Új hozzászólás Aktív témák
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#3190
üzenetére
Először is ott az Úszó erőd c. film, amiben egy 20 mm-es Phalanx CIWS legyógyított egyet az égről a USS Missouri (BB–63) bal oldalán. Hogy milyen altípus volt konkrétan, azt meg nem mondom, F/A–18A vagy C, együléses az tuti. A pilóta ott maradt.
Másrészt ott a vígjátéknak is erős túlzással nevezhető Ellenséges terület c. Lolka és Bolka színvonalú film. Bár utóbbira nézve ez sértés... Ebben egy F/A–18F kétüléses "fotófelderítő változatot" gyógyítottak le a szerbek. Az persze nem baj, hogy akkor (1999. márc.) hadrendben sem állt még ez az altípus... -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3188
üzenetére
A Strike Eagle-ben sem kell feltétlenül a WSO a fegyverrendszerek kezeléséhez. Csak a munkamegosztással hatékonyabbb lehet a feladatvégrehajtás. Ezért volt aránylag magas a D-k aránya is a Hornet flottában és az F-eké a SuperHornet flottában.
Még gyártják, sőt, pályáznak is vele több helyen (pl Svájc, India).
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3181
üzenetére
Jó lesz az Marine One-nak is. Egyébként a Marine One nem egy géptípust jelöl, hanem egy hívójel. Azon tengerészgyalogsági helikopter hívójele, amelyik fedélzetén a mindenkori amerikai elnök utazik. Ugyan ez igaz az Airforce One-ra is, ott ugyan ez, csak légierős repülőgéppel. Sőt, egy alkalommal volt már Navy One hívójel is, ezt 2003. május 1-én viselte egy S-3B, amelyen Bush utazott a Lincoln-ra.
A jelenleg alaklamazott típus a VH-3D (SeaKing), a VH-70N csak kiegészítő. Mindkettő típus le lesz cserélve a VH-71 Kestrel-re. (Magyar wikin nincs róla cikk, én meg most nem állok neki lefordítani.) Most már tudod mit kell keresni.
Egyébként az S-61 lehet, hogy (nagyon) régi konstrukció, azonban napjainkig megbízhatóan és egyszerűen üzemeltethező. Ezért is van rendszerben még rengeteg országban. Kicsit a Mi-8-ra hasonlít ebből a szempontból.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3167
üzenetére
Azért a probléma nem egyszerű.
Ha igaz, amit hallani, miszaerint a vezérlőszámítógép állította le a két turbinát, akkor az megint felvet egy érdekes kérdést. Miért? Ennek többnyire komoly oka van, de lehet csak annyi, hogy valamelyik érzékelő és annak a tartaléka(i) meghibásodtak. Na de egyszerre? Ez tipikusan karbantartási hiba. (Esetleg magyar szokás szerint ezt is megchipelték, hogy menjen rajta a tört gamma. Nem lepődnék meg ezen sem, Mo-on mindig is beleszartak a szakszervízekbe, nálunk is van olyan edzőkemence, amin még lenne vagy 4 év garancia, de a TMK kókányolt rajta egyet, innentől kezdve meg a gar ugrott. Persze ha van vele valami komolyabb probléma, állandóan a gyártót szapulják, és ingyen akarják megcsináltatni vele...)
Egyébként szintén hallani, hogy a pilóta szépen leautorotált, csak nem tudta rendesen letenni. Ez még belefér. De ha be lettek volna kötve, akkor nem esik ki senki, nem hal meg és sérül meg súlyosan senki. A szállított beteg állapotában nem következett be semmiféle változás a baleset során. Mert ugye rögzítve volt. Szóval az emberi hiba az mindenképpen jelen van.
700 problémamentes gép pedig jelent valamit: azt, hogy maga a technika megbízható.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3158
üzenetére
Igen, a legképzettebbekkel. Annyira nem meglepő szerintem. Ezen a szinten már belép a túlzott önbizalom, és a már többször említett felelőtlenség.
A gép biztonságos, a legyártott >700 példánnyal felgyülemlett tapasztalat ezt támasztja alá. A pilótahibák nem a gépet minősítik, hanem a hajózókat.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3156
üzenetére
Légáramlat miatt nem áll le mind a két hajtómű. Ha leálltak egyáltalán. Olyasmi viszont lehet, hogy a pilóta túl gyorsan süllyedt, és a rotor belépett az örvénygyűrű üzemmódba, ahol megszűnik rajta mindenféle felhajtóerő. És ebből bizony lehetetlen kivenni bármiféle helikoptert/ konvertiplánt. És mivel nincs felhajtóerő és szinte légellenállás sem, ezért az autorotáció sem működik. A gyors zuhanás miatt előfordulhat, hogy a hajtóműbeömlők takarásba kerülnek az örvénygyűrű által, azaz kvázi vákuum keletkezik előttük. A hajtóműben meg levegő nélkül megszűnik az égés.
De ez is egy olyan eset, ami pilótahiba. Minden forgószárnyú esetében meg van határozva a maximális süllyedési sebesség, és ez szigorú korlát. Be kell tartani ezt a korlátozást, és semmilyen körülmények között sem szabad megszegni. Ha megszeged, akkor így jársz.
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3112
üzenetére
A Chinook-nak volt polgári változata, már nem gyártják. Polgári mentési célokra szerintem már túl nagy (sőt, a jövőbeni alkalmazók szerint még CSAR-re is). Utasszállítóként üzemel tán még egy-kettő, illetve daruként.
UH-60-at nem használnak polgári célra. Legfeljebb S-70-et.
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#3090
üzenetére
Hát, jó lesz, ha az élve boncolást Rajtad mutatjuk be?
Kicsit nehezen lehet ráakadni, de Malév hírek.
A baloldali sávban vannak az ideiek, alul a tavalyi és azelőttiek. -
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#3082
üzenetére
Ehhez nem értek, de szerintem műszaki hibára kellett volna hivatkozni, vagy akármilyen hülyeségre. Akkor a légitársaság biztosítója állta volna a visszautat, nem maga a cég. Lehet, hogy most nagy hülyeséget írtam, de saját cégemről már csak presztíz okok miatt sem adtam volna ki ilyen hírt.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3075
üzenetére
Meg tudnák. Csak ugye az felvet néhány problémát, pl a légellenállás érezhetően növekedne (mert kellett a gép oldalára tenni a beömlőket...).
Ha a méretek azonosak, akkor értelemszerűen nem probléma belépíteni őket.
Hát nem lenne olcsó. Viszont a magyar Gripenek svéd tulajdonban vannak, az összes fejlesztést megkapják úgy, hogy az nekünk akár egy fillérünkbe is kerülne.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3073
üzenetére
A két hajtómű önmagában nem elég. A MiG-29 tipikus felszállótömege ugyanis ~2x-ese a Gripenének. Sokkal többet jelent jelen esetben a már említett szabályozható beömlőcsatorna (főleg szuperszonikus tartományban).
Az F414 befoglaló méreteit tekintve megegyezik az F404-gyel, és így az RM12-vel is. Viszont több levegőt igényel, emiatt pedig a beömlőcsatornák méretét meg kellene növelni, máskülönben ott vagyunk, ahol a part szakad.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3071
üzenetére
Egy normális, a géphez illő hajtómű sokat dobna a teljesítményén. Persze a fogyasztásán is valamennyit. Mondjuk kérdés, hogy az alulmotorizáltság miatt vajon nem-e fogyaszt többet, mint indokolt lenne.
A MiG-29 emelkedőképessége jobb, mint a Gripen-é, jobban is gyorsul. Utóbbi nagyban köszönhető a szabályozható keresztmetszetű beömlőcsatornáknak. Viszont két hajtóművet kell beindítani, az mindenképpen tovább tart, mint egyet. De részletkérdés, a NATO-ban előírások vannak rá, hogy maximum mennyi idő telhet el a riasztás és a felszálás, illetve a 10km-es magasság elérése között. Ami ezt nem képes teljesíteni, az NATO területen nem láthat el készültségi szolgálatot.
Nem annyira a gépekkel van a baj. Sokkal inkább a hozzáállásukkal, és a gépeik árával. A Rafale egyébként egy nagyon jó gép, de a Typhoon-hoz hasonlan tipikusan európai: töredéknyi képességgel állt rendszerbe, mire az összes tervezett képességével rendelkezni fog meg már szinte elavult lesz.
-
#65675776
törölt tag
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3045
üzenetére
A "szellemi" képességei sem kiemelkedőek, csak végre van egy olyan gépük a svédeknek, ami ebből a szempontból világszínvonalú (az oroszok hogy örülnének ennek). Hi-Tech jelenleg egyedül a Raptor, őt követi nemsokára a Growler, majd a Lightning II. Hogy a következő ki lesz, az még kérdéses. Talán az F-16E/F és a Typhoon sorolható még közéjük.
A hajtómű csak kis részben svéd, az amerikai körmány engedélye szükséges az exportjához, lévén a 60%-át a mai napig a GE gyártja. Olyan nagyon meg nem lett áttervezve, csak a tolóereje lett némileg megnövelve. Csak a svédek félmunkát végeztek, elfelejtették a szerkezetét ennek megfelelően megerősíteni. Emiatt pl egy időben repedtek az utánégetőterek... PErsze utólagosan meg kellett erősíteni, ami ugye megintcsak tömegnövekedéssel járt. Egyébként vártak volna ~1 évet, és megkapták volna áttervezési szükséglet nélkül az F404-GE-402-t, az ugyanis szinte ugyan azt tudja. Csak némileg jobban. Amiben több az RM12, az a madárbecsapódás elleni védelme, azaz erősebb a kisnyomású kompresszora (azaz nehezebb is). Elméletileg az élettartamot is növelni akarták, de ez kicsit necces kijelentés a magasabb nyomásviszony alapján.
Egyébként az RM12 fent van a GE lapján is.
Az lenne a legjobb, ha nem hirdetnének valótlanságot. A Gripen ára jócskán felűlmúlja az F-16-ét, és közelíti a Super Hornet-ét. Azért képességekben mindez nem mondható el. Azaz az ár/teljesítmény aránya ritka sz@r. De ez van, Európának egyszerre három 4+ generációs gép kellett, szinte azonos célokra (gyakorlatilag csak a Rafale M a kivétel).
-
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#3042
üzenetére
Én nem ramatynak festem, hanem csak nem tartom a Gripent hiper hightechnek. Amíg a hajtómű ugye amerikai ( hiába Volvo van ráírva), a fegyverek nagyrésze dettó nem svéd.... A marketinggel beadták az embereknek, hogy a legf@xább meg a legócsóbb. Ez nekem ellenszenvessé teszi nagyon a koncepciót. De egyébként biztosan jó vétel....
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#3001
üzenetére
Jó ott is, csak az eredeti konfigurációban alapvetően csak analog műszerek voltak.
Ebben a formában hülyeség. A lényeg, hogy a FBW leveszi a pilóta válláról a gép stabilan tartásának terhét, ezáltal nem annyira a repülésre, hanem magára a feladatra tud koncentrálni. ebben viszont nem a Gripen az első...
Hogy a Gripen hogy bírja, az majd akkor derül ki, ha olyan helyzetbe kerül.
Az F-15/16 és F/A18 újabb változataiba színes kijelzőket építettek.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2998
üzenetére
F-15B és D alapvetően kiképzésre szolgál, kétkormányosak. A hátsó fülkében a műszerezettség meglehetősen korlátozott, összehasonlítva az elsővel.
Az E azért csak kétülésesben létezik, mert egy csapásmérő gép, komplex avionikával. Annyira komplex, hogy a csapásmérő rendszerek kezelése külön embert kíván. Ugyan ebből az okból kétüléses egyébként az MDD F-4 és a Tomcat is. Előbbinek is csak külön kétkormányos változatai vannak, nem mind az, ahogy a Tornado-k esetében is. A Strike Eagle a többi kétüléses F-15-höz hasonlóan vezethető hátúlról is.
Igen csak az készül már.
Az F/A-18 egy külön történet. A B az F-15B/D-hez hasonlóan alapvetően kiképzőgép. Az F/A-18D és F viszont a kettős feladatú. A hátsó kabin ennek megfelelően átépíthető (a műszerfal persze marad): vagy a középen elhelyezkedő botkormány van beépítve, és kiképzőgép, vagy a két oldalsó panelen a fegyverrendszerek irányítására szolgáló joystick-ek (D és F csapásmérő konfigurációban, a katapultülés előtt látható a botkormány csonkja. És itt egy kép, kiképző konfigban).
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2995
üzenetére
Az álló gépeket lenyűgözik (a képen is látszanak a láncok). De itt jobban látszik. Itt meg közelről a lánc.
Emberek meg néha azért beleesnek.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2976
üzenetére
Az majd a sorozatgépek esetén derül ki.
Mondjuk a Boeing részvétele annyira nem meglepő. Nekik nincs regionális utasszállítójuk.
Viszont azt sem értem mi szüksége a Malévnak ilyen gépekre, ha egyszer a Bombardier gépek is azért kerülnek eladósorba, mert nem tudják kihasználni.
-
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#2953
üzenetére
Hát ez csak saját vélemény.
Az közismert, hogy ilyen csilivilli manőverezps légiharcban a Szu-27 és későbbiek ngyon jók, de amíg ezek nem igazán láttak komoly ütközetet, addig böszmeség lenne róluk kijelenteni , hogy király avagy sem. A pudung próbája az evés, és ez a haditechnikában nagyon igaz.
Mire alapozunk véleményt? -
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#2949
üzenetére
Nem néztem végig videót, úgyhogy nem tom miről beszélnek benne, viszont történt egy izraeli F15össel, hogy légiharcgyakorlás közben ütközött egy skyhawkkal, amitől leszkadt a jobb szárny. Viszont annál azt írták, hogy a fördetérés 530km/h sebességgel történt, a fékhorgot a drótköél kiszakította,a kerekek kidurrantak, majd a gép a kifutópáyla után ált meg futószár törés nélkül.
A videó végén nem ilyenek a képek.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2943
üzenetére
Az F100 eleve úgy lett kifejlesztve, mint az amerikai 4. generációs vadász(bombázó)gépek általános hajtóműve. Ennek navalizált változata került volna a Tomcat-be is, csak a PW nem bírta normális költségekkel ezt a verziót létrehozni (így is többszörösen túllépték a keretet), úgyhogy a US Navy megköszönte a korábbi fáradozásaikat, és leállította a project rá vonatkozó részét. Ezért lett végül általános Tomcat változat - a finoman szólva is gyenge és megbízhatatlan - TF30-cal szerelt A. 20 évet kellett várni a normális hajtóműre, ami egy másik általános hajtómű, a GE F110 lett. Ez utóbbi is megtalálható az F-16-ok fedélzetén, ahogy az F-15K-k is ezzel épültek, és ezzel fognak az F-15SG-k is (a Strike Eagle hajtóműfelfüggesztése eleve úgy lett megtervezve, hogy az F100 és F110 is könnyedén beépíthető legyen). Emellett az F110 őse, az F101 hajtja a B-1B-ket, utánégető nélküli F118 jelű változata a B-2A Spirit-eket és U-2S-eket, illetve magja megegyezik a CFM-56/F108 gázturbinákéval.
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2941
üzenetére
A két hajtómű akkor lényeges ha manőverezni kell. Ha csak útvonalrepülés a feladat, akkor nyugodtan le lehet állítani az egyik hajtóművet.
A rendszerbeállított repülőgépek közül a legerősebb hajtómű az F-22A-ban van. Amikor szolgálatba áll az F-35, átveszi ezt a címet.
Az F-15-ökbe ugyan azokat a hajtóműveket építik, mint az F-16-okba. Az Eagle esetén némileg nagyobb a teljesítményük, ez a szabályozható keresztmetszetű beömlőcsatotnáknak köszönhető. Fékpadon ugyan akkora a tolóerejük.
-
-
-
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2925
üzenetére
Szóval anno még kicsit több cég volt amerikában, aki vadászgépekkel foglalkozott.
A Lockheed fővállalkozásában készült az YF-22 Lightening II, partner a Boeing és a General Dynamics volt. Az YF-23 fejlesztése a Northrop fővállalkozásában zajlott, partner a McDonnell Douglas volt. Hogy szép legyen az élet, a Lockheed ugye felvásárolta a GD specifikus részlegét (a GD a mai napig létezik, árbevétele $27,294 milliárd volt 2007-ben), a Boeing a teljes MDD-t, szóval az öt cég közül csak a Northrop maradt hoppon. Bánatában gyorsan (mondjuk azért három év eltelt) fel is vásárolta a Grumman Aerospace-t.
-
-
Gyantusz
tag
válasz
S W A T
#2893
üzenetére
Így néznek ki azok a gépek, amiket később fel akarnak használni:
Műanyag fóliákat "hőráfúvással" (nem tudom a szaknevét) ráolvasztanaka felületre, toldásnál normális módon összehegesztik, szintén hőolvasztással - ilyet csinlának az ép.iparosok is/vízszigetelők, technológiailag nem tétel). Oda se a por, se a pára, se a nap nem megy be. A többi liket-lukat meg szakszerűen lezsírozzák, lekezelik, lezárják.
Nem tudom, mi ebben a "sz@r" tároilási mód?Amiket pedig nem hasznosítanak már sose, mert szét vannak repülve, mint a C-141-esek, azokat pedig szétszerik darabokra, amit lehet, hasznosítanak, a többi zúzdába, aztán mennek a kohóba.
És itt [link] a terep feülről (hivatalos oldal).
-
-
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#2883
üzenetére
Azért csúnya lenne, ha már onnan kellene gépeket hadrendbe állítani
Ha a másik oldlát nézed akkor mondjuk 1 pilóta átlag évi 250 órát repül, tegyük fel egy géppel 2 pilóta repül az évi 500 óra. Ha veszel egy 3 éve ácsorgó gépet akkor gyakorlailag az a gép 1500 repült órával kevesebbel rendelkezik. Az már nem kevés. -
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2881
üzenetére
Egyrészt a 20% alatti páratartalom miatt nem igazán rohad. Másrészt meg ameddig szükséges. A Tomcat-eket pl már elkezdték szétbontani. Az F-4-eket viszont még nem, lévén több ország is rendszerben tartja őket. Emellett pl az F-4-ekből készültek ugye QF-4-ek (így járt az F-100 készlet is), de ezek olyan szinten fogynak az AMRAAM és az AIM-9X rendszeresítése óta a közvetlen találatok miatt, hogy elkezdtek gondolkodni a QF-16-ok építésén...
Időnként más célokra is használják őket, pl Intruder-ekből építettek mesterséges (ma már korall)zátonyt.
Ha már nevet írsz, illene nagybetűvel kezdeni...
-
#65675776
törölt tag
válasz
S W A T
#2878
üzenetére
Rosszul tudtad. A családfa nem egyszerű, de nagyon vázlatosan:
1912-ben megalakult a Alco Hydro-Aeroplane Company, ami 1916-ban felvette a Lougheed Aircraft Manufacturing Company nevet, majd 10 év múlva átalakult Lockheed Aircraft Company néven. 1929-ben beolvadtak a Detroit Aircraft-ba, majd annak 1932-es összeomlása után Robert és Courtland Gross tulajdonába került a részleg és Lockheed Aircraft Corporation néven újjászervezték. 1977-ben Lockheed Corporation-re változott a nevük. 1985-ben felvásárolták a Metier Management Systems-et, 1986-ban a Sanders Associates-et, 1993-ban a General Dynamics Fort Worth részlegét (nem az egész GD-ot!).
1912-ben megalakult a Glenn L. Martin Company. Sokáig elvolt önmagában, 1961-ben egyesült az American-Marietta Corporation-nel, így jött létre a Martin Marietta. 1993-ban a Martin Marietta megvette a General Electric Aerospace-t és a General Dynamics Space Systems Division-t.
1995-ben a Lockheed Corporation és a Martin Mariette egyesült Lockheed Martin néven.
A cég oldalának Timeline részlege.
Ha gondolod belemerülhetünk egy kicsit a General Dynamics-ba is... Az is egy szép téma, gyakorlatilag össze vissza vettek adtak részlegeket, 1997-ben pl a Lockheed Martin Defense Systems és a Lockheed Martin Armament Systems került általuk megvásárlásra.
F-16: Van. Az egyik ilyen program az MLU (A/B-k és ADF-ek számára), a másik a CCIP (C/D-k számára). Egyébként az amerikaiak ésszel tervezik a gépeiket, minden esetben ráhagyással. A svédeknek már asszem kétszer kellett a kondícionálórendszert jelentősen bővíteni (az első a B-k, a második a C/D-k miatt), cseréltek már APU-t (egyrészt túlterhelt volt, másrészt előbbi következtében is megbízhatatlan). A sárkányon még mostanában is előfordul, hogy nem kellően erős részeket találnak.
-
zsid
senior tag
válasz
S W A T
#2878
üzenetére
Igen gyárilag hagytak benne "helyet", túlméreteztél a MIL-STD adatbuszt is, meg az elektronikához a hütést is. De vmi olyasmit olvastam hogy a Block1 hez képest a Block 50/52 vmi 750* nagyobb "számítási kapacitással" rendelkezik. Az újabb kütyüket meg gondolom csereszabtosra csinálják.
-
#96302336
törölt tag
válasz
S W A T
#2853
üzenetére
Az amcsi repülők már nem is igazi értelemben vett ember vezette gépek, mert a fedélzeti computer repül helyettük, az ember csak az irányt adja meg. Tecnikailag fejlettebbek az amcsi gépek, de az orosz technikának van egy varázsa, ami valahogy hiányzik az amerikai gépekből. Bár ez SZUbjektív
![;]](//cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
![;]](http://cdn.rios.hu/dl/s/v1.gif)
Új hozzászólás Aktív témák
- Genshin Impact (PC, PS4, Android, iOS)
- Milyen légkondit a lakásba?
- Apple MacBook
- Samsung Galaxy Felhasználók OFF topicja
- Milyen autót vegyek?
- Xiaomi 17 - még mindig tart
- Luck Dragon: Asszociációs játék. :)
- Motoros topic
- Bittorrent topik
- A fociról könnyedén, egy baráti társaságban
- További aktív témák...
Állásajánlatok
Cég: Laptopműhely Bt.
Város: Budapest