiképzése zajlik) sem gyakorolhatták. -
#1027
#65675776
törölt tag
macskuliusz
#1025
#65675776
törölt tag
válasz
macskuliusz
#1025
üzenetére
Miért ne használhatott volna? Izrael hadiipara már akkor is igen fejlett volt, képesek voltak önmaguk is előállítani ilyesmit.
A póttartályok esetét leírta csigi, viszont az utóbbi években kiderült, hogy az Opera hadművelet alatt a szabvány póttartályokat használták!
Egy ekkora célpont esetén sem mindegy, hogy hol és mit találsz el. Lehet nagy terület nagy épületekkel, de ezek közül csak egy-kettő lényeges, és azokat is a megfelelő helyen kell eltalálni. Egy reaktort pl a reaktortér felett érdemes, ha valóban meg akarod semmisíteni. Annak viszont csak ~10m az átmérője, ennek további 20-30m-es körzetét kell eltalálnod.. Megfelelő tűzvezetőrendszer esetén ehhez elég a sima 2000lb mk84 is.
Egy éven keresztül? A hadművelet idején mindössze 11 hónapja vették át az első négy F-16-ot. Felét a hadműveletben résztvetteknek. Mivel gyakoroltak egy évig? -
#1024
#65675776
törölt tag
macskuliusz
#1023
#65675776
törölt tag
válasz
macskuliusz
#1023
üzenetére
A Bombcat nevet eredetileg az a jónéhány felújított F-14A kapta, amelyeket bővített tűzveterőrendszer-sw-ük révén képesek voltak a többi A-hoz és B-hez képest nagyobb precizitással bombát vetni (CCIP és CCRP képességet kaptak pl (csigi ez nem az a CCIP!), ami az eredeti sw-ből hiányzik). F-14B-k voltak az első Tomcat-ek, amelyek lézerbombát vetettek be, és közülük került ki az első néhány LANTIRN kompatibilis gép is.
Szóval nem (csak) a D-volt a Bombcat. Emellett a hivatalos típusjelzés nem önmagában F-14D, hanem F-14D Tomcat. A Bombcat név nem a típusszámot, hanem a típusnevet ''helyettesítette''.
A buta bomba kifejezés pedig maga is buta. Ezeket a fegyvereket is be lehet vetni egészen pontosan, ahhoz viszont nagyon komoly számítástechnikai háttér szükséges. Az izraeliek is ''buta'' bombákkal semmisítették meg az Osirak melletti reaktort. -
#1021
#65675776
törölt tag
macskuliusz
#1019
#65675776
törölt tag
válasz
macskuliusz
#1019
üzenetére
Egy GPS irányítású bomba bevetéséhez nem kell túl sok minden, ebből a szempontból azonosak az IRH légiharcrakétákkal. Ami többletet igényel, az a repülés közbeni (de leoldás előtti) célkijelölés. Erre a Raptor a szenzorfúzió miatt kezdetektől fogva képes volt. Egyébként nincs olyan amerikai vadász(bombázó), amely ne lenne képes földi célok támadására, a Tomcat fegyverrendszere is kezdetektől fogva tartalmazott ehhez támogatást (és több mint 7t bombaterhet vihetett is magával). De van ellenpélda: Az A-10A, az Orion és a Nimrod is képes a Sidewinder-ek bevetésére. Akkor ezek vadászgépek?
A típusjel hivatalosan csak egy nagyon rövid ideig volt F/A-22A, ma már simán F-22A. Az SBD program pont az F/A-22A program részeként indult. Viszont a visszaminősítés sima egyfeladatú vadászgéppé nem állította le a programot.
csigi: Egyikkel sem. Valahol a Block 50/52 éa a Block 60 között lesznek a képességei. Máskülönben nem lenne értelme. (A Block 60-at, azaz F-16E/F-et csak az UAE rendszeresíti.) -
#65675776
törölt tag
Pár éve folyamatosan zajlik a CCIP (Common Configuration Implementation Program), aminek célja a gépek képességeinek egységesítése és javítása. Jelenleg ugyanis specializálva vannak a különféle Block-ok (pl Block 30/32 általános feladatok, Block 40/42 (aka F-16CG/DG) precíziós csapásmérés, Block 50/52 (aka F-16CJ/DJ) SEAD).
Egyébként 1948 óta az Amerikai légierő önálló szervezet a haderőkön belül és United States Air Force a neve, röviden USAF. A USAAF korábbi név (US Army Air Force), amikor még a hsdg-ek alárendeltségébe tartoztak. (Tudom, elgépelted.
)
Vigneau: Igen ezt hívják C-130J-nek. Mint ahogy a Hawkeye 2000 program is az E-2C-k teljes áthajtóművezését és légcsavarcseréjét célozza. Erre pont a legnagyobb fogyasztású és károsanyagkibocsájtású típus esetén halogatják a dolgot.
macskuliusz: Egy rövid ideig volt F/A-22A, ettől remélték a megrendelt példányszám szintentartását. Aztán mikor elkezdték csökkenteni az F-35 megrendeléseit, rájöttek, hogy nem kellene házon belűl konkurenciát támasztani. -
#1008
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1007
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1007
üzenetére
Akkor véletlenül sem, ugyanis ilyen sebesség mellett lehetetlen manőverezni, márpedig egy egyenes vonalban repülő cél manapság már nem probléma egy rakétarendszernek sem. Emellett ez a sebesség csak nagy magasságban érhető el (megint a rakétáknak kedvez), és iszonytos hőkibocsájtással jár.
Ha menekülni akarsz, akkor fűnívó és cikk-cakk.
B737-ből már több mint 5k lett legyártva, és még több mint 550 van megrendelésállományban csak idénről. Mennyiségileg talán beelőzheti, de repült órában igen tetemes a lemaradás.
[Szerkesztve] -
#1006
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1004
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1004
üzenetére
M2,5 a vége. De ha érdekel ez a max sebessége a bombázó feladatú F-111F-nek is... Ezek egyébként csak elméleti értékek használni gyakorlatilag sosem szokták a berepüléseket leszámítva.
Egyébként jó konstrukció, nincsenek gyenge területei. Ami a problémája, az a mocsok nagy radarkeresztmetszet oldalról (teljes fegyverzettel 270m²), de ebben a SzU-27, MiG-25, MiG-31 sem jobb nála. -
#1002
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#1000
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#1000
üzenetére
Rendszerbeállítottak közül a MiG-25, ami függesztmények nélkül M3,2-re képes, függesztményekkel viszont csak M2,8-ra. Ha az YF-12 szolgálatba állt volna, akkor az birtokolta volna ezt a címet, ugyanis M3,25-re volt képes teljes fegyverzettel is (beépített fegyvertár gyönyörei). Bár mivel volt ''némi'' köze az SR-71-hez, ezért ki lehet jelenteni, hogy képes lett volna M3,35-re is (ami a Blackbird specifikált csúcssebessége, bár a vele felállított világrekord tán M3,38). Viszont aerodinamikailag és motorikusan elméletileg a M4 is elérhető lett volna vele. A csúcssebességét ugyanis a Blackbird mindössze részleges utánégetéssel érte el.
Igen, a BUFF elnyűhetetlen. Csak azt nem értem, mi a bánatért nem cserélik már le rajtuk azt a nyolc TF-33-at CF-6-okra, ahogy azt már vagy tíz éve tervezik? Felére csökkenne a fogyasztás a megnövekedett tolóerő ellenére. -
#65675776
törölt tag
Na ebben tévedsz. A jelenlegi modernizációs programokban a Falcon-ok elég sok 5. generációs eszközt is kapnak. Csak ezt nem bírják Mo-on sokan felfogni. Attól, hogy az alapkonstrukció a '70-es években született még sok szempontból jobb, mint a jelenlegi 4+ generációs európai típusok (ha a Block 60-ast nézzük, akkor elképesztő mennyivel).
Az Archer által írt típusokon kívül még az A-10-et is az F-35 váltja. Az F-16-ot 2030-ig tervezik üzemben tartani (a B-52-t meg 2050-ig, addigra közel 100 éves lesz a konstrukció, a legfiatalabb gép pedig 88 éves). -
#995
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#994
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#994
üzenetére
Először is repülőgép anyahajók az '50-es évek óta nem léteznek. Jelenleg csak repülőgép hordozók állnak szolgálatban.
A futóművei teljes mértékben alkalmatlanok erre. Volt anno terv egy F-15N verzióra, de az alúlmaradt a Tomcat-tel szemben.
Az amerikaiak már nem vesznek új példányokat, csak exportra termelnek még. -
#993
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#992
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#992
üzenetére
A Strike Eagle különféle verziói még készülnek exportra.
-
#988
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#987
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#987
üzenetére
A MiG-29-ek kivonása már eldöntött tény.
-
#986
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#985
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#985
üzenetére
Az idővel nem lehet harcolni. A Tomcat túlságosan bonyolult és drágán üzemeltethető típus, és megvan az a gép ami váltsa, úgy hívják Super Hornet.
A szavuk felemelése pedig leginkább amiatt volt, hogy legalább tíz példányt megtartsanak repülőképes állapotban, ha más nem egy alapítvány által üzemeltetve. -
#65675776
törölt tag
Nem meglepő, kissé öreg konstrukció. A hazai vállalkozások meg mit sírnak? Anno megvették a közel nulla forint értékre amortizált gépeket szinte ingyen. Most venniük kell (mint a világon bárhol máshol teszik), azokat meg használják újabb 40-50 évig. Sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségek mellett. Az An-2 motorja kissé torkos, a fajlagos fogyasztása borzasztóan rossz. Egyébként ezt már évek óta lehetett sejteni, azt viszont nem értem, miért kell a keleti kitételt hangsúlyozni? Rengeteg nyugati gépet is kivontak az utóbbi években, mert a mostani szabványoknak szinte semmilyen szinten sem felelnek meg. Egyébként lehetőség van a további üzemeltetésre is, amennyiben ezen szabványokkal konformmá teszik a gépeket (főleg zaj, károsanyagkibocsájtás és műszerezettség szempontjából, utóbbi előírások még a veterán gépekre is érvényesek!).
Érdekes a Ka-26 esete. Nem típusspecifikus. Akkor viszont üzemeltetési, vagy pilótahiba. De ezt is tagadják. Akkor mégis miért zuhantak le?
Miközben a nagyobb számban üzembentartott különféle MD500-akból alig van veszteség. (utóljára 1994-ben zuhant le belőlük két példány, mindkettő pilótahiba miatt).
Egyébként nem értem az állandó siránkozást egy-egy elavult típus kivonása körül. Ez van, nekem a Tomcat a szívem csücske, de megértem, hogy mennie kellett. Mások miért nem hajlandóak erre? -
#981
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#980
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#980
üzenetére
A vélemény nyilvánításhoz először bővebben tanulmányozni kellene.
Persze, hogy letudnak, a Tornado meg pl még mindezt terepkövetésben is 30m felett. -
#979
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#977
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#977
üzenetére
Nézzük sorban a bibákat:
1: A LERX nem kis sebességnél, hanem nagy állásszögön előnyös.
2: A szárny nyilazási szöge nem 42°, az csak a belépőél nyilazási szöge. A szárnynyilazási szöget a negyedhúron mérik.
3: A futóműveket nem kifelé a szárnyba, hanem előre a szárnytőbe húzza be.
4: A beömlő lezárólapját több okból hagyták el:
4.1: A rátaqpadó kavicsok (szurok miatt tud ragadni) egyenesen bekerülhetnek a kompresszorba, és többször be is kerültek, esetenként súlyos hajtóműkárosodást okozva.
4.2: A statisztikák szerint az F-16-tal és a B737-ekkel nagyon kevés hajtóműsérülés történt a gurulás közben beszívott szennyeződések miatt, sokkal kevesebb, mint a magasabban levő beömlőbelépőélű MiG-29-cel. Azaz a lemezek egyáltalán nem töltötték be a feladatukat, sőt, ellenkező hatást ingukáltak.
4.3: A szerkezete rohadt nehéz, főleg ha a felső kisegítő beömlők és mechanikájuk tömegét is beleszámítjuk.
4.4: A kopoltyúk helyén jópár lityi kero elfér.
5. A MiG-29 nem tartalmaz túl sok kompozit anyagot, Al-Li ötvözetet meg gyakorlatilag semennyit. Utóbbi először a Typhoon esetén került volna nagy mennyiségben alkalmazásra, viszont nagyon drága anyag, és alig jobb a jelenleg alkalmazott anyagoknál.
6. A szerkezeti tömeg (és nem súly!) önmagában nem befolyásolja a manőverezőképességet. Ami számít, az a légiharctömeg, ebben benne van 50%-nyi feltöltöttségnyi tüzelőanyag, teljeskenőanyag és hidraulikafolyadék, minden egyéb segédközeg, légiharcfegyverzet, pilóta...
7. A MiG-29M csak prototíapus szintjén létezett, nem releváns mit tudott.
8. Az FBW nem okoz önmagában javulást a manőverezőképességben. Viszont lehetővé teszi az instabil kialakítást, ami viszont növeli azt.
9. Nem kiegyensúlyozzák, hanem kiváltják.
10. A nyugati vadászgépek esetén is van lehetőség a határértékek felűlbírálására kezdetektől fogva (már az F-16-ban is megvolt ez). A sima túlhúzom a botot megoldás veszélyes, bizonyos esetekben ugyanis ösztönös. Jobb megoldás az amerikaiak által alkalmazott, azaz egy külön kapcsolót is aktiválni kell a felülbíráláshoz.
11. Miért kell a nyugati leírásokat szó szerint átvenni? Van magyar átirat a radar nevére, mégpedig Zsuk. Még betűre is ugyanannyi. Bár nincs min meglepődni nekem egyszer be akarta valaki bizonyítani, hogy Harkov nevét Kharkov-nak kell írni. Mutattam neki egy filmrészletet, elétettem egy orosz ABC-t és megkértem rá, hogy mutassa meg a szó eleji K betűt. Természetesen nem tudta.
12. Milyen rakétából tud egyszerre négyet rávezetni? Semmilyenből sem, az R-77
(ami csak pár éve került rendszeresítésre, meglehetősen visszafogott mennyiségben) esetén is csak két példány számára tud pályakorrekciót számolni (a kezdeti változat meg csak egynek).
13. A KOLSz egyáltalán nem képes lézeres megjelölésre.
14. A H-31 nem rakéta.
15. A hajtómű tolóerő/tömeg aránya megintcsak nem okoz önmagában jó manőverezőképességet.
16. Az összes repülőgép anyahajót lebontották az '50-es évek elejére. Ma csak repülőgéphordozók vannak üzemben. -
#974
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#971
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#971
üzenetére
Gyártani gyártanak, de nem éppen korszrű.
Az együléses MiG-29SMT-é ha minden igaz így néz ki:![[kép]](http://www.acig.org/artman/uploads/mig29sm01.jpg "[kép]")
Vagy így:![[kép]](http://www.wpeu.net/web/family/mig29/mig29smt-cockpit.jpg "[kép]")
Ilyen volt az M-é![[kép]](http://www.airwar.ru/photo/mig29-2/mig_29_m_cockpit.jpg "[kép]")
UBT első és hátsó:![[kép]](http://www.suchoj.com/andere/MiG-29/images/MiG-29UB_Cockpit_81.jpg "[kép]")
[link], ez egy kis összefoglaló.
Egy gép teljesítményét nem a kinézete határozza meg. -
#970
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#967
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#967
üzenetére
Minden két-három évben előkerül egy-egy felújítási/korszerűsítési terv. Csak ezekből eddig lényegében semmi sem valósult meg. Most viszont lassú ütemben az orosz légierők gépeit elkezdték átépíteni az SzMT szabvány szerint.
Az F-15A/B, sőt még a C/D is eredetileg szinte tisztán mechanikus műszerekkel készült (persze a radarernyőhöz mindenképpen CRT kellett), viszont korszerűsítés után elég rendesen átalakult a műszerfala. Érdekességképpen megemlítem, hogy a Tomcat műszerfala gyakorlatilag a kezdetektől fogva korszerűbb az F-15-énél! Hiába, korszakalkotó típus volt, az első negyedik generációs vadászrepülőgép. A MiG-29 azért olyan amilyen, mert az utolsó nagy mennyiségben rendszeresített változata a 9.13 1984-ben repült először. Bár akkor már ott rendszeresítés alatt állt a Hornet, amelynek műszerfala hosszú ideig maga volt az etalon (nem is igen változott azóta sem, így néz ki az A-jé:![[kép]](http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/001-100/walk028_FA18cockpit/images_Nick_Kiriokos/mvc-133s.jpg "[kép]")
És így az E-jé:![[kép]](http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/601-700/walk606_F-18e_Weintraub/13.jpg "[kép]")
).
És mindez igenis számít, ugyanis nagyban befolyásolja a pilóta teljesítményét. Nem mindegy, hogy egy műszerről/kijelzőről egyszerre mennyi és mennyire értelmezhető adatot kell leolvasnia. Ha állandóan a műszereket kell figyelnie, akkor bizony nem tud rendesen a feladatra koncentrálni. Ebbe bukott bele a Ka-50 is, egy pilótának sok volt a terhelés.
A manőverezőképesség önmagában nem sokat ér, ahhoz az ellenség közelébe kell férkőznöd, hogy ki is tudd használni. A nyugati szövetségesek viszont egy lépést sem tesznek AWACS-ek nélkül, és a BVR harcászatot favorizálják. Ettől függetlenül került már sor manőverező légiharcra F-16 és MiG-29 között, amiből az utóbbi került ki vesztesen. Mint szinte minden egyéb légiharcból is. Ettől függetlenül a MiG-29 valamivel jobb manőverezőképességű, mint az F-16 és F-15, de csak függesztmények nélkül és minimális üzemanyaggal. Függesztményekkel és rendesen feltöltve már egyáltalán nem egyértelmű a helyzet. Az szintén rizsa az oroszok részéről, hogy a kobrát és harangot csak a MiG-29 és SzU-27 képes végrehajtani. Bármelyik korszerű nagy manőverezőképességű gép képes rá, kobrát először egyébként a Tomcat egyik prototípusával hajtották végre, amikor a MiG-29 még csak papíron, vagy úgyse létezett. A harang meg már a légcsavaros gépek idejében is létezett. -
#966
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#964
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#964
üzenetére
Maga a sárkányszerkezet valóban kiváló kialakítású (gyártás minősége néha nem éppen fényes, de ezzel sosem foglalkoztak komolyan az oroszok, gyakorlatilag csak a MiG-25 és a T4 esetén volt komoly minőség kényszerből, az utóbbi meg prototípus, amiből mindig is tudtak jót építeni). Persze nem annyira eredeti, mint sokan hiszik, lényegében egy aránylag erősen megmoddolt Tomcat sárkányszerkezet (bizonyos szempontokból elmarad a mintától, pl a maximális állásszög a MiG-29 esetén kevesebb, mint fele a Tomcat-ének (27° vs 62°, bár a Tomcat esetén az üzemeltetési utasítás csak 30°-ot ad meg, de a tesztek során a szériapéldányok mindegyike elbírta ennek kétszeresét is).
Ami gyakorlatilag minden orosz gépben gyenge minőségű, az az elektronika. Ezt az oroszok sem tagadják, tisztában vannak vele nagyon is. Pl a MiG-29 radarja kitölti majdnem a teljes orrészt (azért csak majdnem, mert ott van a KOLSZ is), néhány blokkja pedig a pilótafülke mögött van. Érdemes összehasonlítani a jóval nagyobb képességű APG-65-tel (F/A-18A/B példányai használják): a teljes radar elfér a kb ugyanakkora orrban, emellett ott van a teljes navigációs rendszer és a nem kis helyet felemésztő M-61A1 annak teljes 515 darabos lőszerkészlete és lőszertovábbítórendszere. Kicsit nagy a kontraszt. Ezért szeretnék az oroszok ha több mikroelektronikai cég is letelepülne náluk. A másik probléma a hajtómű, aminek egészen jó a tolóerő/tömeg aránya, viszont élettartama csak töredéke a nyugati hajtóműveknek és utánégető nélkül erően füstöl. Ez utóbbi nagy taktikai hátrány (könnyebb észlelni a gépet, ha kötelékben repülnek, akkor meg főleg), ráadásul az égőtér minimális átalakításával lehetne rajta segíteni, ahogy a J79 esetén megtették a németek, hajtóművenként pár ezer dollárért. A fegyverzete szintén megbízhatatlannak bizonyult a harcok során (sőt a teszteken is), ECM rendszerei szinte egyáltalán nincsenek. A gépágyú csövének nagyon alacsony az élettartama, gyári specifikáció szerint sem bír többet 2000 lövésnél.
Szóval van egy kitűnő sárkány, csak az nem éppen jó ami bele van építve. De ezen lehetne javítani, csak elő kellene teremteni rá a pénzt az alkalmazóknak (tervek és prototípusok vannak hegyekbe). -
#963
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#962
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#962
üzenetére
Nem. És a második állítás sem igaz. A repülőbemutqatók nem mondanak semmit egy típus valós képességeiről.
-
#944
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#942
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#942
üzenetére
-
#941
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#939
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#939
üzenetére
Model - Típus
Rate - Arány (felszállásokra vonatkoztatva, kisebb a jobb)
Events - Események száma
No. Flights - Repülések száma (gondolom felszállások lennének)
Rank - Helyezés (itt is a kisebb jelenti a biztonságosabbat)
Nem szídtam, csak egy (epés) megjegyzés volt részemről. Azért az A320 családnak nincs szégyenkeznivalója. Viszont a nagyobb típusaik nem éppen tűnnek megbízhatóaknak. Az A310 négyszer annyi eséllyel zuhan le mint a közvetlen ellenfele, a B767. Ez kissé snassz. Legyártott darabszámra vonatkoztatva még elkeserítőbb a helyzet. Az MD-11 meg, hát, hogy is mondjam...
Ami szintén döbbenetes, az a B737 felszállásainak száma az A320 családhoz viszonyítva. -
#65675776
törölt tag
Repült órára szokták nem darabszámra. Egyébként van több hiba/baleseti kategória, kezdve a legsúlyosabb A-tól (gép pusztulása, vagy több mint egymillió dolláros benne keletkezett kár, ami esetleg a gép selejtezéséhez is vezethet), egészen azthiszem E-ig. Bár lehet ezt csak a katonai repülésben alkalmazzák.
Egyébként: [link]
Egy lista típusra lebontva: [link] Az Airbus-nak van mit javítania (vagy legalábbis lenne). -
#922
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#918
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#918
üzenetére
Lehetni lehet, csak a Boeing nem gyárt. Home made kivitelben viszont bármi elképzelhető.
-
#916
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#912
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#912
üzenetére
Jól látod.
Viszont a fehér szín pont jó atomrobbanás esetén (ezért festették fehérre egy időben az angolok a bombázóik hasát).
nRu3: Ha nagy méretű teher szállítása volt a cél, akkor arra megfelelt a 3M-T / BM-T. Amit egyébként az An-124 nem is tudott leváltani, csak a Mrija.
(Cikk végén ott a mennyivel-meddig [link] Persze érdemes összehasonlítani a Galaxy hasonszőrű adataival, ami a maximális (békeidős) 118t terheléssel 6000km körüli távot tud lerepülni utántöltés nélkül). -
#910
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#909
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#909
üzenetére
Olyat keress, hogy Wedgetail/B737 AEW (&C), és kijelenthető, hogy a P-8 Poseidon is ilyen kialakítású lesz.
747-esből létezik több utántölthető változat, pl az E-4 is ilyen (nem keverendő a VC-25A-val).
És létezik jó ideje BBJ illetve magángép változata is a B747-nek (tipikusan a rövidtörzsű verzióból építve). De tervezik a B747-8-ből, B787-8 és 9--ből is.
nRu3: Ezt hogy érted? Az An-124 egy ritka rosszul megtervezett gép ebből a szempontból. Választanod kell, hogy messzire repülsz közepes terheléssel, vagy a szomszédba sokkal. Ha teletankolod, akkor már nem lehet 10t-nál több terhet berakodni. Ráadásul levegőben nem lehet utántölteni. És nem túlnyomásos a tehertere, tehát személyszállításra csak korlátozottan alkalmas.
[Szerkesztve] -
#904
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#903
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#903
üzenetére
A kulcs: ''50 passengers''. Kevesebb utas -> kevesebb csomag -> több hely üzemanyagnak. Még kérdés?
Egyébként ez szinte minden repülőgépnél így van, az An-124 pl csak az üzemanyagkapacitás kárára tud 10t feletti terhet szállítani. A hivatalos oldal is ennek függvényében adja meg a hatótávolságot [link] (Egyébként a Wikipedia-n csak éppen nem ütötte ki a szemem a BBJ kitétel 
)
csigi: Első betűtől az utolsóig igaz amit írtál. -
#900
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#899
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#899
üzenetére
A 737-nek is vannak ilyen jellegű magángép változatai (vagy csak tervezték?)
-
#896
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#895
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#895
üzenetére
Mit értesz ''normálisan kifejlesztve'' alatt? Ha a biztonsági előírásoknak nem felelt meg, akkor nem kapott volna típusengedélyt már a hajtómű sem. (Egyébként erről még nem hallottam.) Emellett a legtöbb hajtómű első szériáival mindig baj van.
Hogy van-e létjogosultsága az A380-nak? Ez majd a szolgálatbalépése után fog igazából kiderülni. Ha marad a jelenlegi megrendelésállomány, akkor ki lehet jelenteni, hogy nincs. -
#893
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#892
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#892
üzenetére
Ha így látod, hát lásd. Az elvakultság egyáltalán nem igaz, de nem tagadom, hogy szimpatikusabbak a Boeing megoldásai. Nem azért mert amerikai.
Az A340 kudarca nem az én képzeletem szüleménye, maga az Airbus is így látja!
Azt Te magad sem tagadhatod, hogy jelenleg nincs versenyképes típusa az Airbus-nak a nagy és közepes kategóriában (A330/B767-től felfelé).
Rendelésállomány:
A320 család: 580
B737 család: 586
Rettenetes Airbus fölény.
Az A380 érdekes típus. Ugye szokásos európai kincstári optimizmussal határozták meg a fejlesztés idő- és pénzszükségletét. Aztán szinte meglepődtek, hogy egyiket sem tudták tartani, és emiatt több megrendelőjük kártérítést/kötbért követel, vagy tervez követelni. Maga a típus létjogosultsága sem teljesen igazolt, erről még sokáig vita fog folyni. Műszaki problémák minden fejlesztés során előfordulnak, az Airbus ezek esélyét elbagatelizálta, ennek isszák most a levét. És ez akár a vállalat pénzügyi összeomlásához is vezethet (amit már a fejlesztés bejelentése után pedzegettek sokan). Az Airbus messze nem olyan stabil pénzügyileg, mint a Boeing, nagyon erősen függ a tagországok állami támogatásától, ellenben a Boeinggel. Ennek következménye, hogy az Airbus-nak óvatosabban kellene radikális fejlesztésekre vállalkoznia, mert sokkal kisebb kudarcokat tud elviselni, mint a Boeing. Márpedig másfél évtized alatt két (A340 az, az A380 még az, mivel egyelőre alig több mint a fele megrendelés érkezett, mint amennyi a gazdaságos gyártáshoz kellene) sikertelen típus egy ilyen érzékeny cégnek nagy érvágás, többnyire bukással jár. Még az egyébként erős cég Lockheed is inkább kiszállt a polgári gépek piacáról. -
#65675776
törölt tag
Pedig pont ebből a listából lehet igazán következtetéseket levonni Pl egyértelműen megmutatja, hogy az A340 kudarc, erről mindent elmond az össz darabszám is, B777-re idén több rendelés/átadás van (mellesleg erre a gépre is igaz, hogy ''aki akkart venni [...] az már rég megtete'', a nyelvtani részét most inkább hagyjuk). Ezért alacsony az A340 megrendelésszáma, és ezért tervezi az Airbus is a leváltását. Emellett az ilyen listák mutatják a progressziót. Akinek nincs rendelése, az gépet sem fog átadni! Ez pedig mindenképpen a részesedésének csökkenéséhez vezet. És látszik, hogy az A380 hype véget ért (oka sem volt éppen túl sok). Ez utóbbiba akár bele is bukhat az Airbus.
-
#888
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#885
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#885
üzenetére
A világűr 100km magasságban kezdődik. A valaha legnagyobb magasságba jutott embervezette repülőgéptípus az X-15 (354,200láb). A MiG-25 dinamikus csúcsmagassága sem igazán haladja meg a 30km-t. A Ye-266M-mel rekordrepülésen elérték a 37650m-t, de még ez is édeskevés, hogy az űr peremének nevezzük.
A megrendelésekről: érdemes összehasonlítani az A340 és a B777, illetve A330/350 és B787 sorokat. Eléggé beszédes. Az Airbusz lényegében visszaszorult a kis utasszállítók piacára. És ott is éppen csak megelőzi a Boeinget. És ez a tendencia csak erősödni fog a B787 szolgáltbaállásával. Az Airbus-nak volt pár jó éve, de a jelek szerint ki is fulladt. -
#884
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#883
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#883
üzenetére
Fognak egy protopéldányt és szolgálatban állónak minősítik, repülnek vele néhány utat, aztán meg folytatják a berepülést.
Egyébként Európában szokás félkész gépeket rendszerbeállítani, lásd Gripen, Typhoon, Rafale. Mindegyik a tervezett képességeinek kevesebb, mint harmadával állt szolgálatba, még a fejlesztési berepülés befejezése előtt.
[Szerkesztve] -
#882
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#881
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#881
üzenetére
Talán nem kellene irreális határidőket kitűzni, és akkor nem futnának bele ilyesmibe.
-
#880
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#876
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#876
üzenetére
Ez a kötbérkövetelés várható volt. És gyanítom lesz még egy-két légitársaság, aki előáll ilyesmivel. Teszem hozzá: teljesen jogosan.
-
#862
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#861
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#861
üzenetére
Ezért jó a B-52. Annak a futóművei le- és felszállás közben is elfordíthatóak.
-
#856
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#855
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#855
üzenetére
Szerinted a B747-8x és az A380 kisebb, mint a B747?
Elméletileg létezik az A340E terv, de hogy meg is valósul-e az már másik kérdés. A jelenlegi A340-esektől mindenki szabadulni akar, még a Lufthansa is!
Az A340-re ebben az évben összesen 15db megrendelés érkezett [link], de itt még nem a legfissebb idei adatok találhatóak. Érdemes összehasonlítani a közvetlen ellenfél B777-es megrendelésállományával: [link]. Az A340 minden, csak nem sikeres típus. -
#854
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#853
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#853
üzenetére
Szabadulnak is. Az A340 gyártása emiatt fog leállni, ugyanis nem kell senkinek az azonos kapacitású B777 árnyékában. A korai változatok lassúak, a későbbiek viszont túlmotorizáltak (ez is növeli a fogyasztást). Nagyon drágán üzembentarthatóak.
A B747 alatt már nem gazdaságos a négyhajtóműves kialakítás.
[link] Ennek viszont nem állnék alá.
[Szerkesztve] -
#852
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#849
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#849
üzenetére
Igen.
Egyébként minden egyes hajtómű növeli a karbantartási igényt, az üzemanyagköltségeket, és nem utolsó sorban a légellenállást. -
#846
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#845
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#845
üzenetére
Nincs piaca. Úgyhogy biztosan nem fogják gyártani. A jövő a kéthajtóműves gépeké. Márpedig az MD-11 katagóriájában ott van a B777, ami ellen esélye sincs. Egyébként eddig is leginkább a szállítmányozócégek vették (ahogy a DC-10-et is.)
-
#844
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#843
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#843
üzenetére
Avionikai szempontból tényleg nincs vele baj. Ettől függetlenül nem hiszem, hogy csak úgy bármiféle fejlesztés nélkül kezdenék el újra gyártani.
-
#842
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#840
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#840
üzenetére
Az MD11 gyártósora csak le lett állítva, nem lett megsemmisítve (pl emiatt a tender miatt is, ugyanis a USAF új gépeket akar nem átépített használt gépeket, mint pl a brit VC10 K Mk.1-ek). Erős a gyanúm, hogy a KC-10-esek sorsa erősen függ e tender kimenetelétől. Ha az MD11 nyer, akkor a KC-10-ek is repülni fognak még sokáig.
[Szerkesztve] -
#839
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#836
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#836
üzenetére
Ez inkább megelőző lépés, nem várnak az alkatrészek tényleges elfogyására. És ez alapvetően egy amerikai intézkedés, a hollandok dönthetnek másképpen is.
Egyébként lehet tévedek, de mintha az MD11 tanker a KC767 ellenfele lenne a tenderen, és még egyáltalán nem létezik. -
#833
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#829
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#829
üzenetére
Azért érdekes, hogy mennyire nyomatják errefelé örrba-szájba, hogy európai megoldást kell választani, az amerikai fújjj. Persze ha Amerikában esetleg ''részrehajlóak'' a saját termékek felé, akkor egyből diszkriminációt kiáltanak az Óceán ezen partján.
A KC-10 váltásának (ami nem 5-10 éven belül lesz) elsődleges oka, hogy már nincs gyártásban. Azaz nehéz hozzá alkaltrészt szerezni. Ilyen problémákkal már nem egyszer szembesült a USAF, pl pont a C-135 család esetén (vagy ott van az U-2R/TR-1A/B esete, amelyekhez a hajtóművet már csak a Davis Monthan raktárbázis selejtállományából tudtak szerezni).
A KC-135 addig ál rendszerben, amíg megfelelő mennyiségben rendelkezésre nem áll majd a váltótípus. Amennyiben az A300 MRTT nyeri a tendert, ez akár nagyon hosszú időre kitolódhat.
A tenderen egyébként feltétel volt az MRTT kialakítás. -
#828
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#826
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#826
üzenetére
Ez nem igaz. Jelenleg zajlik a (megismételt) tender, aminek részleteiről pl itt olvashatsz: [link]; [link]; [link] Volt itt minden, még korrupció(s gyanú is), ami miatt újratárgyalják az egészet.
Szóval a KC-135-öt ennek a tendernek a nyertese váltja. A KC-10 (és MD-11) egy másik kategória, ott a B777 lehet a befutó. -
#823
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#822
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#822
üzenetére
Itt utánanézhetsz: [link] Persze lehet számolnod is kell hozzá.
-
#65675776
törölt tag
válasz
MaddeNNNN
#819
üzenetére
Pont fordítva. Az F110-GE-400 nagyon is jó hajtómű volt (bár a beépíthetőség miatt rendesen meg kellett moddolni a dash 1xx szériához képest, ami miatt alacsonyabb lett a tolóereje és nagyobban az áramlási veszteségei). A probléma a korai TF30-P-412/414A-val volt, ami egyáltalán nem felelt meg egy vadászgép számára (ráadásul a Tomcat szolgálatbaállása idején már teljes mértékben elavult), nem bírta a komoly túlterheléseket. Az F-111 és (T)A-7A/B/C esetén tökéletesen megfelelt, lévén ezek csapásmérő típusok voltak. Emellett érzékeny volt a beszívott lőporfüstre, rakétahajtóművek égésgázaira, lassan gyorsult...
Egyébként eredetileg az F401-PW-400 lett volna a halytóműve (az F100 haditengerészeti változata), a TF30 csak átmeneti megoldásként lett alkalmazva. Ehhez képest ebből az átmeneti típusból gyártották a legtöbbet.
Az F/A-18A/B/C/D nem a Tomcat kiváltására/kiegészítésére lett alkalmazva, hanem a csapásmérő feladatkörű F-4 és A-7 leváltására. A Tomcat-et és az Intruder-t az F/A-18E/F váltja (az Intruderek kivonása után ezeket a századokat is F/A-18C/D verziókkal szerelték fel). -
#817
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#814
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#814
üzenetére
KC10-esek/KDC10-esek még fognak repülni jópár évig.
A VC-10-et sem repüli egyetlen légitársaság sem, a RAF viszont igen. Ahogy a Comet is már csak náluk van szolgálatban.
MaddeNNNN: Semmi sem tart örökké. És műszaki/karbantartási szempontból a Tomcat mára túlhaladott lett. A sorsát igazából a hajtómű pecsételte meg. De mindezt Te magad is tudod, ha valóban ismered a típust.
[Szerkesztve] -
#810
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#808
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#808
üzenetére
Most már nem értem miről is van szó.
-
#807
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#805
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#805
üzenetére
A DC10 még ''csak'' 30 éves. Én viszont DC8-at írtam, ami már 48 éves típus ('72-ig gyártották).
-
#803
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#802
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#802
üzenetére
Ha öreg sugárhajtású utasszállítókat akarsz találni, akkor a B707-esek (és esetleg DC8-asok) között fogod megtalálni őket.
-
#65675776
törölt tag
Az adaptív ezt önmaga megteszi a fügesztmények és üzemanyagmennyiség függvényében, nem kell semmit beállítani. Az F-16 esetén csak néhány rögzített beállítás van, ha függesztve van valami nagytömegű dolog (gyakorlatilag a légiharcrakétákat leszámítva minden ennek számít), akkor már csak 5,5g a max megengedett túlterhelés és 20° a maximális állásszög. Gripen esetén nincs ilyen, a pillanatnyi konfigurációtól függenek a határértékek.
-
#796
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#793
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#793
üzenetére
Ahogy Frakk is írta, két külön rendszerről van szó. A robotpilóta kikapcsolható bármikor, ehhez nem kell mást tenni, mint megmozdítani a botot/joyt (elég régi hagyomány).
Az FBW rendszerek rendelkeznek korlátozásokkal (pl állásszög, túlterhelés...). Ez viszont lehet hard, azaz felülbírálhatatlan (mint az Airbusok esetén minden) és soft, azaz felűlbírálható (gyakorlatilag minden más gépen a paraméterek többsége). A felülbíráláshoz meg kell nyomni egy gombot, a hatása csak addig tart, amíg nyomod. Ezzel túlhúzható a gép a határértékeken, és sokszor ez kell is.
A másik gond, hogy az Airbus-ok FBW rendszere nem adaptív (nem alkalmazkodig a konkrét konfigurációhoz, gyakorlatban a Gripen fedélzetén alkalmaztak először ilyet). Emiatt pl egy üres gép esetén ''némileg'' máshogy viselkedik a vezérlés, mint egy csurig rakottnál (pedig az FBW teljes mértékben ugyan azt csinálja). -
#792
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#789
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#789
üzenetére
Nem lehet lebeszélni (ezt nagyon sokan az Airbus szemére is vetik, de ők meg le vannak szarva a gyártó által), kikapcsolni meg főleg nem, mert nincs semmiféle mechanikus tartalék. Ha kikapcsolnád, akkor nem tudnád irányítani a gépet.
Nem hiszem, hogy csak úgy megkapja a kapitányi rangot, még ha ugyan az is a teljes avionika. A gép mindenképpen máshogy viselkedik ha aerodinamikailag eltér a gép. Egy vizsgát mindenképpen kell tennie minden altípusból. -
#788
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#786
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#786
üzenetére
Ezt így ne jelentsd ki, mert pl az A320 esetén nem látszik a felső kapcsolótábla a képen!
Azzal nincs gond ha beavatkozik (ezt a Boeingek esetében is megteszi), a probléma az, hogy nem lehet erről lebeszélni. -
#785
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#780
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#780
üzenetére
Azt jelenti, amit már leírtam többször: a pilóta nem bírálhatja felül a repülésvezérlő számgép döntéseit az Airbus-okon. Pedig már a kezdeti FBW kísérleteknél is kiderült, hogy erre igenis szükség van, mert a mai napig a pilóta (azaz az emberi tényező) az, aki el is raktározza a korábbi tapasztalatait, tanulni képes FBW-t a mai napig nem fejlesztettek ki sehol. Egy számgép azt csinálja amit beleprogramoztak, a bemenő paraméterek alapján hozza a döntéseket. Viszont a repvezérlő rendszerek többsége nem képes a váratlanul fellépő események kezelésére (pl szélnyírás), erre még mindig a pilóta a legalkalmasabb. A két rendszernek (pilóta és FBW) ki kell egészítenie egymást és nem kiváltania egyiknek a másikat, ahogy az Airbus gépeken.
Nem igazán látom a képeken, hogy miből lehet azt a következtetést levonni, hogy a 737-en több a dolga a pilótának. A mindkét képen látható területek közel azonosak. -
#779
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#776
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#776
üzenetére
Nekem meg spec az nem tetszik, hogy csakazért is máshogy csinálnak mindent Európában, mint ahogy az máshol (sokszor mindenhol) bevált. Mindenképpen különbözni akarnak, és ennek bizony többnyire csak negatív következményei vannak.
nRu3 leítra a cikk lényegét. Annyival kiegészíteném, hogy az Airbus-ok probléma esetén mindenféle adatokat a pilóta arcába nyomnak, akinek nem egyszerű ezek közül kiválasztania azt, ami lényeges (pl ennek tudható be az örmény gép lezuhanása is). Ez nem feltétlenül a pilóták képzettségét minősíti, hanem inkább a számgépes rendszer intuitivitását. A számgépek nem mindenhatóak, tudni kell mikor, hol és hogyan érdemes őket alkalmazni. Könnyű átesni a ló túloldalára, az Airbus-nak némileg sikerült is. -
#775
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#773
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#773
üzenetére
Volt emiatt több katasztrófaközeli helyzet, amit minden esetben a pilóta nyakába varrtak (mint ahogy a légibemutatón történtet is). Egyébként: [link]
A cikkből kiderül, miért is problémás a túlzott automatizálás.
Egyébként nem mondtam, hogy az Airbus-okban nem működnek együtt a számítógépek. Általánosan igaz, hogy hiába raksz egy eszközbe 20-30 számgépet, ha azok egymástól teljesen függetlenül működnek és néha egymásnak ellentmondó döntéseket hoznak. Az Airbus-ok FBW rendszere hat együttműködő számítógépből épül fel (ugye pont hat szabadságfok van, bár egy repülőgép csak öt szabadságfokú, hattal csak a helikopterek rendelkeznek, de ez mocskosul nem tartozik most ide).
nRu3 mellékesen kimondta a lényeget: nem lehet egyértelműen jobbnak tartani egyiket a másiknál.
[Szerkesztve] -
#772
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#771
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#771
üzenetére
Ja ha neked csak az hiba, ahol katasztrófa is történik...
És a pilóta a mai napig sem bírálhatja felül a FBW döntéseit, emiatt a FBW-os Airbus-ok pl a szélnyírás által leginkább veszélyeztetett utasszállítók. Ezzel ugyanis nem igazán tud mit kezdeni a kormányvezérés (még mindig), sokszor rossz döntést hoz.
Azt nem mondtam, hogy jobb, csak azt, hogy az egyik legjobb.
Szép és jó dolog a számítógép, de nem szabad mindent rábízni, főleg úgy nem, hogy még be sem avatkozhatsz. A túlzott automatizálás (főleg így) többnyire kockázati tényező. Ezért alkalmazzák visszafogottan és ésszel az amerikaiak.
[Szerkesztve] -
#769
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#763
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#763
üzenetére
Azért a B737 nem egy egyszerű típus. Minimum három generációja van (100/200 JT8D-vel; 300/400/500 CFM56-tal; 600/700/800/900, amiket 737NG-ként is elmegetnek), nem mindegy melyiket hasonlítod össze az A320-szal. A 737NG a mai napig is az egyik legmodernebb utasszállító. Attól nem lesz modernebb valami, hogy több benne a számítógép, főleg ha azok szinte egyáltalán nem kommunikálnak egymással és mindenhatóak. Sokszor nagyon nagy előny a manuális beavatkozás lehetősége (pl a korábban már említett FBW programhibák miatt).
-
#65675776
törölt tag
A katasztrófák többsége karbantartási hibára, hanyagságra vezethetőek vissza, ahhoz meg a Boeing-nek/Airbus-nak semmi köze. A típushibákról sokszor azért nincs egyből nyilatkozat, mert amíg nincs rá egyértelmű bizonyíték és esetleg módosítás, akkor nincs is igazán miről beszélni. További probléma, hogy az esetleges módosításokat az üzemeltetők nem végzik el. Ebben az esetben bár típushibáról van szó, megintcsak nem a gyártó a felelős, lévén ő maga foganatosította a szükséges intézkedéseket.
A problémák ott kezdődnek, amikor szándékosan tagadnak ismert hibákat (pl az ATR-ek jegesedési problémái, amiről a pilóták többször is beszámoltak, de az Airbus a bekövetkezett katasztrófa után is eltasította még ennek lehetőségét is. Hasonló az első FBW rendszerek esetén fellépő sw probléma, ami miatt több gép is lezuhant (a pilóta nem képes felűlbírálni a sw döntését, pedig ezzel a gépek többsége megmenthető lett volna, ahogy azt a harci repülőknél és a Boeing utasszállítóknál megszokott). Ezt a hibát is próbálta nemlétezőként feltüntetni az Airbus).
Egyébként hogy hol mennyire hozzák nyilvánosságra a hibákat, arra kitűnő példa az amerikai ((Y)F-22, X/F-35) és az európai (Gripen, Typhoon, Rafale) vadászrepülő típusok esete. Az amerikai típusokról nagyságrendileg több információ érhető el és több hibáról lehet olvasni/hallani, de nem azért mert több van (ami érthető is lenne, lévén a technológiai előrelépés és ezzel a kockázat is nagyságrendileg nagyobb náluk), hanem mert Európában agyonhallgatják az ilyesmit (mint ahogy a Meteor első indításakor fellépett problémák mibenlétéről sem tudni lényegében semmit). Hogy mennyire volt probémás pl a Typhoon, az abból is látható, hogy kb ugyan annyi időbe tellett a fejlesztése, mint a Raptor-nak, előbbi mégis csak erősen korlátozott képességekkel lépett szolgálatba, szemben az utóbbival, amely a szükséges képességeknél többel (csak nem használják ki ezen képességeket egyelőre, aminek részben az F-35 az oka. Ugyanis ha a Raptor valóban F/A-22-ként lépett volna szolgálatba, akkor a Lightning II darabszámát alaposan megnyírbálták volna (azaz mégjobban)).
Valami hasonló zajlik a polgári eszközök esetében is.
Az Airbus egyáltalán nem jár a Boeing előtt, utóbbiak is közelebb vannak a számítógéphez. A glass cockpit egyébként is a B767-en került először alkalmazásra, az Airbus csak később kezdte el alkalmazni [link]. Fly by Wire-ban valóban az Európaiak voltak az elsők, utasszállítók között a Concorde volt az első (analóg rendszer), digitálisban az A320 (1984). [link]
Viszont az amerikaiak többnyire konzervatívabbak a fejlesztések bevezetésében (pl meg lehet nézni mennyi rendszer van automatizálva egy amerikai és egy brit tengeralattjárón, és ezzel összefüggésben melyken mekkora személyzet szolgál. Emellett a konzervativizmusnak esett áldozatul pl a GE YF120 is, pedig minden szempontból jobb volt a PW F119-nél). -
-
#719
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#718
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#718
üzenetére
Nincs egyértelmű válasz. Mivel folyamatos a fejlesztés folyamatosan változik ez is.
-
#713
#65675776
törölt tag
Boeing 737
#711
#65675776
törölt tag
válasz
Boeing 737
#711
üzenetére
Itt találsz róla képeket: [link]
Alapvetően modulrendszerű lesz a felső fedélzet, főleg hogy lesz amelyiknél a pilótafülke lényegében egy harmadik szint lesz. A modularitás az igazán járható út a jövőben, ezzel jelentősen lehet csökkenteni a költségeket. (Az Ikarus 200 buszsorozat is modulrendszerű volt (ez már a magyar mérnökök érdeme, az eredeti MAN licenc teljesen kötött méretezésű volt), akármilyen hosszút és konfigurációjút lehetett belőle csinálni, ezért is olyan olcsó még mindig.)
Az áttörés viszont ez lesz: [link] A B747 jelenleg is birtokolja az aerodinamikailag leghatékonyabb gázturbinás utasszállító címét, de erre nem ült rá a Boeing, hanem mindig is kereste a továbblépés lehetőségét. És természetesen a 787, amire már annyi megrendelést kapott a Boeing, hogy gazdaságos lesz a gyártása (Csak a Quantas 115 db beszerzését tervezi - bár egyelőre csak 45-öt rendelt és 40-re jelentett be opciót - , az össz rendelésállomány meghaladja a 400db-ot, az első példány elkészülésére ez várhatóan eléri vag ymeghaladja az 500db-ot [link]). -
#666
#65675776
törölt tag
Maverick14
#663
#65675776
törölt tag
válasz
Maverick14
#663
üzenetére
A Trident-en is csak addig volt engedélyezve, ameddig ilyen okból (mármint levegőben kinyíló sugárfék miatt) le nem zuhant egy pár gép. A mai gépek gyakorlatilag mindegyikén reteszelve van addig, amíg be nem rugózott a futómű. Kirugózáskor egyből reteszelődik.
nRu3: A sugérfék csak amiatt okoz többlet zajt, hogy megváltoztatja a hajtóműből kiáramló gázok áramlását. Persze lehet azt mondani, hogy ne használják, de akkor meg kell hosszabbítani ~1-2km-rel a leszállópályákat. -
#65675776
törölt tag
Azért meg kellene nézni mi volt előbb ott: a reptér, vagy a környező házak (van tippem). Debrecenben is ez van, ott veri magát a sok gyökér, hogy zaj így meg úgy. Csak az ő kedvükért megfordították a leszállóirányt (ami szél szempontjából a legrosszabb döntés volt) és 500m-rel eltolták a küszöböt. Egyébként a reptér építésekor több mint egy kilóméteren belül egy fia ház sem volt.
-
#65675776
törölt tag
Igen, arra tervezték. Egyébként meg a Jumbo a mai napig a leghatékonyabb aerodinamikai kialakítású repülőgép, és ezt a címet majd csak a B787 veszi el tőle. De addig is növeli az előnyét a B747 a többiekkel szemben, a B747-8Z révén (a Dreamliner-ével megegyező konstruksiójú szárny okán).
Mégis Te mit építettél volna át, B737-est? És úgy, hogy rá lehessen húzni a 787-es törzsét. -
-
#65675776
törölt tag
válasz
Makaveli
#625
üzenetére
Egyrészt az oldalszél (erre utal a csúszásszög nagysága) és egyéb légköri jelenségek, másrészt: [link] első bekezdés. Itt egy szép bizonyíték, bár itt olcsón megúszták, mindössze át kellett startolniuk.
Persze az Airbus mai napig azt állítja, hogy a pilóták nem voltak megfelelően felkészültek egy FBW irányítású gép vezetésében (LOL). Az meg eszükbe sem jutott, hogy revizionálják a sw-t (legalábbis hivatalosan). Persze ettől függetlenül lehet megtették, csak ugye Európában a repülő és hadiiparban nem szokás elismerni, hagy hibáztak.
Mint ahogy az ATR-72 jegesedési problémáit sem voltak hajlandóak sokáig elismerni, és emiatt is meghaltak jópár. Ha az FAA akkor nem rendel el teljes reptilalmat az amerikai ATR-ekre, akkor az Airbus nem is foglalkozott volna a problémával. Persze felvetődik a kérdés: milyen tervezői felelősség az, hogy nem tervez egy utasszállító gép belépőélére jégtelenítőt???
-
#65675776
törölt tag
Nem egészen: [link] Lehet, hogy az Airbus gyártott először sorozatban ilyen repgépet, de a fejlesztéshez nem sok közük volt. A Boeing viszont szorosan együttműködik a NASA-val az aerodinamikai kutatások területén.
Egyébként a winglet csak a szárnyvégen keletkező örvényorsót csökkenti (és ezáltal a gép légellenállását, és ugyan ezen okból szeretik a vadászgépek szárnyvégére szerelni a légiharcrakétákat) [link] A gép mögötti turbulenciát leginkább a törzs okozza. -
#65675776
törölt tag
A Boeing messze mindenki előtt jár a légellenálláscsökkentés terén. [link] És ezt be fogják vezetni előbb utóbb minden kategóriában. Egy ilyen kialakítású szárny jelentősen csökkenti a szükséges hajtóműteljesítményt, ezáltal a fogyasztást és a zajszintet...
Az Airbus az első típusai óta gyakorlatilag semmi innovatívat nem mutatott fel, csak a méretek variálgatásával bővíti a kínálatát. A Fly-By-Wire nem nevezhető innovációnak, amikor el kezdték alkalmazni az Airbus-nál, akkor az már legalább 10-15 éves technológia volt. -
#588
#65675776
törölt tag
Dredd bíró
#587
#65675776
törölt tag
válasz
Dredd bíró
#587
üzenetére
Őszintén szólva engem a polgári repülés csak technológiai szinten érdekel, a típusokat részletekbe menően nem ismerem.
-
#586
#65675776
törölt tag
Dredd bíró
#585
#65675776
törölt tag
válasz
Dredd bíró
#585
üzenetére
Még így is nagyságrendekkel kevesebb ember hal meg repülőszerencsétlenségben, mint autóbalesetben. Ha hosszabb életre pályázol, akkor inkább mellőzd a dohányzást és az alkoholt. Tüdő- és gégerákban vagy májzsugorban még egy nagyságrenddel több ember hal meg, mint autóbalesetben.
-
#584
#65675776
törölt tag
Dredd bíró
#583
#65675776
törölt tag
válasz
Dredd bíró
#583
üzenetére
A jelenlegi legbiztonságosabb közlekedési forma a polgári repülés.
És a polgári pilóták sem hinném, hogy minden nap repülnének. Sookal nagyobb annál a felelősségük. dőnként ki kell pihenniük magukat. És rájuk is vonatkoznak a heti maximális munkaidő előírásai. -
#582
#65675776
törölt tag
Dredd bíró
#581
#65675776
törölt tag
válasz
Dredd bíró
#581
üzenetére
Próbálkoznak közös haderő felállításával, de ez is csak a tagállamok felajánlása alapján történik. És nem is túl nagy, mindössze egy zászlóalj.
A repülés sokkal kevésbé kockázatos mint kilépni az utcára egy forgalmas út mellett. Persze ha harci bevetésről van szó, akkor ez már nem igaz.
Mo-on a pilóták örülnek, ha egy évben repülhetnek összesen 80órát. Ebbe nagyon nem fér bele a mindennapi repülés, alapvetően csak a képességek megőrzésére elég. Fejlettebb helyeken nem így történik, de még a US Navy hajófedélzeti pilótái sem repülnek minden nap, legfeljebb intenzív hadműveletek idején. Ugyan ez igaz az izraeli pilótákra is (márpedig ez a két haderő repteti legtöbbet a pilótáit). Egészségügyi okokból sem előnyös, főleg ha nagy túlterhelésű manőverezést is kell végezni.
Miközben a nagyobb számban üzembentartott különféle MD500-akból alig van veszteség. (utóljára 1994-ben zuhant le belőlük két példány, mindkettő pilótahiba miatt).
) Az in operation-re egyelőre nem találtam hivatalos forrást.
Egyébként ez szinte minden repülőgépnél így van, az An-124 pl csak az üzemanyagkapacitás kárára tud 10t feletti terhet szállítani. A hivatalos oldal is ennek függvényében adja meg a hatótávolságot 
)
És a pilóta a mai napig sem bírálhatja felül a FBW döntéseit, emiatt a FBW-os Airbus-ok pl a szélnyírás által leginkább veszélyeztetett utasszállítók. Ezzel ugyanis nem igazán tud mit kezdeni a kormányvezérés (még mindig), sokszor rossz döntést hoz.
Új hozzászólás Aktív témák
- Amlogic S905, S912 processzoros készülékek
- Íme az új Android Auto!
- Telekom mobilszolgáltatások
- Diabetes - Cukorbetegség
- Kerékpárosok, bringások ide!
- Diablo IV
- gban: Ingyen kellene, de tegnapra
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Google Pixel 10a – évismétlés
- Samsung Galaxy Felhasználók OFF topicja
- További aktív témák...
- Lenovo ThinkPad dokkolók: USB-C 40A9/ 40AY/ 40AS/ Thunderbolt 3 40AC/ Hybrid USB-C DisplayLink 40AF
- Samsung Galaxy A16 / 4/128GB / Kártyafüggetlen / 12HÓ Garancia
- LG 32UN880K - 32" IPS ERGO / 4K UHD / 60Hz 5ms / DisplayHDR 400 / USB Type-C / AMD FreeSync
- Nvidia Quadro és AMD FirePro kártyák - számla, 6 hó gar.
- AKCIÓ! GIGABYTE B360N i5 9600KF 16GB DDR4 512GB SSD GTX 1660 Super 6GB Zalman T3 Plus 400W
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest