Új hozzászólás Aktív témák

• #9732 Geryson addikt

  Új Válasz 2012-05-02 12:24:06 #9732

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Geryson

  addikt

  Urak! Mindig fordítok a német Der Spiegel újságból cikkeket, ha valami repüléssel kapcsolatos. Most a következőt találtam az A380 ismert problémájáról, hát érdekel titeket is:

  04/2012 (19.03.12) Riesenflieger auf Diät – Óriásrepülő diétán

  A fogyasztás csökkentése érdekében az Airbus-mérnökök az A380-nál ultrakönnyű alapanyagokat használtak fel. Most viszont hajszálrepedések jelentek meg a szárnyakon. A javítások több százmillió Euróba fognak kerülni – és sok évig fognak tartani.

  A szálkás, kis mérnök bonyolult alkatrészeket rajzol egy jegyzettömbbe és jókedvűen magyarázza közben, hogy hogyan működnek ezek az alkatrészek.
  Az ablakon keresztül már befúj a meleg dél franciaországi tavaszi szellő, a háttérben lévő tálalón beporosodva még ott áll az adventi készlet. De karácsony óta a skótnak már nincs egy nyugodt perce sem, nincs ideje, hogy kipakolja a tárgyalótermet.
  A téli szünet közepette riasztották őt a technikusai, hogy hajszálrepedéseket találtak a szárnyakon – ráadásul nem egy akármilyen gépnél, hanem az A380-nál, a szuperjumbónál, az európai repülőgépgyártó Airbus presztízstermékénél. Ebben a pillanatban Williamsnek, az óriásrepülő programigazgatójának nyilvánvaló lett: „a szabadságnak vége.”
  Azóta motiválja a mérnökeit, hogy találják meg annak az okát, ami miatt ezek a repedések előállnak és adjanak megoldást arra, hogy hogyan lehet ezeket elkerülni. De egyben az is a kérdés, hogy: ezt ki szúrta el? „Végső soron én vagyok érte a felelős”, mondja az 59 éves Williams és megtekeri a mandzsettagombát, amibe egy ló van belegravírozva.
  Főnöke, Tom Enders, az Airbus-konszernanya EADS későbbi főnöke szintén tombolt: „ezt elszúrtuk”, mondta.
  A legegyszerűbb az lenne, ha Tom Williamsnak a nyakába varrnák a legnagyobb felelősséget a szárnnyal kapcsolatos problémák miatt. Jó tíz éve vette át a skót annak a 900 fős csapatnak az irányítását, amelynek feladata volt a világ legnagyobb repülőgépének szárnyainak megtervezése. Ennek következtében Williams most áldozata lett annak az ökonómiai problémának, amely szerint a tervezők állandó nyomás alatt vannak tartva, lévén a vevők minél gazdaságosabb gépet szeretnének, mely az A380-nál kiemelten igaz. Hiszen az szuper-Airbusnak még nagyobbnak kell lennie, mint a 747 Jumbo-Jetnek a Boeingtől.
  De hát az aerodinamikusoknak, hajtómű technikusoknak, anyagkutatóknak is határt szab a fizika. Minél nagyobb és nehezebb egy gép, annál jobban nőnek a hajtóművek és a hordozófelületek, melyek egyenes arányban növelik a fogyasztást. A másik oldalon viszont eldöntött tény volt, hogy a Megaliner 20%-al gazdaságosabb legyen az üzemeltetés területén, mint a konkurens 747-es gépe. Ezt a tervet az elejétől fogva nem igen tudták tartani – az óriásmadárnak születésétől fogva túlsúlya volt.
  Ekkor kapták meg Williams és kreatív kollégái az irányelvet, hogy egy drasztikus súlycsökkentésen essen át az A380. Ennek elérése céljából fontos szárnyelemeknél is újfajta műanyagokat és extra könnyű alumíniumötvözeteket használnak fel. A későbbi következménye ennek a forradalomnak: A kapcsolódó elemeknél a belső váz és a külső héj között hajszálrepedések jelentek meg, egyesek közülük elérik a több centimétert is.
  Az irodája ablakából a programigazgató rálát a toulousei gyártócsarnokok közül arra, ahol a repülőgépek végső szerelését végzik. 45-ös állomásnak hívják azt a helyszínt, ahol nehéz hidraulikus prések a majdnem 40 méter hosszú szárnyat a törzsön lévő közel 2 méteres forrasztási helyre rápréselik. A repülőgép a MSN089-es számmal érkezik ma reggel, de ahelyett, hogy felhelyeznék a szárnyakat Paul McKenzie megállítja a prést. Ez a mérnők felelős e munkafolyamatért és nem igazán érzi magát jól mostanság a bőrében. Az ő emberei tulajdonképpen ismerten anyaghibás alkotóelemeket használnak fel: „minden szárnyat, amit most összeszerelünk, ismét javítanunk kell később”, mondja McKenzie.
  A magas brit bedugja a fejét a szárny alján lévő egyik lyukba és bevilágít: a fénycsóvában látszódik egy keresztmerevítő – egy a 60 közül, amelyek együttesen gondoskodnak a szárny folyamatosan fennálló aerodinamikájáról. „Pontosan ezek okozzák mostanság a gondokat”, magyarázza McKenzie.
  A bordák egy újfajta kompozit-alapanyagból készülnek, többek között szénszálas alapanyag hozzáadásával. „A konkrét probléma tulajdonképpen az ide kapcsolódó kapocs”, ismerteti McKenzie. Ezek kapcsolják össze a keresztmerevítőket a külső héjjal és egy rendkívül könnyű alumíniumötvözetből vannak – amely sajnos a jelek szerint hajlandóságot mutat a szakadásra.
  Azáltal, hogy ezt a hightech-alapanyagot használták fel, sikerült az Airbus-mérnököknek a repülőgép súlyát több száz kilogrammal is csökkenteni – ez egy komoly eredmény a kitűzött célok elérése érdekében. Rizikót akkor még nem láttak benne. „Ezt az alumíniumötvözetet azelőtt már ismertük és több más fajta gépen sikerrel használtuk fel”, mondja a programigazgató Williams.
  De pontosan ezeknél az alumíniumból készült kapcsoknál jelentkezik most a probléma, hogy több száz fel- és leszállás után el kezd szakadni. Szerepe van ebben a valamivel nagyobb résnek a héj és a talp között. McKenzie: „itt egy kevesebb, mint egy milliméteres résről beszélünk ám.”
  De a terhelés a jelek szerint túl nagy lett. Az A380 szárnyainak hihetetlen erőfeszítéseket kell kiállnia: A szárny végek a levegőben két méter magasra is elgörbülnek a szárnyhoz képest úgy, hogy a földön 1 méterrel lefelé lógnak a középponthoz képest. Ehhez jönnek még a brutális hőingadozások: „Ha a gép Dubaiban áll az betonon, akkor az anyag felmelegszik 70 fokra”, mondja Williams, „repülés közben ezzel szemben mínusz 50 fokra hűl vissza ugyan ez az alkatrész.”
  Az Airbus szerint amúgy ezek a sérülések amúgy nem igazán veszélyesek, hiszen ezekből a kapcsokból 4000 darab van összesen, de mégis ki kell javítani az összes ilyen hajszálrepedt alkatrészt. És mivel sok ilyen kapocs van, sok idő is kicserélni őket. Le kell engedni az üzemanyagot, majd a mechanikusoknak be kell mászni a szárnyba a nyílásokon keresztül. „Én beférek oda a vékony vállaimmal”, mondja Williams, „de akinek szélesebb testfelépítése van, az nem is jöhet szóba ennél a munkafolyamatnál.”
  Először is alá kell támasztani a szárnyakat, hogy ne legyen bennük feszültség. „Utána kivágjuk az alkatrészeket és újakat teszünk be helyettük”, magyarázza a mérnök. Hosszú távon azonban a sérült alkatrészek szimpla cseréje nem hoz megoldást, hiszen az új alkatrészeknél ismét megjelenhetnek a hajszálrepedések. A továbbra is használt ötvözet miatt ez a típusú javítás tulajdonképpen csak foltozás. Williams: „Az egész probléma még évekig fog minket foglalkoztatni.”
  Az időnyomás hatalmas. A walesi Broughtonban folyamatosan gyártják a sérült szárnyakat, amelyeket McKenzie emberei Toulouseban felszerelik - és később megjavítják. Még áprilisban Williams elő akar állni egy végső megoldással.
  Nagy valószínűséggel a végén egy erősebb ötvözet lesz a megoldás, amelynek először végig kell mennie az összes terhelési vizsgálaton. Az év végén fog elkezdődni az új alkatrészek beszerelése. A súlygyarapodás 90 kg lesz az A380-asoknál.
  Hogy mennyibe fog kerülni a bosszantó szárnyrepedés az Airbus-konszernanya EADS számára, még nem is körvonalazható. Jelenleg a vállalat összesen 100 millió Euró pluszköltséget tervezett be a mérlegébe minden egyes 2012 végéig legyártott repülőgép javítása miatt.
  Azonban ez a költség könnyen megduplázódhat, sőt megháromszorozódhat, ha ez az utazóközönség körében igen kedvelt repülőgéptípus még gyakrabban be kell, hogy guruljon szervizbe. A Quantasnál úgy vélik a technikusok, hogy a javítási folyamat 2 hét lesz, de ezt az Airbus még nem igazolta vissza. Az Emirates már be is nyújtotta kártérítési igényét a jelentkező kiesések miatt 60 millió Euróról. A konkurens Quantas bejelentette: „Quantasnak nincs terve arról, hogy az Airbustól kártérítést kérjen.” A Singapore Airlines-al jelenleg is folynak a titkos tárgyalások a kártérítés ügyében, de erről az Airbus nem nyilatkozik.
  A programigazgató Williams tipikus gyermekbetegségeknek tartja a hajszálrepedéseket, amelyeken minden új gépnek át kell esnie: „Ezeken át kell esni, ezzel a Boeing is küzd.”
  De az A380, az új gépgeneráció képviselője, az elejétől fogva kiemelt figyelemmel volt kisérve: egyáltalán megéri a gigantománia? „Ne zavard az ellenséged, ha hibát követ el”, gyalázkodott a híres Boeing-menedzser Harry Stonecipher, amikor az Airbus eldöntötte az A380 gyártását.
  A Boeing egészen biztos abban, hogy a jövő inkább a valamivel kisebb kapacitású hosszú hatótávolságú gépekről szól nagyjából 300 fővel, mint inkább az óriásrepülőkről 600 fővel, hiszen a célközönség nem nagy csomópontokhoz akar repülni – mint pl. London –, hanem közvetlenül a célállomáshoz szeretne eljutni.
  Valóban, állhatna jobban is az A380. A rossz hírek először is az óriásrepülő kábelezésének problémájával indultak. 2010 végén szétrobbant egy hajtómű egy Quantas-Airbusnál Szingapúrban: a szétrepült törmelék nem csak a szárnyat lyukasztotta át. Sokkolt szerelők később a faroknál is találtak sérüléseket, így kiderült, hogy csak a szerencsének köszönhető, hogy nem hatolt át a törzsön is egy törmelék, mint kés a vajban.
  A majdnem lezuhanást követően a megarepülő esetében most meg a hajszálrepedés okoz újabb gondot. A cég gazdasági sikerében az A380 egyenlőre semmilyen módon nem veszi ki a részét. Az elején úgy tartották, hogy az Airbusnak 250 gépet kell eladnia, hogy kinullázódjon az addigi befektetés. Később ezt a számot megduplázták.
  Most már az Airbus-menedzserek nem is beszélnek minimum eladásról – jó ok miatt: A repülésben jártas személyek saccolása alapján a cégnek legalább 600 gépet kell eladnia, hogy nyereséget érjen el a világ legnagyobb repülőgépe esetén. Hát ettől a célkitűzéstől az Airbus bizony elég messze van az eddigi, összesen 253 gép megrendelésével.
  A további megrendelések tekintetében is vannak gyengeségek: bár az Airbus számtalan kisebb gépet ad el, mint pl. az új A320neo esetében is, de a hosszú hatótávolságú gépek eladásában vannak gondok. Az A380-ból meg mindösszesen csak 19-et rendeltek meg a tavalyi évben.
  Az Airbus-számításokkal szemben a legfontosabb repüléssel kapcsolatos szingapúri vásáron februárban egyetlen egy új gép megrendelése nem történt meg. Ezzel szemben nagy légitársaságok inkább a Boeingnél adnak le rendeléseket – többek között B777-re, a hosszú hatótávolságú gépek közötti jelenlegi elsődleges kedvencre.
  Az Airbus-menedzserek azzal vigasztalják magukat, hogy jelenleg igen gyengék az eladások a 747 esetében is a Boeing háza táján, de úgy tűnik, hogy a konkurens tanult a jelenlegi helyzetből és bejelentette, hogy a két hajtóműves 777-est nyújtja meg még jobban. Ebbe a géptípusba nagyjából 400 fő fog elférni, nagyjából annyi, mint egy 747-esbe.
  Az Airbusnak nincs ehhez hasonló repülőgépe a kínálatban, ezért elkezdte hosszú hatótávolságú gépként az A350-t tervezni, de ennek a típusnak az elkészülése a legjobb helyzetben is 2014 lesz.
  A verseny a kilóval megy tovább és ezzel továbbra is fennáll a nézeteltérés a két mérnöki kultúra között: súlyt csökkenteni és még több high-tech alapanyagot felhasználni? Vagy a bevált módszereket felhasználni és ezzel elkerülni az olyan kellemetlen meglepetéseket, mint amilyenek most jelentkeztek az A380 esetében?
  A programigazgató Williams figyelmeztet, hogy túl elhamarkodottan ítélkezzünk a jelentkező problémák miatt: „ha soha nem kockáztattuk volna meg, hogy új utakat járjunk, akkor még mindig fából és szövetből lennének a repülőgépek.”

Új hozzászólás Aktív témák